El Tranvía 48

Tras haber cumplido 30 años la marca AVE en 2022 y consolidarse como un referente de la alta velocidad en el mundo, en el presente 2023 se cumplen 15 años de la puesta en servicio de la línea ferroviaria de alta velocidad entre Madrid y Barcelona, el corredor de transporte público de pasajeros más importante de España que no ha hecho sino reafirmar los vínculos políticos, sociales, culturales y económicos existentes entre las dos ciudades. Rapidez, calidad, frecuencia, flexibilidad, comodidad y seguridad son las principales ventajas que se han destacado de este sistema de transporte cada vez más extendido a nivel mundial.

Aunque pueda parecer extraño, no se trata de una idea moderna, pues en 1973, tomando el ejemplo de Japón con el Tōkaidō Shinkansen de 1964 y del proyecto francés del TGV (Train à Grande Vitesse) que se materializó en 1981, RENFE y el Gobierno español plantearon la posibilidad de construir una línea ferroviaria para trenes de alta velocidad entre Madrid y Barcelona. Sin embargo, la falta de fondos y de dirección, sumado al cambio de panorama político aparcó el proyecto que quedó temporalmente en el olvido.

Tras un paréntesis de casi una década marcado por el fin del franquismo, la Transición y la instauración de la democracia, en los años 80 se estudió cómo potenciar el corredor ferroviario entre Madrid y Barcelona, cuyo tiempo más reducido de viaje entre ambos puntos era de 6 horas y media en tren Talgo. A ello se padecía la fuerte competencia de las autovías y del puente aéreo. La aprobación del Plan de Transporte Ferroviario de 1987 planteó duplicar las vías y efectuar varias mejoras en todo el trazado. El 9 de diciembre de 1988 se tomó la determinación de que pasara al ancho internacional (1.435 mm) dentro del proyecto de convertir toda la red ferroviaria española al dicho ancho, algo que posteriormente se descartó por su complejidad y elevado coste. Un año después se recuperó la opción de implantar una línea de tren de alta velocidad entre ambas ciudades, idea que tuvo un empuje definitivo tras haberse inagurado el primer tren de alta velocidad del país, entre Madrid y Sevilla, bautizado en España como AVE (Alta Velocidad Española), el 14 de abril de 1992. Al siguiente año, bajo una crisis económica y una drástica reducción de las inversiones en materia ferroviaria, el Ministerio de Fomento reconoció que esta línea tendría un ritmo constructivo muy distinto al que tuvo la línea de alta velocidad entre Madrid y Sevilla. De hecho así fue, pues en total se tardarían 12 años en completarla debido a las numerosas dificultades técnicas que fueron apareciendo. El 23 de mayo de 1997, el Gestor de Infraestructuras Ferroviarias recibió el encargo de la construcción de la línea completa y de continuar con los trabajos iniciados.

Entrados al nuevo siglo XXI se aceleraron las obras. El 10 de octubre de 2003 se inauguró el tramo de Madrid Puerta de Atocha a Lleida Pirineus que incluía las estaciones intermedias de Guadalajara Yebes, Calatayud y Zaragoza Delicias. Poco después, el 23 de diciembre siguiente entraron en servicio los trenes de alta velocidad entre Madrid Puerta de Atocha y Huesca. El 19 de diciembre de 2006 se inauguró hasta Camp de Tarragona. Inicialmente, por problemas técnicos, los trenes circulaban a 200 km/hora hasta que en 2007 por fin pudieron alcanzar los 300 km/hora.

Finalmente, el 20 de febrero de 2008 llegó hasta Barcelona Sants bajo una muy discreta inauguración oficial. El primer tren partió de la capital catalana a las 6:00h de la mañana. El servicio inicial ofrecía 17 trenes por sentido entre Madrid y Barcelona con un tiempo de viaje de 3:10 horas, de los cuales 8 trenes en sentido Barcelona y 7 en sentido Madrid eran directos y hacían el trayecto en 2:38 horas. Durante el primer año se llegaron a los 5,7 millones de pasajeros. Tras una inversión de 9.000 millones de euros, es decir, un sobrecoste del 31%, el resultado fue una línea de ancho internacional de 620,9 kilómetros de longitud que permitía velocidades de 300 km/hora entre Madrid Puerta de Atocha y Barcelona Sants y cuya rentabilidad queda reflejada en una oferta actual de 54 circulaciones diarias y más de 12 millones de pasajeros anuales.

Más allá de la capital catalana, el 19 de diciembre de 2010 entró en servicio el tramo entre Figueres Vilafant y Perpignan (Francia), conectando así y por primera vez la red de alta velocidad española con la francesa y, por consiguiente, con el resto de Europa. Tres años después, el 8 de enero de 2013 se inauguró el tramo hasta Girona y Figueres Vilafant, completando así el corredor de 752,4 kilómetros de longitud. Para ello se construyó un túnel de casi 5,1 kilómetros de longitud que atraviesa toda la ciudad bajo la calle de Mallorca y que no quedó exento de polémica por el hecho de transcurrir muy cerca de la basílica de la Sagrada Família, cuyos cimientos fueron protegidos mediante severas y exhaustivas medidas especiales. Un trazado más allá de nuestras fronteras posibilitó reforzar las conexiones europeas facilitando nuevas relaciones entre ciudades y países.

A finales de 2020 se liberalizó la alta velocidad en España, de modo que durante el año 2021 empezaron a prestar servicio trenes de la firma francesa Ouigo y un mes después los trenes AVLO de Renfe cuya principal característica es la oferta de billetes a bajo precio (low cost). En noviembre de 2022 se sumó al mercado la italiana Iryo. Dicha liberalización se ha visto como una ventaja, pues ahora los usuarios pueden elegir en qué compañía viajar, lo cual es un factor de atracción de mayor demanda.

Otro efecto positivo especialmente desde una perspectiva medioambiental ha sido la progresiva disminución de la oferta de aviones entre Barcelona y Madrid, lo cual ha obligado a reformular el puente aéreo, pues el 75% de usuarios opta por el tren mientras que sólo el 25% sigue prefiriendo el avión. Actualmente constituye el corredor ferroviario de alta velocidad más rentable de España. La oferta de trenes cubre las relaciones entre Madrid Puerta de Atocha y Zaragoza, Madrid Puerta de Atocha y Huesca, Madrid Puerta de Atocha y Barcelona Sants y Madrid Puerta de Atocha y Figueres Vilafant. Existen además trenes entre Barcelona Sants y Sevilla Santa Justa, Málaga María Zambrano y Granada que no efectúan parada en Madrid. A todo ello, hay trenes de media distancia de alta velocidad, los Avant, que conectan Barcelona Sants y Lleida Pirineus, Barcelona Sants y Figueres Vilafant y Zaragoza Delícias y Calatayud. Otros trenes que aprovechan parte de esta infraestructura son los Alvia que circulan como líneas de velocidad alta (250 km/hora), reducen tiempo de viaje y se adaptan tanto al ancho internacional como al ibérico gracias a su sistema de rodadura variable. En cuanto a las relaciones internacionales, la oferta disponible consta de líneas de AVE y TGV (de la SNCF) entre Barcelona Sants y Paris Gare de Lyon, Lyon Part Dieu y Toulouse Matabiau, y entre Madrid Puerta de Atocha y Marseille Saint Charles.

Salvo una línea de Regional Exprés, los trenes convencionales entre Madrid y Barcelona por vía de ancho ibérico han sido suprimidos al carecer de la calidad y la competitividad de la alta velocidad. Sin embargo, resulta fundamental mantener, modernizar y potenciar la red convencional por su contribución a la movilidad sostenible. Si bien la alta velocidad es útil para la conexión de capitales de provincia y para efectuar trayectos de larga distancia en poco tiempo, el tren convencional garantiza la comunicación en transporte públcio de pasajeros entre aquellos municipios comprendidos entre dos capitales de provincia, luchando así contra la desertificación territorial y el transporte por carretera, cada vez más insostenible. En Barcelona queda pendiente de finalización la estación central de la Sagrera que supondrá una reordenación de la actual red ferroviaria tanto convencional como de alta velocidad, descongestionará la actual estación de Sants y pasará a ser la principal y más importante de la ciudad. Ello comportará una gran transformación urbanística (hoteles, oficinas, viviendas, comercios, servicios y zonas verdes) y la configuración de una área de nueva centralidad entendida como motor de desarrollo económico. Se prevé que esté completamente operativa para el año 2025.

Fotos: Barcelona Sagrera Alta Velocitat, El País, Falcou Michel (http://www.rail4402.fr/), J.Alonso (RENFE), Llibert Teixidó, RENFE.

El mandato de Ada Colau Ballano en la alcaldía de Barcelona llegó definitivamente a su fin. Tras las elecciones municipales celebradas el pasado 28 de mayo la ciudadanía ha decidido apostar en su mayoría por una nueva opción política. Si bien por votos y regidores fue vencedor Xavier Trias (del PDeCat), los pactos postelectorales han permitido a Jaume Collboni coronarse como nuevo alcalde de la ciudad, lo cual supone para el PSC la recuperación de su antigua hegemonía tras haber gobernado durante 32 años salvo en el paréntesis de los últimos 12 años. Sucedió finalmente lo que algunos vaticinamos desde hacía tiempo, algo bastante previsible, pues no interesa dar paso a un alcalde con perfil independentista. La capital catalana, igual que buena parte de su región metropolitana, continúa siendo un bastión de resistencia frente a la alternativa secesionista.

Tras un mandato sin pena ni gloria de Xavier Trias como alcalde entre 2011 y 2015, los últimos ocho años han dado mucho de qué hablar y no han dejado a nadie indiferente. El ascenso de una plataforma política de izquierdas alternativa (Guanyem Barcelona) liderada por Ada Colau, la cual, aprovechando oportunamente el contexto de inestabilidad social marcado por la crisis económica y financiera, ofreciendo un discurso contra las injusticias y las desigualdades, defendiendo además un modelo más social, acabó por calar en muchos barceloneses desencantados. Por ello, en las elecciones municipales celebradas el 24 de mayo de 2015 ganó por la mínima el nuevo partido Barcelona en Comú. A pesar de algunos intentos de que Trias repitiera como alcalde, el 13 de junio siguiente Colau fue elegida como nueva alcaldesa de la ciudad, convirtiéndose así en la primera mujer alcalde de la historia de Barcelona.

En líneas generales, su gestión se basó en el rechazo a la ejecución de grandes proyectos de ciudad a cambio de acatar numerosas actuaciones localistas o de pequeña escala. La única excepción es la estación ferroviaria de La Sagrera y la urbanización del corredor ferroviario entre el Nus de la Trinitat y el Clot.

El apartado de la vivienda fue uno de sus grandes retos planteados con el propósito de facilitar el acceso al mercado inmobiliario a las personas más desfavorecidas y de menor poder adquisitivo. La construcción de nuevas promociones de vivienda social, adquirir fincas a propietarios privados, obligar a reservar un 30% de las nuevas promociones a vivienda de protección pública, limitar el precio de los alquileres y regular los pisos turísticos fue la estrategia para llevar a cabo su objetivo. Sin embargo, el resultado fue más bien contrario al esperado, pues aparte de no haber cumplido con el número de viviendas sociales previstas, se redujeron las de alquiler que había disponibles, aumentaron las rentas convirtiendo Barcelona en una de las ciudades más caras de España, se produjeron más desahucios y bajaron los visados de pisos de obra nueva.

Otro gran caballo de batalla de Colau y el que probablemente más polémica y controversia generó fue el urbanismo. El principal objetivo de las reformas era reducir al máximo la presencia del coche y, por consiguiente, la contaminación, algo que generó una gran división de opiniones. Sí fueron acertadas las reformas de arterias como la avenida Meridiana, la Via Laietana, la Rambla (cuyas obras se iniciaron con un gran retraso) y la calle Gran de Sant Andreu. En cambio, el proyecto de peatonalización parcial de la ronda de Sant Antoni es un error si tenemos en cuenta que se pactó una solución intermedia que optaba por reabrir todo el paseo al tráfico a cambio de reducir carriles de circulación e implantar un carril bici. En lo referente a las no menos polémicas "superilles" del Eixample, probablemente hubiese sido más eficaz la pacificación del tráfico en algunas calles siguiendo el modelo aplicado inicialmente en las calles de Enric Granados y Comte Borrell (aparcamiento+carril bici+carril de circulación) así como la recuperación de los interiores de las manzanas para crear jardines públicos. Si bien las peatonalizaciones han dado lugar a espacios estéticamente agraciados y agradables, la eliminación del coche ha tenido como contraprestación el aumento de los alquileres de las viviendas y de los locales comerciales, la desaparición de algunos negocios y el aumento del tráfico automovilístico en las calles adyacentes. En definitiva no se trataba de demonizar al coche sino de fomentar un uso más racional y coherente combinado con un refuerzo eficiente del transporte público.

En lo relativo al transporte sí que se percibió una gestión más acertada. El tranvía de la Diagonal prevé conectar las redes del Trambaix y del Trambesòs a través de dicha arteria. Una vez esté completamente operativo se observará como un sistema rápido, cómodo, eficaz, ecológico y de gran capacidad que permitirá cruzar la ciudad de un extremo al otro, a la vez que contribuirá a articular la red de transporte público en general rompiendo la estructura radial. Probablemente los tópicos anti-tranvía caerán por sí solos con el paso del tiempo. Entre los años 2016 al 2021 entraron en servicio la L9Sud y la L10Sud y la estación de Ernest Lluch de la L5. Desde entonces el suburbano llega a la Zona Franca, al Prat de Llobregat y al aeropuerto. A todo ello se terminó de implantar la nueva red ortogonal de autobuses, prosiguió la modernización de la flota de autobuses y de trenes del metro y se evitó la subida abusiva del precio de las tarifas de transporte. Queda sin embargo pendiente un mayor refuerzo de la red de autobuses, especialmente los domingos y festivos y durante los meses de verano, lo cual ayudaría a reducir el uso del coche. Y a pesar de las críticas recibidas, fue muy positivo el incremento de carriles bici, pues el uso de la bicicleta, los patinetes y otros sistemas similares ha aumentado notablemente en los últimos años, lo cual motiva forzosamente a imponer una infraestructura para esta clase de vehículos. El problema no radica tanto en los carriles bici sino en el incivismo de algunos usuarios.

Un aspecto bastante negativo de su gestión municipal fue que, a pesar de las reformas ejecutadas que tanto iban a mejorar la calidad de vida de la ciudadanía, Barcelona se siguió percibiendo como una ciudad degradada: la suciedad, el vandalismo, el aumento del incivismo, la multiplicación de la pobreza, los narcopisos, el turismo de borrachera y de baja calidad, el fenómeno de las okupaciones y la sensación de inseguridad debida a robos, acosos sexuales y episodios de violencia fueron una constante durante el mandato de Colau.

Paralelamente, su negativa a proyectos como la candidatura a los Juegos Olímpicos de Invierno, el museo del Hermitage, la sede de la Agencia Europea del Medicamento, la ampliación del puerto, la extensión del parque empresarial en el Distrito 22@ de Poblenou y la ampliación del aeropuerto, sumado a la moratoria hotelera, a la persecución de pisos turísticos y a posturas contrarias al fomento del turismo tuvieron como resultado que la alcaldesa se ganara el apelativo de provinciana y turismofóbica. Sus posturas bastante ambiguas con respecto al Mobile World Congress, al Salón del Automóvil, a la celebración de eventos internacionales en general, al sector de la restauración, al sector del comercio y al sector empresarial fueron motivo de discusiones, siendo a menudo acusada de querer frenar y desacelerar el crecimiento económico de la ciudad.

Durante sus ocho años de mandato protagonizó numerosas polémicas, como favorecer a entidades afines a sus ideas, sus desplantes al Rey, su rechazo a las fuerzas armadas en el Saló de l'Ensenyament, su laicismo con toques cristianófobos e islamofílicos, la apertura del Centro de Nuevas Masculinidades, cambios de nomenclatura de determinadas calles de la ciudad, los Belenes vanguardistas de la plaza de Sant Jaume y su postura favorable a romper el hermanamiento entre Barcelona y Tel Aviv (Israel), entre otras cosas.

En definitiva, ocho años de mandato municipal lleno de luces y sombras en desigual proporción que intentaron cambiar el modelo territorial vigente y transformar la ciudad hacia nuevos rumbos. Tras finalizar, en lo bueno y en lo malo habido en su legado, dejará inevitablemente escrita una nueva página en los libros de historia de Barcelona.

Fotos: Efe, Europa Press, Francesc Melcion, Gianluca Battista, Vilaweb.

Recibo la triste noticia del reciente traspaso del dibujante historietista Francisco Ibáñez Talavera a la edad de 87 años el pasado día 15. Más allá de haber sido un artista y un maestro del cómic humorístico, fue un icono de una época de nuestra historia contemporánea de estos últimos 70 años. Genio y figura, artista único e irrepetible, su obra lo convirtió en un referente ineludible en la evolución de los cómics no sólo a nivel nacional sino también internacional, marcando un estilo humorístico de fuerte personalidad. Nada tenía que envidiar la calidad de su trabajo con los artistas extranjeros europeos más prestigiosos del momento. Tanto por la forma como por el contenido, con el paso de los años terminó creando escuela, llegando incluso a ser imitado. Nacido en Barcelona en 1936, su vocación artística le vino de muy pequeño. Con tan solo once años de edad, en octubre de 1947 se publicó su primer dibujo en la revista “Chicos” por lo que cobró 5 pesetas. Sin embargo, inicialmente su ámbito profesional nada tuvo que ver con el cómic. Tras estudiar contabilidad, banca y peritaje mercantil empezó trabajando de botones en el Banco Español de Crédito y luego como ayudante de cartera y riesgos en la banca. Paralelamente a su profesión como principal medio para ganarse la vida se dedicó al dibujo de historietas, donde se fue dando a conocer progresivamente a medida que fue tomando más encargos.

Su estilo artístico evolucionó desde los trazos más simples a las viñetas más elaboradas, desde las historietas cortas de una sola página a las tramas largas, del estilo clásico más similar al mítico TBO a la influencia de los cómics franco-belgas. En sus prematuros inicios con tan solo 16 años sus trabajos se asemejaban más bien a lo que se estilaba en los años veinte, treinta y cuarenta. Ello se puede apreciar en su etapa en las editoriales Marco (de 1952 a 1955 con “Kokolo”, “Melenas”, “Don Usura” y “Haciendo el Indio”; de 1956 a 1957 con “La Familia Repollino”, “Curiosidades y rarezas de todo el mundo”, “Furgensio” y “Pie sucio”), Nueva (1995 con “Dreson”) y Ediciones Generales (en 1957 con “Pepe Roña”, “El Caballero Buscabollos”, “El tío Tranca” y “Loony”). Sin duda la etapa que lo catapultó a la fama fue la que tuvo al servicio de la editorial Bruguera, convirtiéndose en el personaje más famoso y representativo de la empresa.

De hecho fue a partir de 1957, con 21 años de edad, que se dedicó profesionalmente al cómic de manera plena, ganándose la vida en lo que realmente le gustaba. Entre 1958 y 1983 creó “Don Adelfo”, “Ellas y…”, “Mortadelo y Filemón” (hasta el presente año 2023), “La Familia Trapisonda, un grupito que es la monda”, “Felisa y Colás”, “La historia esa, vista por Hollywood”, “Increíble, pero mentira”, “Claro que…”, “Ríase…”, “El Escudero Bartolo o ¡qué calor hace, Manolo!”, “Ande, ríase usté con el Arca de Noé”, “13 Rue del Percebe” (hasta el año 2002), “Godofredo y Pascualino viven del deporte fino”, “Polito, tipo duro”, “Cabeza de Ajo, el penúltimo navajo”, “Kitín, el amigo de los niños”, “Balín y balón”, “El botones Sacarino” (hasta el año 1982), “Yo”, “Rompetechos” (hasta el año 2009), “Uhu y el niño Prudencio”, “Don Pedrito, que está como nunca”, “El doctor Esparadrapo y su ayudante Gazapo”, “El Sheriff de Porra City”, “Policarpo”, “Pepe Gotera y Otilio”, “Pepsi-Cola presenta a Pepsiman”, “Doña Pura y Doña Pera, vecinas de la escalera”, “Kina San Clemente presenta a Kinito” y “Tete Cohete”. En su última etapa, de 1986 a 1990, con las editoriales Grijalbo y Ediciones B creó “Chicha, Tato y Clodoveo, de profesión sin empleo” y “Rebolling Street”.

De todos sus personajes, sin duda los más míticos y carismáticos fueron “Mortadelo y Filemón”, una parodia de los agentes secretos que empezaron en pequeño formato de historietas breves hasta terminar a partir de los años setenta en la elaboración de extensas aventuras de acción, siempre con ese humor inteligente y avispado acompañado de alusiones indirectas y sutiles a temas de actualidad. El éxito de la serie la convirtió en la más popular de la historia del cómic español. Incluso en los últimos años, tras haber adquirido Ediciones B los derechos, se continúan publicando nuevas historias con guiones y dibujos de otros autores que han seguido el estilo de Ibáñez. De Mortadelo y Filemón se creó merchandising, películas y series de dibujos animados e incluso dos películas con actores de carne y hueso.

Cada personaje creado por Ibáñez representaba una visión humorística y satírica pero nunca mordaz de niños y niñas, hombres y mujeres, ancianos, gordos y flacos, gentes de otras razas y países e incluso de animales. Incluso el mismísimo Ibáñez se autocaricaturizó en algunos cómics haciendo pequeños cameos. Jamás buscó el realismo en personas, animales o cosas, lo cual no excluía a la vez cierto perfeccionismo global capaz de atraer a primera vista las masas de lectores. Los guiones de las historias eran sencillos, carentes de cualquier complejidad y al alcance comprensivo de (casi) cualquier edad. La irracionalidad, el absurdo y lo imposible eran ideas siempre presentes cuyo objetivo principal era no engañar a nadie, pues desde el principio los lectores ya sabían lo que había y a qué se atenían. Obviamente, a pesar de tratar aspectos de nuestra realidad, los personajes de Ibáñez se hallan en un mundo paralelo donde lo imposible es posible. Su humor trataba en clave humorística aspectos de la vida cotidiana, tópicos sociales e incluso temas de actualidad, algunos de ellos complejos pero presentados bajo la máxima sencillez para todos los públicos. A menudo ciertos puristas han querido ver en personajes e historietas incorrecciones políticas o incluso ofensas hacia determinados colectivos, pero en realidad solo existen en la imaginación de las generaciones de cristal y en el pensamiento victimista de la (in)cultura woke o de la cancelación.

La popularidad de sus personajes fue tan fuerte que, en cierto modo, acabó por arrinconar lentamente al resto de dibujantes y personajes de Bruguera, casi hasta el punto de asociar la citada editorial con las creaciones de Ibáñez. Ello en parte se debió al hecho de que mientras éste supo evolucionar y adaptarse a los nuevos tiempos, renovándose aun manteniendo su inconfundible estilo, los demás dibujantes, sin pretender desmerecerlos o desvalorarlos ni muchísimo menos, terminaron obsoletos a pesar de la calidad de sus historietas. Actualmente cuenta con más de 100 millones de álbumes vendidos, convirtiéndose así en el humorista gráfico más prolífico y comercial de nuestra historia.

No solo los niños sino también los adultos disfrutamos de su obra, abarcando a millones de personas de distintas generaciones. En ese sentido, ayudó sobre todo a sobrellevar mejor los tiempos difíciles de nuestro país con una sonrisa e incluso con una carcajada, desde el franquismo hasta la democracia. España necesitaba ocio para los niños y la historieta era un producto barato y fácil de serializar.

Su trayectoria artística se reconoció con numerosos premios: Gran Premio del Salón Internacional del Cómic de Barcelona (1994); Premio Haxtur al Autor que Amamos (2000; compartido con Quino); Medalla de Oro al Mérito en las Bellas Artes de 2001 (2002); Premio Notario del Humor de la Universidad de Alicante (2008); Premio “El Chupete” al Mejor Comunicador con el Público Infantil (2013); Creu de Sant Jordi (2021); Premio Entrañables de APEI-Cataluña (2014) y Ramblista d’Honor 2016. Fue una auténtica lástima que no se le otorgara el premio Princesa de Asturias a pesar del apoyo logrado y las numerosas reivindicaciones incluso de prestigiosas personalidades de distintas disciplinas. En la ciudad de Barcelona, como catalán y barcelonés ilustre sería un detalle que al menos le dedicaran una calle, unos jardines o una plaza, pues no siempre tienen que ser para políticos o activistas tal y como sucede últimamente, porque él también se lo merece y eso también es memoria histórica.

Fotos: Bruguera / PRH, El Periódico, https://mortadelo-filemon.es, Ricard Cugat, Twitter.

Pocos se pueden imaginar que la actual estación “Sant Antoni” de la L2 de metro fue usada temporalmente como escenario teatral cuando todavía estaba pendiente de entrar en servicio. Fue una experiencia única e irrepetible, aseguran algunos que incluso pionera a nivel mundial, más bien producto de una época y en un contexto enmarcado bajo la llamada Transición que lo hizo posible en un momento históricamente oportuno.

El responsable de convertir esas instalaciones fantasmas en un equipamiento cultural efímero fue obra y gracia del pintor, grabador y escenógrafo Santiago “Iago” Pericot i Canaleta (El Masnou 1929-2018). Licenciado en Magisterio y Psicología por la Universidad de Barcelona, graduado en Arte por la Slade School of Fine Arts de Londres y graduado en Arte Dramático por la Escuela de Arte Dramático Adrià Gual (EADAG), además de profesor d'Espai Escènic del Institut del Teatre, decidió en 1975 fundar junto al actor Sergi Mateu i Vives (Sabadell 1955) la compañía Teatre Experimental de Barcelona con la intención de abrir un espacio artístico alternativo de reflexión e investigación propio. Defendían un teatro experimental gregario y al abasto del público en general cuyo objetivo era poner de manifiesto los problemas sociales del momento. Todos los miembros de la compañía participaban activamente en los diversos trabajos creativos que comportaban los montajes teatrales. Planteaban, en definitiva, un teatro donde todo el mundo asumiría distintos cargos y podría aportar de su colaboración.

En 1977 Iago Pericot y Sergi Mateu montaron la obra teatral “Rebel Delirium”, interpretada por el mismo Sergi Mateu, además de Manel Muntaner, Joan Matas, Anna Balsach, Santi Arisa, Rosa Raich y Josep Ballester. En los aspectos técnicos la voz fue a cargo de Josep Muntanyès; la música la compuso Santi Arisa y la interpretaron Josep Maria Aloy, Santi Arisa, Quim Casas y Jordi Ulivarri; el vestuario corrió a cargo de Elisa Ruiz; la iluminación la diseñó Joan Escrich y Agustín Lahuerta; las diapositivas Carles Ametller y Josep Maria Peñalver; la coordinación técnica Miquel Bonastre; el sonido Salvador Palència; el espacio teatral Cristóbal Ramírez y Carles Roig; el diseño gráfico Carles Ameller; la dramaturgia Vicent Bernat y la dirección y escenografía Iago Pericot.

La obra, cuyo lenguaje teatral no buscaba valor literario sino que servía de pretexto de lo que sería el espectáculo a ofrecer, quería llegar al escenario ofreciendo un discurso abierto, un juicio teatral de la homosexualidad donde se pusieran de manifiesto aspectos como la marginación, la represión, la opresión, la depresión, el aislamiento, la agresividad, el encierro y la rebeldía, entre otros. Para la puesta en escena no buscaba precisamente un teatro sino una ubicación alternativa singular cuyas características permitieran la acogida de éste espectáculo. Al considerar que el teatro convencional no aportaría nada nuevo optaron por posibilitar la libertad de elección de un nuevo contexto, es decir, que el montaje no debía de subordinarse al espacio teatral sino que éste debía de subordinarse al montaje.

Finalmente, tras la búsqueda de un ambiente idóneo se planteó la posibilidad de representar en la estación fantasma de “Sant Antoni” de la futura L2 de metro. La acústica permitía diferentes niveles de resonancia incluso de cara a interpretar las piezas musicales, mientras que la iluminación aprovecharía la estructura circular del túnel pudiendo ofrecer distintas posibilidades a pesar de quedar determinado por las limitaciones del montaje. Dicho montaje usaría el túnel como escenario, el cual obligó por sus características a modificar algunas de las escenas previstas. Las paredes, adecuadamente iluminadas, se aprovecharían para reflejar momentos de dramatismo. La carencia de decorados quedaría suplida por la iluminación, la fuerza interpretativa de los actores y actrices así como por la división del escenario en el túnel.

La estación “Sant Antoni” constaba de un andén central de 110 metros de longitud, túneles laterales y dos vestíbulos en ambos extremos con accesos a la ronda de Sant Antoni con Villarroel y con Comte d’Urgell. Su materialización fue gracias a la modificación que el Plan de Metros de 1966 hizo de la Línea II, la cual inicialmente se preveía desde la Vall d’Hebron hasta Sants pero luego se decidió que finalizaría en el Paralelo. El 22 de diciembre de 1968 el Ministerio de Obras Públicas adjudicó las obras de construcción. Sin embargo, los diversos problemas hallados en el subsuelo de las rondas de Sant Pau y de Sant Antoni por la presencia de restos de la antigua muralla medieval obligaron a paralizar los trabajos repetidamente, encareciendo el presupuesto y retrasando su entrada en servicio. En noviembre de 1974 el hallazgo de aguas torrenteras que interrumpían el paso de las tuneladoras a la altura de la plaza de toros Monumental y la construcción al mismo nivel por un error de cálculo del trazado a la altura de la Sagrada Familia de las Líneas II y V llevó a suspender las obras a mediados de 1975. No sería hasta el 25 de septiembre de 1995 que entraría en servicio como L2.

Tras algunas negociaciones la S.P.M. Ferrocarril Metropolitano de Barcelona, S.A., la Delegación de Servicios de Cultura del Ayuntamiento de Barcelona y el Institut del Teatre de Barcelona colaboraron en hacer realidad la pieza teatral. Iago Pericot llegó a afirmar que “tras lograr el acuerdo no todo fue tan fácil. Romper unos moldes de estas características, como hacer teatro en el túnel de una línea de Metro, es una odisea que de ningún modo hubiéramos podido protagonizar sin el total apoyo y ayuda que desde el primer momento encontramos en los responsables del F.C. Metropolitano”. Hubo además la colaboración de varias personas, entidades e instituciones como por ejemplo la Comisión de Barrios de los Distritos VI-V-IV, la editorial Vicens-Vives, el Colegio Oficial de Aparejadores de Cataluña y Baleares, Estructuras “Ultra” y la fábrica de géneros de punto Farré i Sentís.

Entre el 6 de octubre de 1977 y hasta el 8 de enero de 1978 se representó a diario en función única “Rebel Delirium” en la estación “Sant Antoni”, que para la ocasión se rebautizó como Teatre Metropolità de Barcelona. En el andén central se habilitaron los asientos para unas 200 personas. La obra tenía una duración de 1 hora y 36 minutos y en general tuvo buena acogida de público (más de 11.000 espectadores) y notable eco internacional especialmente por el lugar donde se representaba. El acceso a la estación se efectuaba por la boca ubicada en la calle de Villarroel esquina con la ronda de Sant Antoni. Cada jueves, al terminar la función se organizaba un coloquio abierto al público donde participaron alumnos del Institut del Teatre y de la Facultad de Bellas Artes de la Universidad de Barcelona. Los pases eran de martes a sábado a las 22:30h y los domingos a las 20:00h. Los lunes había descanso.

La representación de la citada obra teatral fue acompañada de una serie de actividades culturales que se desarrollaron en algunas instalaciones del metro de Barcelona. Así, por ejemplo, en el vestíbulo de la estación “Universitat” de la L1 se instaló una exposición de murales pintados por conocidos artistas del momento y se celebraron once conciertos de jazz. Bajo el lema “Nadal al soterrani” se organizaron una serie de espectáculos gratuitos como mimo, teatro, conciertos de música clásica y contemporánea, ballet, cercavilas, corales dirigidas por Oriol Martorell e incluso sardanas. Otro espacio aprovechado fue el vestíbulo de la estación “Diagonal” de la L3 y L5 donde se expuso una muestra fotográfica.

Finalizado el periodo navideño terminó una experiencia atrevida, única e irrepetible, la cual tuvo tres objetivos básicos: la búsqueda de nuevos espacios, el aprovechamiento por primera vez de un túnel de un ferrocarril metropolitano y hacer representaciones teatrales con mensaje pedagógico. En definitiva, “Rebel Delirium” fue una obra teatral vanguardista desarrollada durante la Transición (una de las muchas que entonces se representaron) que, además de contribuir a la modernización y renovación del teatro catalán, fue claro reflejo de la existencia de una crisis de las viejas estructuras teatrales, a su vez punto de partida de un cambio radical en las formas de producción y de entender el teatro imperantes hasta el momento para dar paso a unos años de evolución que desembocarían a la situación actual.

Fotos: Arxiu Fundació TMB, Institut del Teatre, Pilar Aymerich.

Bajo un contexto gris de la posguerra barcelonesa, en 1943 un grupo de empleados de la sociedad Ferrocarril Metropolitano de Barcelona, S.A. (Transversal) presididos por su director Jaume Fanés concibieron en el monasterio de Montserrat la idea de organizar un Departamento Social que proporcionara a los trabajadores de la empresa, textualmente, "horas de alegría y sana convivencia". Así fue como el 13 de noviembre de 1943 se constituyó dicho Departamento Social que empezó a funcionar en junio de 1944. Su primer presidente, además de fundador, fue Josep Maria Vicens Corominas, el cual ostentaba el cargo administrativo del metro Transversal. En líneas generales, desarrolló una obra social paternalista basada en el control social, de carácter patriótico, hecho que quedó reflejado en las exaltaciones de los valores del Movimiento Nacional, regido bajo la doctrina católica y destinado a los trabajadores de la empresa y sus familias. Su finalidad era, tal y como se mencionó en aquella época, "proporcionar distracción, un recreo sano y una enseñanza positiva a través de actos deportivos, culturales y educativos".

La sede del departamento se ubicó en la calle de los Jocs Florals nº40-42, en un edificio de 1879 que el propio metropolitano Transversal había adquirido en 1925 para poder hacer pasar el túnel del metro bajo el caserón y transformarlo en un almacén de material y despachos durante la construcción de esta línea. Años después albergó la sede de los trabajadores del metro, fue colectivizado por el sindicato CNT durante la Guerra Civil y, finalmente, pasó en 1940 a acoger la sede de la Sección Sindical del metro perteneciente al Sindicato Vertical. Fue alrededor de 1943 cuando se añadió un anexo donde se situaría una capilla dedicada a la Virgen de Montserrat, adoptada como patrona de la entidad y de la cual se le compuso la canción “Goigs a llaor de la Mare de Déu de Montserrat que es venera en la capella del “Círculo Social Metropolitano” de “F.C.M.B”, con letra (poema) de Josep Maria Gibert y música compuesta por el maestro Pere Jordà. En el interior del edificio había una sala para asambleas, una sala de juntas, una sala de ensayos y un laboratorio fotográfico.

En total llegaron a crearse hasta siete departamentos o secciones cada uno de los cuales desarrolló numerosas actividades: Actividades Recreativas, Cultural, Deportiva, Excursionista, Musical, Social y Teatral. En 1944 se fundó la Sección Cultural, encargada de organizar conferencias, visitas culturales, concursos literarios, obras de teatro (cuyos ensayos se hacían en la capilla), sesiones dominicales de cine y exposiciones de trabajos manuales, dibujo, pintura y fotografía. El teatro tuvo especial importancia, representándose obras dramáticas, comedias, zarzuelas y musicales. Además, durante la Semana Santa se representaba la obra "Redención", popularmente conocida como "La Pasión del Metro". Ello se dio desde 1956 hasta 1969. En los años 1947 y 1954 organizó unos Juegos Florales equivalentes a los Jocs Florals creados en 1859 pero adaptado a los nuevos valores del momento. Se otorgaba un premio a la mejor poesía amorosa, a la mejor poesía de exaltación patriótica y a la mejor poesía religiosa. También se elegía una Dama de Honor a cargo de una mesa electoral formada por empleados del metro. La propuesta de candidata se hacía al jefe de Servicio de Personal. Los requisitos necesarios que debían reunirse era ser empleada del metro y tener al menos un año de antigüedad, ser soltera y mayor de 18 años.

En el mismo 1944 se creó la Sección Excursionista que organizaba romerías y excursiones. Desde 1947 organizaba viajes anuales a Andorra y a Mallorca que los sorteaba entre los socios, en 1953 la romería a Montserrat y en 1954 la romería a Roma. La Sección Deportiva fue la responsable de fundar el Club de Fútbol Metropolitano. Dos años después, en 1946, la Sección Musical fundó el Orfeón Social Metropolitano, iniciándose de la mano del maestro Pere Jordà y 86 cantores. Participaba en las caramellas y organizaba recitales en lugares tan prestigiosos como el Palau de la Música Catalana y el Teatre del Liceu. Durante el mismo año se creó la Sección Social para dedicarse a actividades religiosas y humanitarias. Por un lado, hacía el mantenimiento de la capilla y organizaba cultos religiosos y por otro se efectuaban visitas a empleados del metro enfermos y se repartían lotes como obsequio a los trabajadores por Navidad. El 13 de noviembre de 1948 el Departamento Social pasó a denominarse Círculo Social Metropolitano. Desde aquél momento la Sección Cultural empezó a publicar el boletín “Pax”, de difusión exclusiva para los socios del Círculo. En ese mismo año la Sección Deportiva fundó el Club de Baloncesto Metropolitano (con categorías alevín, infantil y juvenil) y la Sección de Actividades Recreativas trasladó el teatro en las instalaciones del nuevo edificio de la calle de Badal nº113 perteneciente a las Escuelas Comerciales Montserrat (actual Escola Cavall Bernat). A este centro educativo fundado en 1945 a petición de la Sección Educativa se le dedicará un artículo aparte debido a su especial importancia. En el nuevo edificio, además de la escuela y el teatro, también contenía otra sala de juntas, una sala de audición, el bar, una sala de deportes y una pista de baloncesto.

Con la municipalización del metro mediante la absorción, el 28 de junio de 1961, de la sociedad Gran Metropolitano de Barcelona, S.A. por parte del Ferrocarril Metropolitano de Barcelona, S.A., el Círculo Social Metropolitano vio aumentar notablemente el número de socios por la incorporación de personal procedente de la citada compañía ya disuelta. En 1962 se creó la Sección de Actividades Recreativas, especialmente pensada para niños y jóvenes hijos de los empleados del metro. Durante la década de los sesenta la Sección Excursionista organizó romerías a Monserrat los años 1961, 1963 y 1968; a Núria en 1966 y a Roma en 1969.

En 1968 se celebraron las Bodas de Plata del Círculo Social Metropolitano. Para ello se desarrollaron a lo largo de un año numerosas actividades, como misas, romerías a Montserrat, homenajes a los socios fundadores, festivales de música, elección de la Pubilla y sus Damas de Honor, viajes a Lourdes y Andorra, concursos, exposiciones, torneos deportivos, sardanas, teatro, actividades infantiles, conciertos del Orfeón Social Metropolitano, una peregrinación a Roma, verbenas, unos Juegos Florales, bailes y la elección de nuevos cargos de l Junta del Círculo. A todo ello se compuso un himno con motivo de la efeméride llamado "Bandera Triomfant":

Amunt germans, preguem per guia

la nostra ensenya triomfant!

Signe d'afecte i d'alegria

signe de pau i amistat.

Al seu entorn no es pot anar-hi

sense respirar sinceritat;

Al seu voltant no es pot estar-hi

sense enteresa i voluntat.

Ben confiats amb Tu fem via

dolça bandera de l'amor!

I treballant amb valentia

de tots plegats farem un cor!

Per xó et cantem gaia senyera

estel puríssim, rutilant!

i caminem amb fé i fermesa

bo i estrenyent-nos tots les mans.

A finales de dicha década, en 1969 el Orfeón Social Metropolitano creó una biblioteca con la modalidad de préstamo de libros y revistas. Precisamente el 12 de octubre de ese mismo año la Sección Cultural organizó los últimos Juegos Florales. En 1970 se creó el Grupo Juvenil, un centro de esparcimiento creado para los hijos de los empleados del metro en edades comprendidas entre los 12 y los 16 años, los cuales a partir de los 17 años podían ejercer de monitores. Se ofrecían actividades varias como encuentros los sábados por la tarde, excursiones, campamentos, fiestas y talleres, entre otras cosas. Fue en ese mismo año que el fundador del Círculo Josep Maria Vicens Corominas falleció, siendo sustituido en el cargo por José María Marzo Marco.

Con la conversión en 1979 de la S.P.M. Transportes de Barcelona, S.A. en la S.P.M. Transports Municipals de Barcelona, S.A. que gestionaría autobuses (S.P.M. Transports de Barcelona, S.A.) y metro (S.P.M. Ferrocarril Metropolità de Barcelona, S.A.) bajo un mismo mando, la antigua estructura paternalista fue desmantelada. Como consecuencia, en 1985 se disolvió el Círculo Social Metropolitano, al tiempo que se decidió abandonar el antiguo edificio de la calle de los Jocs Florals, el cual acabó albergando una sede sindical y poco después terminó okupado desde el año 1997 y convertido en el Centre Social Autogestionat Can Vies. Posteriormente las políticas socioculturales evolucionaron en la sección TMB Cultura y en la creación en 2010 de la Fundació TMB.

Fotos: Fundació TMB, Jaume Peris Xancó, Manel Dídac Castaño, Montserrat Bueno.

A modo de continuación del artículo anterior merece un capítulo aparte la política educativa llevada a cabo por el Ferrocarril Metropolitano de Barcelona, S.A. (Transversal). A propuesta de la Sección Cultural se creó una sección escolar pensada para los hijos de los trabajadores. Su impulsor fue Josep Maria Vicens Corominas, que ostentaba el cargo de jefe administrativo dentro de la empresa. También participó Jaume Fanés Casas, director honorario de la escuela y director del metropolitano Transversal. Así nacieron las Escuelas Comerciales Montserrat. El 15 de octubre de 1945 empezaron el curso escolar en el edificio de la calle de los Jocs Florals nº40-42 con una oferta horaria de clases de 18:00h a 20:00h. Las materias que se impartían eran gramática, aritmética y música. El segundo curso empezó con horario escolar de mañana. El 2 de octubre de 1946 la escuela funcionó a pleno rendimiento en todos sus aspectos. Durante el primer curso hubieron cuarenta alumnos a cargo de cinco maestros en turnos, según sus respectivas especialidades. Desde sus inicios este equipamiento educativo fue siempre gratuito incluidos los libros de texto.

Poco tiempo después, el 2 de octubre de 1948 la escuela se trasladó a la calle de Badal nº113-119, a caballo de las estaciones "Mercado Nuevo" y "Bordeta" del metro. Tal y como afirmaba la prensa de la época, “el edificio es amplio y capaz, dotado de todos los servicios necesarios y rodeado de jardines y patios de juego. Ampliación de profesorado, docto y competente, Claustro de Dirección y Profesorado en número de catorce, con el fin de atender a las cada día más numerosas peticiones de ingreso, formuladas por los empleados de la Empresa a favor de sus hijos”. El nuevo edificio fue bendecido por el reverendo Jaume Busquets. Además de la enseñanza reglada (estudios primarios) obligatoria de los 6 a los 12 años (Ley de Educación Primaria de 1945) se impartieron estudios comerciales (contabilidad, taquigrafía, mecanografía) y clases nocturnas para los empleados. La formación impartida permitía que los alumnos al finalizar sus estudios pudieran incorporarse fácilmente al mundo laboral, especialmente en el ámbito administrativo-mercantil. Cabe resaltar que también se impartían clases de música, dibujo y francés. Había, además, un coro escolar y un grupo de danza.

En 1949 se concedieron becas destinadas a los alumnos considerados buenos estudiantes para facilitarles su acceso a los estudios superiores. El éxito de este equipamiento quedó reflejado por el hecho de que ya en 1954, con motivo del incremento de la demanda de alumnos, se tuvo que pedir una ampliación del edificio, haciéndose efectiva en 1956. Para los estudiantes que sobresalían del resto de la clase se crearon unos premios de fin de curso: la Excelencia de Oro, la Excelencia de Plata, un Primer Premio, un Segundo Premio y un Accésit. También había las llamadas Altas Dignidades Superiores, unas condecoraciones que elegían al Príncipe y a la Princesa de las Escuelas.

Existía un himno cuya letra la escribió el mismo Josep Maria Vicens Corominas, acompañada de una composición musical de Pere Jordà Valls:

Honor a tí, honor a tí mi templo amado, eres mi hogar y mi ilusión. Entre tus muros o he hallado la suave paz del corazón. Por tí yo llego hasta María, Virgen y madre de mi Dios, de ella recibo luz y guía, para luchar con más ardor. Sublime templo de la Ciencia, remanso dulce del saber, despierta siempre en mi conciencia ansias vehementes de aprender. Que aprenda a ser ya desde ahora, hijo sumiso y alumno fiel, quiero ser perla encantadora, siempre engarzada en tu joyel. Y cuando deje, y cuando deje yo tus muros y entre en un mundo halagador, te seré fiel yo te lo juro, no quiero ser jamás perjuro. ¡Oh, escuela mía! ¡Oh! mi amooooooor.

La municipalización del metro en 1961 con la absorción del Gran Metro por el Transversal tuvo como consecuencia un incremento de la plantilla, lo cual hizo necesaria la ampliación de la escuela. Como resultado entre 1964 y 1965 se procedió mediante la construcción de un edificio anexo que permitió dar cabida hasta 250 alumnos en unas aulas más grandes y espaciosas. Se dice que para fomentar la buena conducta los maestros otorgaban medallas al buen comportamiento y a la excelencia (oro o plata) en las asignaturas que se impartían en los estudios primarios (aritmética, gramática, geografía, historia, dibujo, ciencias naturales, caligrafía, historia sagrada y gimnasia). En los últimos cursos también se estudiaban materias relacionadas con el mundo empresarial como por ejemplo contabilidad, mecanografía, taquigrafía o teneduría de libros. También se ofrecieron clases nocturnas para los empleados del metro, además de cursos de música, dibujo y francés.

Niños y niñas estudiaban en aulas separadas y, además, entraban y salían de la escuela en horarios diferentes. Se impartían clases de lunes a viernes de 9:00h a 12:00h y de 15:00h a 18:00h para las chicas, y de 9:15h a 12:15h y de 15:15h a 18:15h para los chicos, ambos con media hora de recreo. Los sábados de aquellos entonces, también había clase (y misa) de 9:00h a 13:00h, aproximadamente. Los exámenes de final de curso, tras superar la prueba escrita se procedía a la prueba oral, la cual hacía en el teatro de la escuela ante un tribunal formado por el profesorado de la materia en cuestión, el director y otros maestros. Como público hacían presencia los padres de los alumnos que se estaban examinando.

El 16 de junio de 1970 murió su impulsor y director del centro, Josep Maria Vicens Corominas, quien fue sustituido por Maria Xifró, la cual ostentó el cargo hasta 1978. En el curso 1972/73 la escuela se adaptó al nuevo sistema educativo establecido (Ley General de Educación de 1970), es decir, ofreciendo preescolar y Educación General Básica (EGB). En el Convenio de 1978 entre la escuela y el metro se aprobó el ingreso de niños y niñas a partir de los 3 años de edad así como el compromiso de procurar que todos los alumnos dispusieran de un comedor.

Llegados a los años 80 un nuevo Convenio entre la escuela y el metro acordó que tanto el centro educativo como la gestión dejaran de depender definitivamente del metropolitano y que a partir del curso 1983/84 la inscripción de nuevos alumnos fuera a cargo de los organismos oficiales. Finalmente, en el curso 1985/86 la S.P.M. Ferrocarril Metropolità de Barcelona, S.A. cedió la escuela y los terrenos al Ayuntamiento de Barcelona y pasó a ser escuela pública municipal, dependiendo de la Generalitat de Catalunya bajo el nombre de Escola Cavall Bernat en honor a la cima más emblemática de la sierra de Montserrat. Las dos últimas directoras del centro antes de la cesión fueron Concepció Plasencia (1978-1984) y Pilar Dorado (1984-1985).

Fotos: Arxiu Rafael Mir, Fundació TMB, Puig Farran.

Amigos y amigas:

Me complace brindaros para el presente año la publicación de mi nuevo libro: HISTÒRIES DELS TRANSPORTS DE BARCELONA.

Editado por Redbook Ediciones, la presente obra es un recopilatorio de artículos sobre historia local de los transportes barceloneses que en su momento fueron publicados en el presente blog. En ese sentido, una vez más he querido rehuir de la historia general de los transportes de Barcelona de la cual tanto se ha escrito y que, por consiguiente, no merece la pena insistir, repetir y duplicar esfuerzos ya realizados.

El resultado es un trabajo de 218 páginas y 35 capítulos repartidos en seis partes, cada una de ellas dedicada a un sistema de transporte: tracción animal, tranvías, autobuses, metro, ferrocarriles y transportes singulares. Aquí no debe buscarse un relato global y cronológico de los transportes barceloneses, sino unas historias en plural e independientes unas de otras, donde se tratan aspectos singulares y a menudo desconocidos, como por ejemplo los transportes urbanos de tracción animal en la Barcelona amurallada, el tranvía automotor Purrey, los colores del Tramvia Blau, los autobuses a gasógeno, el TAC o Pénjamo de Nou Barris, el primer metro automático sin conductor del mundo, la Línea III-B de metro, estaciones clausuradas, los precedentes del metro, los talleres del Norte o de Renfe-Meridiana, el Mina-Grott, el Tren Renard, el funicular al Palau Nacional de Montjuïc y las “Gaviotas”, entre otras cosas.

Deseo que esta obra, divulgativa y al alcance de todos, es decir, destinada al público en general, contribuya a fomentar la memoria histórica de los transportes colectivos barceloneses, pues son un elemento de identidad que forman parte de las raíces de la ciudad, de la vida de todos y cada uno de nosotros y que han ayudado a escribir muchas páginas del día a día de la capital catalana. No debemos olvidar que el transporte público, más allá de ser un servicio ciudadano, también es cultura.

Actualmente ya está a la venta en las principales librerías de Barcelona y se puede adquirir al precio de 22€. Para el próximo mes de noviembre se prevé celebrar una primera presentación oficial de la cual se informará con más detalle en su momento en este blog.

Viajando en los trenes de cercanías de Barcelona (líneas R1, R3 y R4) se aprecia en el tramo de túnel comprendido entre las estaciones de "El Clot" y "Arc de Triomf" los restos de una estación. De ella sólo queda un andén y las escaleras fija y mecánica de acceso al vestíbulo ubicadas en el lado sur. Se trata de una estación "fantasma", pues jamás llegó a entrar en servicio. Se conocía como "Bifurcación-Vilanova", "Norte-Vilanova" o simplemente "Vilanova".

Los orígenes de esta estación se remontan a finales de los años sesenta, cuando el 15 de marzo de 1967 se aprobó el llamado "Plan Modificado de Enlaces Ferroviarios de Barcelona" propuesto por la Junta de Estudios y Enlaces Ferroviarios, el cual preveía, entre otras cosas, la clausura de las estaciones de superficie como eran las terminales de “Barcelona-Término” (estación de Francia) y de “Barcelona-Vilanova” (Norte), así como la desaparición de las estaciones de “Pueblo Nuevo”, “Bogatell”, "Arco de Triunfo" y “Clot”, siendo esta última sustituida por una nueva estación subterránea. Igualmente el trazado ferroviario por la costa y el ramal entre la estación de Francia y la calle de Aragón se desmantelarían. En realidad se trataba de una puesta al día del antiguo (y ambicioso) "Plan de Enlaces Ferroviarios de Barcelona" del año 1933.

La nueva reordenación contemplaba la construcción de dos importantes estaciones centrales: “Sants” y "Sagrera”. La primera centralizaría los trenes de cercanías, media y larga distancia dirección sur y sería el origen y final de los trenes de cercanías dirección norte. La segunda, al contrario de la anterior, aglutinaría los trenes de cercanías, media y larga distancia dirección norte y sería el origen y final de los trenes de cercanías dirección sur. La nueva estación de "Vilanova", entendida como un apeadero, se enmarcaba en la actuación más importante de todo el Plan, puesto que formaba parte de un gran proyecto de transformación integral del área de influencia de la antigua estación terminal de "Barcelona-Vilanova" (Norte), ya que sus instalaciones e infraestructuras en superficie impedían el avance de la urbanización de la ciudad de un importante sector del Poblenou y Fort Pienc constituyendo una barrera que rompía la continuidad urbana y generaba un elevado numero de espacios intersticiales y marginales. La desaparición de estos obstáculos debía comportar la liberación de grandes espacios urbanos, generando una nueva dinámica socioeconómica en la zona, con la creación de viales de comunicación y la construcción de numerosas viviendas, lo cual conformaría y unificaría el nuevo tejido urbano de este sector de Barcelona con la urbanización ya existente.

Su construcción se inició a principios del año 1972 bajo el subsuelo de la avenida Meridiana, entre las calles de Pamplona y Zamora. El 15 de noviembre de 1974, estando casi finalizadas por completo las obras, el Ministerio de Obras Públicas entregó la estación a RENFE. En esa fecha se efectuó una visita guiada a las instalaciones. Entre los asistentes destacaron, el jefe regional de Transportes Salvador Montagut, el jefe de la segunda jefatura de construcción de ferrocarriles Félix Amo Rema, el ingeniero encargado de Obras Públicas de la obra Agustín Sancho y como representante de RENFE Vicente Ramón.

La nueva estación, de diseño sencillo y muy funcional, disponía de dos niveles, el primero contenía el vestíbulo y el pasillo de enlace para permitir la correspondencia con la estación “Marina” de la actual L1 de metro. El segundo constaba de cuatro vías y dos andenes centrales de 318 metros de longitud con suelo cubierto de baldosas blancas de terrazo con relieve de pastillas. El andén y las vías del lado mar corresponderían a los servicios ferroviarios hacia Girona y Portbou vía Mataró, mientras que el andén y las vías del lado montaña corresponderían a los servicios ferroviarios hacia Puigcerdà vía Vic y Lleida vía Manresa. En dirección sur los trenes se dirigirían hacia l'Hospitalet de Llobregat y Sant Vicenç de Calders vía Vilafranca del Penedès efectuando parada en "Plaza de Cataluña" y "Sants".

En el momento de su próxima inauguración se contempló la supresión de la estación “Arco de Triunfo” debido a su proximidad. Ello generó, según se dice, un conflicto entre RENFE y el Ayuntamiento de Barcelona, pues éste no quería su supresión por estar cerca de los Juzgados. Se cree que dicho desentendimiento llevó a descartar la puesta en servicio de la nueva estación, la cual permanecería, finalmente, cerrada, abandonada y olvidada.

A principios de los años 90 todo el andén del lado montaña fue destruido por la construcción de un "salto de carnero" para los trenes de las línea de Cercanías-RENFE a Maçanet-Massanes vía Mataró con el propósito de no entorpecer a las líneas que circulan bajo la avenida Meridiana, es decir, una bifurcación cuya particularidad es que la vía bifurcada pasa en este caso por debajo de las vías principales a modo de by pass.

Según explica mi amigo Joan Carles Salmerón, director de la editorial Terminus y experto en historia del ferrocarril, hace unos años había en el acceso de Meridiana con Pamplona un responsable de Adif, en un despacho minúsculo y cerrado, cuya función era la de hacer funcionar manualmente un enclavamiento automático allá instalado por si fallaba. Esto se realizaba una o dos veces al año. También comentó que en alguna ocasión puntual se habían llegado a evacuar pasajeros por la estación al quedar averiada alguna unidad de tren justo a la altura del andén.

En 2016 fue notícia un incendio debido a la acumulación de basuras provocado por unos indigentes que usaban las instalaciones como asentamiento. En la actualidad, además del andén lado mar, existe un acceso cerrado en la avenida Meridiana con la calle de Pamplona, otro cerca de la calle de Sancho de Ávila y el testimonio de unas placas de piedra en los accesos a la estación "Marina" de la L1 de metro donde indica "Metro" y "Renfe", así como el pasillo de enlace del metro a la estación ferroviaria, que se halla cerrado.

Fotos: Joan Carles Salmerón, Sigfrid Oliver Pereira, trackrunners.net.

El pasado 28 de octubre el ferrocarril de Barcelona a Mataró cumplió 175 años de existencia. A menudo se dice que fue el primer ferrocarril español, pero la historia sin embargo nos confirma objetivamente lo contrario. Al menos son tres los precedentes hallados hasta el momento anteriores a la línea abierta en 1848. Si bien el popularmente llamado "carril de Mataró" fue el primer ferrocarril de pasajeros de la península, en la isla de Cuba cuando era todavía colonia española este medio de transporte llegó en 1837, mientras que Asturias vio nacer una pequeña línea minera entre 1834 y 1836, y Barcelona contempló fugazmente un prototipo experimental sobre carriles de madera en el año 1800. Son hechos que merecen ser conocidos y que deberían ayudar a mejorar nuestra historia con el fin de no heredar errores.

En el acto inaugural del primer ferrocarril en la isla de Cuba, el 19 de noviembre de 1837, entre La Habana y Bejucal, curiosamente se encontraba entre los invitados el empresario mataronense Miquel Biada i Buñol (Mataró, 1789-1848). Quedó tan entusiasmado del resultado que prometió una vez regresara a España que uniría su pueblo (Mataró) con Barcelona por medio del ferrocarril, si bien su idea era que en un futuro llegara también hasta la frontera francesa. Al regresar a su tierra natal en 1840 se puso manos a la obra. En Londres se reunió con un financiero y comerciante amigo suyo, Josep Maria Roca Cabanas (Barcelona, 1805-1885), el cual seducido por el proyecto utilizó sus contactos para encontrar la financiación necesaria. En 1843 cuando ya tenían el proyecto encarrilado, solicitaron la concesión al Gobierno español, obteniendo una autorización temporal el 30 de noviembre del citado año. No se logró obtener financiación nacional al creer que la nueva línea no sería rentable. Sin embargo, argumentos como que el ferrocarril era un sistema de transporte rápido y barato, que el objetivo era conectar con el resto de Europa a través de Francia y que además de pasajeros podría transportar importantes mercancías (como algodón, carbón, productos industriales y agrícolas) lograron calmar el escepticismo.

Los dos peticionarios crearon entonces con el apoyo de un centenar de accionistas la sociedad para la construcción y explotación de la línea de tren la Gran Compañía Española del Camino de Hierro de Barcelona a Mataró y Viceversa el 6 de junio de 1845 ante notario en Barcelona y un capital social de 5 millones de pesetas. Otros personajes destacados que apoyaron el proyecto fueron el industrial químico Ramon Maresch y el constructor Rafael Sabadell. El 16 de noviembre Roca firmó en París el contrato con el ingeniero escocés encargado de dirigir el proyecto, Joseph Locke. Enseguida comenzaron los trabajos con la compra de los terrenos necesarios para extender las vías. Se contrató a Mackencie & Brassey Co. para la ejecución del proyecto.

Para el material móvil se compraron cuatro locomotoras en Inglaterra a la empresa Jonnes & Potts bautizadas con los nombres de “Barcelona”, “Catalunya”, “Besòs” y “Mataró”. Tenían 217 caballos de potencia, un peso de 26 toneladas y un coste de 2.000 libras esterlinas cada unidad. También fueron adquiridos 62 coches de pasajeros (2 de lujo, 30 de primera clase y los otros 30 de segunda clase) a la empresa Wrigth, además de 30 vagones, 18 para tercera clase, 12 para mercancías y 2 para transportes especiales. Los coches de pasajeros eran de chasis metálico y estructura de madera, con departamentos separados, estribo lateral y un pescante en la parte superior para el freno manual.

El 3 de marzo de 1846 el Gobierno español aprobó definitivamente el proyecto y el recién creado Cuerpo de Ingenieros del Estado lo sometió a algunas modificaciones. Las estaciones (Barcelona, Badalona, Montgat, El Masnou, Premià de Mar, Vilassar de Mar y Mataró) fueron construidas por empresas españolas. Formaba parte de la línea el túnel de Montgat, el primer túnel ferroviario de la península que cruzaba el cerro del mismo nombre, de 135 metros de longitud. El trazado, de 28,4 kilómetros de longitud y paralelo al Camí Ral, incluía un total de 44 puentes, siendo el más largo el del río Besòs, de 86 ojos y 317 metros de longitud. El coste total de la línea fue de unos 5 millones de pesetas.

Los trabajos de construcción bajo las órdenes del ingeniero Joseph Robson, no fueron precisamente fáciles debido a problemas de expropiación de terrenos, a los sabotajes sufridos por los prejuicios difundidos acerca de este nuevo sistema de transporte, a las críticas difundidas por parte de las empresas de diligencias que veían en el ferrocarril un peligroso competidor, y también por la crisis de la Bolsa de Londres de 1847 que provocó la retirada de accionistas ingleses. El 5 de octubre de 1848 se realizó la primera prueba con un convoy formado por 11 coches y 400 personas a bordo y tras haber obtenido resultados favorables, finalmente se inauguró oficialmente el día 28 siguiente bajo una gran expectación. A las 9:00h de la mañana el maquinista Tom Rose puso en marcha la locomotora “Mataró”, arrastrando 24 coches y al cabo de una hora llegó a la capital del Maresme. Se cuenta que hubo mucha expectación y que incluso varias personas se colaron subiendo al último coche del tren.

La Guía-Cicerone de Barcelona: aumentado, corregido y vindicado (1855) de Antoni de Bofarull i Brocà así explica el acto inaugural: “El dia 28 de octubre de 1848 quedó solemnemente inaugurado el primer ferro-carril de España, con lo que, Barcelona y Mataró se unieron para no ser ya más que una sola población, estrechando las relaciones que las unían, y hermanándose, por la línea de hierro que las sujeta, como dos buenas amigas para formar una de recíprocos intereses en provecho propio y en provecho común. La ceremonia de la inauguración tuvo lugar en el indicado terraplén, donde se descubría un pequeño altar con la imagen del crucificado. Ondeaban varias banderolas en cada una de las cuales estaban representados los escudos de armas de Barcelona y Mataró y las de todos los pueblos intermedios, á saber, Badalona, Mongat, Alella, Masnou, Vilasar y Premiá; animaba á la innumerable concurrencia, que asistía de todas partes, una brillante música que tocaba piezas escogidas; y acababa de dar mayor importancia á aquel sorprendente y grandioso acto la escogida comitiva que había sido particularmente invitada por los señores directores de la empresa, formándose de obispos, generales, comisión del Ayuntamiento, Diputación y Consejo de Provincia, magistrados, comisiones del cuerpo diplomático, y de varias corporaciones científicas, políticas é industriales, del estado mayor y cuerpos facultativos del ejército y armada, con otras varias personas distinguidas, incluso los primeros accionistas de la empresa. La bendición se verificó por el prelado de la diócesis y el nuevo señor obispo de Puerto-Rico, Sr. Don Gil Esteve, en tres puntos diferentes: en el indicado terraplén de la estación de Barcelona, en la estación del Masnou, como centro del camino, y en la de Mataró. En él templo de esta ciudad entono después el Ilmo. S. Obispo de Puerto-Rico un solemne Te-Deum, que fue cantado por la capilla de música y los artistas de la compañía lirica de Mataró”.

Lamentablemente Biada no pudo ver cómo su sueño se hacía realidad, ya que el 2 de abril anterior murió antes de la inauguración tras una enfermedad. De Barcelona a Mataró y viceversa se ofrecieron seis salidas diarias en verano y cuatro en invierno. Los servicios directos sin paradas intermedias cubrían la relación en 35 minutos circulando a una velocidad media de 47 km/hora. Las tarifas establecidas fueron de 12 reales en primera clase, 9 reales en segunda clase y seis reales en tercera clase. El éxito de la línea fue incontestable, pues durante el primer año transportó 675.828 pasajeros. No fue el caso de las mercancías que tuvieron que esperar una década.

En 1865 la Compañía del Camino de Hierro de Barcelona a Mataró y la Compañía del Camino de Hierro de Barcelona a Granollers se fusionaron creando la nueva Compañía de los Caminos de Hierro de Barcelona a Gerona. Ello supuso la construcción de una nueva estación terminal en Barcelona, la actual estación de Francia, justo en el emplazamiento de la antigua estación de la línea a Granollers y la conversión de la primitiva estación de 1848 en terminal de mercancías.

Años después, entre 1901 y 1905 la línea, ya en manos de la Compañía del Ferrocarril de Madrid Zaragoza y Alicante (M.Z.A.), pasó de vía única a vía doble. En 1923 se instaló el primer bloqueo telefónico automático en sustitución del telefónico. En 1929 entró en servicio la nueva estación de Francia en sustitución de la anterior. En 1933 se inauguró la estación de Sant Adrià de Besòs y en 1948, coincidiendo con el primer centenario de la línea, el trazado se electrificó. En 1949 entró en servicio el apeadero de Montsolis (actual Montgat Nord).

En cuanto al material móvil, en 1877 la locomotora “Mataró” se expuso en la plaza de la Universitat con motivo de la Exposición Catalana y de la visita de S.M. el Rey Alfonso XII, si bien un desgraciado incendio ocasionado en la Exposición Industrial de Barcelona la destruyó al año siguiente. Las locomotoras “Barcelona” y “Catalunya” habían dejado de circular en 1858 y la “Besòs” fue reformada y modernizada en 1860. Al celebrarse los 100 años del ferrocarril en España, se procedió a la construcción de una réplica del llamado Tren del Centenario formado por una locomotora y tres coches de pasajeros (1ª, 2ª y 3ª clase), un convoy que se conserva en el Museu del Ferrocarril de Vilanova i la Geltrú.

En 1989, con motivo de la construcción de la Vila Olímpica y la reforma de la fachada marítima de Barcelona, se desmanteló la línea del litoral barcelonés, cuyo trazado pasaría a efectuarse por el interior. En la actualidad (y desde hace poco más de tres décadas) el primitivo trazado entre Barcelona y Mataró se integra en la línea R1 de Rodalies de Catalunya “Maçanet/Massanes-Molins de Rei”.

Fotos: Arxiu Agrupament Ferroviari de Barcelona, Fundación de los Ferrocarriles Españoles, Josep Thomas i Bigas, Juanjo Olaizola, Unión Postal Universal, "Viajes ferroviarios de ayer, hoy y mañana", Wikimedia Commons.

Muchas generaciones todavía recordamos aquellas postales artísticas de antaño en las cuales las personas dedicadas a honrados oficios ofrecían una felicitación navideña a cambio de un obsequio o regalo o bien una propina a la voluntad, lo que se conoce como aguinaldo. Eran otros tiempos producto de unas costumbres ya desaparecidas.

Debemos remontarnos al año 1831 cuando un grupo de trabajadores del “Diario de Barcelona” decidió imprimir unas postales para felicitar la Navidad con el propósito de que fuesen entregadas en mano por los repartidores a los suscriptores del citado periódico, los cuales respondieron favorablemente a esta iniciativa y por tal motivo ofrecían a cambio un aguinaldo. Otras fuentes de información apuntan a que fue iniciativa de la viuda de Antoni Brusi Miravent, propietario del periódico, la señora Eulàlia Ferrer Ribot, la cual habría mandado imprimir las postales para que los repartidores las distribuyeran entre los suscriptores.

Pocos años después, alrededor de 1860, los profesionales de otros oficios decidieron imitar la idea y hacer lo mismo, pues con lo recaudado ellos y sus familias podrían pasar unas fiestas en mejores condiciones. Los profesionales que durante el año habían ofrecido sus servicios entregaban una tarjeta en la que felicitaban la Navidad esperando una propina a cambio. Vestidos con sus mejores uniformes se presentaban en los domicilios particulares y los vecinos les entregaban gustosos la voluntad. Barcelona fue prácticamente la primera ciudad de España en extender la nueva tradición, ya que era donde además se ubicaban la mayoría de los talleres de impresión del país y muchos de los artistas en diseño gráfico. Algunas de ellas fueron la Litografía Estany (calle de Sant Ramon, 5), Núñez y Compañía (calle de Sant Ramon, 6), M. Vilamitjana (Calle del Torrent de les Flors, 11), J. Colomer (calle de Rauric, 6), S. Bubias (calle de Quevedo, 1-3), Fábrega (calle de Mònec, 14), Editorial V.C.O. y I.P.C.P. García. El hecho de que la edición de estas postales fuese mecanizada abarató los costes de edición, lo cual ayudó a que su uso se fuese generalizando aún más.

Las postales de felicitación acostumbraban a llevar una ilustración en la cual se mostraba a un trabajador de un gremio concreto como elemento principal, vestido con su indumentaria y en una postura desarrollando su actividad profesional. A modo de titular dentro de unas cintas se indicaba el nombre del oficio acompañado del texto “Les desea Felices Navidades”, “Les desea Felices Pascuas” o bien “Le felicita la Pascua de Navidad”. En algunos casos indicaba "Y próspero año nuevo". A modo de decoración se incorporaban elementos como la comida típica de una mesa navideña (pavo, marisco, turrón, uvas y cava), así como otros símbolos de estas fiestas como la ornamentación (generalmente a modo de enmarcado). También encontramos escenas religiosas de la Natividad (el Nacimiento del niño Jesús, ángeles e incluso la adoración de los Magos de Oriente), escenas familiares (celebración alrededor de una mesa o gente comprando figuras de pesebre) y/o monumentos espacios representativos de la ciudad, como el monumento a Colón, la Catedral, el paseo y el recinto de la Exposición Universal de 1888, el Palau Nacional de Montjuïc, el recinto de la Exposición Internacional de 1929, la montaña de Montjuïc, la Universidad de Barcelona, la basílica de la Sagrada Familia, la plaza Reial, la iglesia de Santa María del Mar, el Barrio Gótico, la calle del Bisbe, la Rambla, la plaza de Catalunya, la plaza de Sant Jaume e incluso el monasterio de Montserrat.

Los oficios más destacados eran el aceitero, el aprendiz, el arquitecto, el barbero, el barrendero, el basurero, el botones, el camarero, el carbonero, el carpintero, el carretero, el cartero, el cerrajero, el cobrador, el droguero, el ebanista, el electricista, el espitero del gas, el farolero, el fundidor, el herrero, el lampista, el lavacoches, el lechero, el limpiabotas, el mecánico, el monaguillo, el mozo, el panadero, el pastelero, el pintor, el repartidor, el sastre, el sereno, el tabernero, el telegrafista, el vigilante y el zapatero. También hubo postales de felicitación navideña donde las mujeres eran las protagonistas, como la aprendiza, la barrendera, la lechera, la modista, la portera y la sombrerera. Con el paso de los años estos oficios fueron variando, desapareciendo algunos e incorporándose otros en función de la evolución y modernización de la ciudad.

La estética de las postales era muy similar entre ellas e incluso en algunos casos se partía de un diseño estándar y se cambiaba el dibujo de un oficio por el de otro. Podían ser ilustraciones verticales u horizontales. En el reverso de la postal se incluía una poesía, en realidad un texto de rima fácil donde se ensalzaba la importancia del trabajo realizado y poniendo en valor su aportación para el bienestar de la persona que recibía la tarjeta, así como la diligencia con que llevaba a cabo el desempeño de su labor. En algunos casos la ilustración y el poema compartían el anverso.

Inicialmente dichas postales eran dibujos en blanco y negro, pero a partir de 1890, gracias a la incorporación de la cromolitografía en las artes gráficas, empezaron a editarse tarjetas con dibujos en color, algunos de ellos de excelente calidad artística. Inicialmente, estas felicitaciones también provocaron el rechazo de una parte de la población por la sencilla razón de que no era posible ser generoso con todos los colectivos profesionales, de ahí que incluso para evitar aglomeraciones se llegaran a colgar carteles en las puertas de muchos comercios y viviendas con la leyenda “No se admiten felicitaciones” o “Este comercio no da aguinaldos”. Más allá de connotaciones religiosas, para muchas personas estas felicitaciones constituían una entrañable manera de contactar con otras personas y transmitirles mensajes de felicitación y buenos deseos.

La repartición de estas felicitaciones navideñas se convirtió en una tradición que enseguida enraizó tanto en la sociedad barcelonesa en particular como en el resto de España en general. En Barcelona durante los años de la Segunda República se llegaron a editar postales en lengua catalana.

Únicamente en las Navidades de 1936, 1937 y 1938, con motivo de la Guerra Civil, esta costumbre quedó inevitablemente suspendida hasta 1939 en que se retomó a pesar de la precaria situación económica de la postguerra. Sin embargo, esta tradición propició la instauración de la paga extra de Navidad. Efectivamente, tras el conflicto bélico los salarios de los trabajadores se vieron reducidos y ante ello se decidió que en la Navidad de 1944 los empleados pertenecientes a industrias no reglamentadas percibieran una paga extra equivalente al salario de una semana. Un año después, la medida se instauró con carácter general, dando lugar a un sueldo anual repartido en 13 pagas mensuales. El B.O.E. del 9 de diciembre de 1945 recogió una orden del Ministerio de Trabajo por la cual se establecía una gratificación equivalente a la retribución de una semana con motivo de las fiestas de Navidad.

Con el paso de los años en algunas postales el dibujo artístico dio lugar a fotomontajes. A partir del Desarrollismo esta tradición empezó a perder fuerza de manera lenta pero progresiva, pues algunos gremios dejaron de editar felicitaciones por cambios de hábitos. Llegados a finales de los años setenta, los cambios en las condiciones laborales tuvieron como consecuencia un proceso inexorable de desaparición de esta tradición hasta que a mediados de los años ochenta se dio por extinguida. Entre otras razones, la principal fue la aprobación en el Estatuto de los Trabajadores desde el año 1980 de la "paga doble", es decir, que una parte del salario sea igual a una paga mensual y no una dádiva por parte del empleador como antaño.

Fotos: Biblioteca Nacional de España (BNE).

El pasado jueves día 23 a las 18:00h tuvo lugar el encendido oficial de las luces de Navidad de Barcelona. El acto se celebró en el paseo de Gràcia con motivo del 200 aniversario de esta arteria, la más importante y conocida de la ciudad. Esta tradición, pese al paso del tiempo, a los nuevos hábitos, a los cambios en las pautas de comportamiento y a la secularización de la cultura, tiene cada vez más fuerza y se ha adaptado a las transformaciones sociales y económicas.

Sus orígenes se remontan a finales de los años cincuenta en la calle de Petritxol. Allá en 1947 se fundó una asociación de comerciantes y vecinos (Junta de Vecinos de la calle Petritxol) destinada a defender sus intereses, siendo una de sus grandes iniciativas la de estimular las compras navideñas mediante promociones especiales, ofertas, concursos, sorteos de cestas de Navidad y la venta de participaciones de Lotería Nacional, entre otras cosas. Para ello los escaparates de los locales comerciales y las fachadas de algunos edificios, a partir del día 21 de diciembre, festividad del apóstol Santo Tomás, se engalanaban con motivos navideños con el fin de atraer al público, el cual podía votar y decidir qué decorado le parecía el mejor.

Sin embargo, fue en el año 1957 cuando se dispusieron a colocar luces para embellecer la calle y dar así una alegría adicional. Hay constancia de que la calle se cubrió con un techo a base de ramas de árbol en las cuales colgaban, además de las típicas guirnaldas de colores, más de mil bombillas que constituían el alumbrado navideño. Algunos historiadores atribuyen tal idea a la influencia que pudo tener la presencia de los marines norteamericanos de la VI Flota que desembarcaron a la ciudad por primera vez en 1951, pues eran personas económicamente solventes y un potencial cliente generoso a la hora de comprar. La decisión de iluminar la calle tuvo un notable éxito de público, por lo que en los años posteriores se repitió idéntica experiencia.

La respuesta ciudadana fue tal que otros comerciantes de importantes calles de la ciudad decidieron tomar ejemplo e imitar la experiencia. Para la financiación se efectuaba una derrama aparte de la cotización mensual de cantidades fijas. A pesar de la fuerte inversión económica el resultado sería rentable. Por este motivo, al año siguiente arterias como la Rambla, la Via Laietana y la avenida del Portal de l’Àngel se sumaron a engalanar con luces navideñas y en 1959 fue el turno de la calle de Pelai.

Vista la rentabilidad y ante la creciente y progresiva proliferación de alumbrado navideño en 1961 el Ayuntamiento de Barcelona decidió tomar partido en la ordenación, reunificación y regulación mediante la colaboración con las asociaciones vecinales y de comerciantes, unas entidades que años después fueron popularmente conocidas como “bombillaires” (bombilleros). A mediados de los años sesenta ya había más de 60 calles y plazas iluminadas. Decía una reseña publicada en el diario La Vanguardia Española del 19 de diciembre de 1965: “Las luminarias puestas en otros parajes urbanos han subrayado también aspectos íntimos y ocultos de ellos, que quizá permanecían ignorados a la luz del día. Existen, por ejemplo, algunas calles dotadas de eminente aspecto de salón isabelino, donde las luces actuales invitan a poner unos sofás en la calzada y montar una reposada tertulia. Así, por ejemplo, la de Fernando y, hasta hace algunos años, la Mayor de Gracia, donde había establecimientos y panoramas de encantador ochocentismo, perseguidos implacablemente por el prurito local de renovarlo todo cada cinco años. Estas iluminaciones ablandan, enternecen la dureza de la vía pública y le infunden toda la cordialidad posible, con lo cual hasta el propio asfalto parece más propicio y adecuado a las celebraciones que se acercan”.

En la Navidad de 1971 consta que en Barcelona había alrededor de 500.000 bombillas iluminando 70 calles engalanadas, habiendo invertido un presupuesto de 7 millones de pesetas aportados por un total de 90 asociaciones de comerciantes y vecinos más 2.500.000 pesetas por parte del Ayuntamiento de Barcelona. A modo excepcional, en la navidad de 1973, debido a la crisis del petróleo y a la necesidad de ahorro de energía, tuvo como consecuencia que muchas calles barcelonesas no se iluminaran y las que lo hicieron restringieran tanto el volumen de decoración como las horas de encendido. Importantes arterias como por ejemplo la Rambla y las calles de Creu Coberta, Princesa y Gran de Gràcia carecieron de alumbrado. Esto se prolongó al año siguiente, en el cual se iluminaron quince calles menos por las mismas razones. A ello el Ayuntamiento de Barcelona debía 15 millones de pesetas a las asociaciones de comerciantes y vecinos, los cuales se vieron desanimados a poner luces. Sufragada la deuda durante los años 70 y 80 no hubo novedades destacadas y la tradición prosiguió con relativa normalidad, si bien el diseño de los decorados luminosos empezó a acusar obsolescencia ante una falta de renovación. Eran tiempos en los que las luces permanecían encendidas desde la media tarde hasta las 0:00h de la noche, incluso los días 24 y 25 de diciembre y el 5 de enero se prolongaban hasta las 2:00h de la madrugada.

En la Navidad de 1991, con motivo de la entrada en vigor del Impuesto de Actividades Económicas (IAE) numerosos comerciantes decidieron en señal de protesta apagar la decoración lumínica de sus establecimientos. A mediados de los años noventa el Ayuntamiento de Barcelona decidió avanzar el encendido de luces navideñas a finales del mes de noviembre con el claro propósito de promover el comercio y las campañas de Navidad, lo cual fue bien visto por las asociaciones y entidades comerciales en consorcio con Turisme de Barcelona, siendo una iniciativa que imitaba el modelo norteamericano. Con el fin de otorgarle a la Navidad barcelonesa un interés turístico, las luces tenían que convertirse en escenario fundamental de las actividades tanto tradicionales como culturales relacionado con este periodo del año. En 1996 las clásicas bombillas se sustituyeron por microbombillas de bajo consumo. A finales de la centuria los comerciantes solicitaron un cambio de diseño en las figuras luminosas porque la decoración de los últimos años, lejos de reinventarse, era muy repetitiva, monótona, clásica y obsoleta. Entre los años 1997 a 2001 fue una etapa de cierta decadencia. Igualmente, pidieron que el protagonismo no se centrara tanto en el centro histórico sino también en otros barrios más alejados, incluso periféricos.

Llegados al siglo XXI la iluminación ha ido evolucionando y adaptándose a los nuevos tiempos. Ante la citada etapa de decadencia y estancamiento instituciones como el Foment de les Arts Decoratives (FAD) se vieron obligadas a intervenir para materializar un cambio real en cuanto a calidad del diseño se refiere. Se apostó, además, por retirar progresivamente las clásicas bombillas incandescentes y sustituirlas por modernas luces de led de bajo consumo que ahorran energía y reducen la contaminación lumínica. Desde el 2004 se inició esta nueva experiencia con la instalación de hilo luminoso tipo led en la calle de Petritxol, extendiéndose posteriormente a otras calles y edificios emblemáticos. La crisis económica y financiera del año 2008 impulsó la idea de un cambio definitivo que garantizara, a su vez, mantener el máximo de arterias iluminadas posibles pero con un consumo reducido. Los nuevos diseños ya no respondían tanto a motivos religiosos sino más bien a comerciales, con iconografía universal, si bien inevitablemente algunos elementos clásicos han permanecido. De hecho, la proliferación y presencia de nuevas confesiones religiosas sumada a la laicidad han sido factores decisivos de este cambio. Con el transcurso de los años el alumbrado navideño se ha ido extendiendo hacia los bulevares y zonas comerciales de los distritos más alejados del centro histórico de la ciudad y el Eixample con el propósito de descentralizar, reequilibrar y representar a los barrios más periféricos.

El acto oficial de encendido de luces, que incluye un espectáculo temático, se realiza cada año desde un lugar distinto con la clara intención de no discriminar a los barrios populares. Mencionar que las luces del año 2017 recordaron a las víctimas del atentado terrorista perpetrado en la Rambla. Tras una breve etapa más gris provocada por la crisis sanitaria a causa de la pandemia de Covid-19, la capital catalana vuelve a recuperar progresivamente su esplendor con la incorporación de nuevas calles engalanadas. En la actualidad la iluminación navideña se reparte entre el alumbrado de iniciativa exclusivamente municipal y el alumbrado promovido por las asociaciones y ejes comerciales, en los que el Ayuntamiento de Barcelona abona un el 75% del coste total.

Fotos: Colita, Ferran Nadeu, Leopoldo Plasencia, Mané Espinosa, Pérez de Rozas, Ricard Fernández Valentí.

Los antiguos almacenes Jorba de la avenida del Portal de l’Àngel, ya en su nueva etapa como Jorba Preciados a partir del año 1963, plantearon nuevas estrategias de marketing con el propósito de atraer más clientela a su recientemente renovado centro comercial durante las fechas navideñas. Desde 1959 se venía celebrando el concurso y exposición de Christmas y el concurso de cartas a los Reyes Magos, unos certámenes que atraían a visitantes de todas las edades y, de paso, se convertían en una perfecta excusa para efectuar alguna compra. A todo ello, se observó el ejemplo de algunas importantes ciudades europeas que exponían un gran abeto natural decorado adecuadamente con luces navideñas, siendo ejemplos representativos el de los almacenes Harrods de Londres y el de las galerías Lafayette de Paris. Sin dudarlo entonces, el director general de Jorba Preciados José Javier Aleixandre consideró que la exposición de un gran abeto de Navidad al lado del centro comercial, además de embellecer la calle y ofrecer una nueva perspectiva festiva en la avenida del Portal de l’Àngel, ayudaría a la llegada de más clientela. Debe considerarse que desde el año 1962 existía en la plaza de Catalunya un poderoso rival como era El Corte Inglés, al cual había que evitar que les arrebatara a los potenciales usuarios.

El abeto, transportado pacientemente mediante un camión tráiler desde el Pirineo, otras veces desde el Montseny o incluso desde el Collsacabra, era una donación que la alcaldía de un municipio de estos territorios ofrecía, pues en aquellos tiempos las comarcas de montaña solían abastecer a las grandes ciudades regalando ejemplares. Sin embargo, el transporte por carretera lo costeaba el ayuntamiento de la ciudad agraciada o del centro comercial, en este caso Jorba Preciados. En 1965 se instaló por primera vez en la esquina del Portal de l'Àngel con la calle Santa Anna, justo enfrente de la entrada a los almacenes, ubicación que sería definitiva en los años consecutivos. Solía llegar a Barcelona a principios de diciembre y tras la festividad de la Purísima Concepción (día 8) ya quedaba instalado. Generalmente solían medir alrededor de 30 metros de altura y se decoraban con bombillas azuladas, color que atraía confianza y serenidad, oscilando entre las 3.000 y las 3.500. Tras el 6 de enero ya se procedía a su retirada.

El éxito de visitantes que tuvo el abeto supuso un beneficio para los almacenes de Jorba Preciados, pues la Navidad era un breve periodo de tiempo y se jugaban alcanzar entre el 30% y el 80% de su facturación anual.

Para la empresa era primordial aprovechar aquellas fechas tan entrañables y la presencia del abeto navideño se convirtió en una óptima y rompedora técnica de venta, pues el hecho de llamar la atención al público consumidor actuaba como un verdadero reclamo, además de traer recuerdos y transmitir sentimientos. Los medios de comunicación también se encargaban de hacer publicidad, como por ejemplo el diario La Vanguardia que decía así en un artículo del 4 de diciembre de 1974: “Los ciudadanos que, ajetreados por las compras que últimamente parecen ser requisito indispensable para tal ocasión, pasean entre los iluminados y atractivos escaparates, descansarán su vista en el monumental abeto instalado en la Puerta del Ángel (…) y quizá, durante algunos segundos, vivan realmente en su corazón el verdadero significado de la Natividad”. En cierto sentido, el abeto navideño de Jorba Preciados simbolizó el inicio oficial de la Navidad consumista moderna en Barcelona en detrimento de la tradicional Navidad puramente religiosa, un proceso progresivo de sustitución que ha perdurado décadas después hasta la actualidad y con una clara imposición de los valores comerciales, si bien las fiestas y su valor sentimental han sobrevivido gracias a su consideración como tradición cultural más allá de la fe religiosa.

Para Jorba Preciados, más allá de la Navidad, las ventas del resto del año fueron cada vez a menos frente al gigante El Corte Inglés que logró sobrepasar al antiguo centro comercial de Portal de l’Àngel. Además, a finales de los años 70 y durante los años 80 empezaron a hacerse más importantes los movimientos ecologistas, lo cual afectaría definitivamente al tradicional abeto. Se consideraba que la tala de árboles contribuía a la deforestación de los bosques y que podía ser perfectamente suplantado por un árbol artificial. En 1977 la Liga para la Defensa del Patrimonio Natural envió una carta al entonces presidente de la Generalitat Josep Tarradellas para que Barcelona dejara de importar abetos centenarios los cuales, además de ser talados, no procedían de un vivero sino de un paraje natural, con los perjuicios que esto conllevaba. Por fechas navideñas era habitual observar a pequeños grupos manifestándose frente al abeto, algo que en aquél entonces provocó cierta división social, desde apoyos hasta insultos.

En 1979 Jorba Preciados fue adquirida por el Banco Urquijo y en 1981 por Rumasa pasando a denominarse Galerías Preciados. En medio de las dificultades económicas y ante las presiones ecologistas, finalmente en la Navidad de 1988 el abeto fue expuesto por última vez.

En 1995 los almacenes cerraron sus puertas y en 1998 la antigua Can Jorba reabrió como centro comercial de El Corte Inglés. A modo de curiosidad, entre los años 2012 y 2014, bajo el mandato del alcalde Xavier Trias se volvió a instalar nuevamente en la avenida del Portal de l’Àngel un abeto navideño con el patrocinio de la joyería Tous, si bien era de menores dimensiones. Sin embargo, tras la llegada de Ada Colau a la alcaldía la iniciativa volvió a desaparecer alegando criterios ecologistas. En la actualidad en cuanto a abetos gigantes se refiere en la ciudad de Barcelona perdura únicamente el árbol de navidad que anualmente se instala en la plaza de Sant Jaume, procedente del vivero municipal. Otros árboles monumentales son 100% artificiales, de estructura metálica y con luces de led que crean diferentes juegos visuales. Uno de ellos se halla en la feria navideña del puerto de Barcelona y desde el presente año hay otro, de mayores dimensiones, instalado en Badalona, el cual no ha quedado exento de polémicas a pesar de haber recibido la aprobación de una amplia mayoría de ciudadanos de esa ciudad.

Fotos: Edicions Bergas (col·lecció Jordi Àlvarez), Francesc Català Roca, Getty, Jordi Ferrer.

Amigos y amigas:

Desde la ciudad de Barcelona, acompañado de mi querida esposa Sayra, quiero felicitaros la Navidad. Y como es costumbre en estas fechas tan entrañables, las primeras palabras serán para expresaros mis mejores deseos de paz, amor, felicidad y prosperidad.
Cerramos un año lleno de incertidumbres debido a desgraciados sucesos como la guerra de Rusia contra Ucrania y el conflicto entre Israel y Palestina, además de la amenaza constante de padecer nuevas crisis económicas, de recursos y sanitarias. A todo ello el cambio climático, la crisis democrática de Occidente y la Agenda 2030 son motivo de división y controversia. El siglo XXI ha puesto en evidencia que el modelo mundial de desarrollo de los últimos setenta años ha llegado a su fin y que urge un cambio estratégico que garantice una evolución más acorde con las necesidades del mundo actual, de lo contrario nos hundirá nuevamente a una situación mucho más grave y difícil de superar. Para ello habrá que hacer frente al egoísmo de quienes se niegan a ese cambio porque solo velan por sus propios intereses y no desean otra cosa más que mantener sus privilegios, aunque ello suponga un perjuicio para los demás y la destrucción irreversible del planeta.

Años atrás vaticiné que el panorama que presenta el mundo en general y las democracias occidentales en particular podría llevar a una tercera guerra mundial o bien a un auge de los partidos extremistas. Desgraciadamente no me equivoqué. Actualmente podemos ver cómo las fuerzas de extrema derecha están gobernando en más países y tienen una notable representación en muchos otros. Ello debería ser motivo de reflexión porque el fenómeno responde a una creciente disconformidad de la sociedad hacia un modelo democrático fallido en el cual una mayoría de ciudadanos se siente desprotegida e ignorada ante los problemas, las amenazas y las injusticias. La inmigración ilegal e incontrolada, la corrupción, la inseguridad y el incivismo, la precariedad, la pérdida de valores, la (in)cultura de la cancelación y la falta de autoridad de padres y maestros hacia la juventud son las principales preocupaciones que llevan a votar a estas formaciones.

Las guerras ideológicas, principalmente causadas por la religión y la política, han sido y siguen siendo una constante a lo largo de la historia, a su vez una herramienta infalible para mantener por intereses a la sociedad constantemente dividida y enfrentada generación tras generación. El gran problema radica en que no se lucha para alcanzar la verdad y lograr ese entendimiento común que nos llevaría a la paz y a la convivencia, sino que el objetivo es imponer unas ideas religiosas y/o políticas determinadas aunque estén equivocadas, es decir, lograr una gran masa social mayoritaria de apoyo a pesar de que dichas ideologías nos lleven por caminos errados o incluso hacia una involución.

A nivel personal cierro un año complejo lleno de muchos cambios, a menudo inesperados, que han obligado a redefinir mi vida y mis relaciones sociales, incluso familiares. Las verdaderas amistades han sido aquellas que han permanecido a mi lado no solo en los buenos momentos sino también cuando he sufrido adversidades. Por ello, quiero agradecer de todo corazón a todas y a cada una de las personas que me han apoyado y ayudado en la medida de lo posible en los momentos difíciles. A todas ellas, cuando sea el momento, las compensaré. Por contra, quienes sólo se acercaron a mí por conveniencia y me han dado la espalda cuando más los necesitaba, les pido que así continúen y prosigan su camino porque ya no forman parte de mi vida ni de mis planes de futuro. Mi experiencia personal me confirma nuevamente que valores fundamentales como la empatía, la solidaridad y el compromiso no tienen color político o religioso, sino que dependen de la voluntad y el corazón de cada persona.

Este año se ha conmemorado el 45 aniversario de la Constitución Española bajo la cual se rigen nuestros derechos y deberes como ciudadanos españoles. La Carta Magna debe garantizar que toda ley esté al servicio de las personas porque así es cuando la legislación es democrática, satisface las necesidades humanas, defiende y protege al individuo y se convierte en una herramienta útil encaminada al desarrollo. Ello refuerza el sentimiento de autoestima y se percibe la pertenencia a una nación fuerte donde las personas son prioritarias. Las leyes deben de ayudar a ofrecer soluciones que la sociedad sea capaz de asumir e interiorizar como un valor humano, lo cual contribuye al progreso, a superarnos en el día a día y a ser mejores ciudadanos. Ante la ignorancia de quienes juzgan la Constitución a favor o en contra sin haberse leído un solo artículo es importante que el sistema educativo haga pedagogía para permitir a las nuevas generaciones poder hacer una valoración de su contenido con conocimiento y fundamento.

La degradación de los servicios públicos es un fenómeno evidente e innegable de estos últimos años. Por un lado, debe garantizarse un sistema educativo gratuito de calidad que permita a los niños y niñas de familias marginales disponer de los medios y las oportunidades para que en el futuro sean hombres y mujeres de provecho. No es justo que la pobreza lleve a enterrar las aptitudes e impida descubrir el talento interior de cada alumno. Por otro, una sanidad pública de calidad tiene el deber de atender dignamente a aquellas personas con escasos o nulos recursos económicos y el derecho a que reciban los mejores tratamientos médicos disponibles. No se está negando la posibilidad de elegir libremente entre un servicio educativo y sanitario público o privado, sino de evitar la construcción de una estructura social clasista que sólo beneficie a los más privilegiados.

Cataluña tiene que recuperar su talante emprendedor de antaño que tanto la ayudó a ser un referente nacional e internacional en industrias, empresas, cultura, ciencia y educación. Sin embargo, la fractura social de estos últimos años debida a los conflictos políticos e identitarios ha ralentizado y, muy a menudo, impedido avanzar en esta línea. El hecho de haber pasado de ser la primera economía de España a ocupar la cuarta posición y que otras comunidades autónomas vayan recortando distancias debería ser razón de más para la autocrítica, la reflexión y la reacción. La identidad catalana, inevitablemente fruto de la transformación social, evoluciona y evolucionará hacia caminos muy alejados de las concepciones romanticistas que los nacionalismos se empeñan en mantener.

Tras un cambio de gobierno municipal, Barcelona necesita recuperar el prestigio y el pulso perdido durante estos últimos años para volver a ser referente y modelo de otras ciudades, centro de acogida y desarrollo de innovaciones, espacio para emprender, prosperar y, sobre todo, un lugar donde poder vivir y disfrutar. Para el próximo año la celebración del 37º America’s Cup debería de ser una magnífica oportunidad para poner nuevamente en marcha los engranajes de la ciudad que la mayoría queremos. Elementos clave de la economía barcelonesa como el turismo de calidad, un tejido comercial fuerte y diversificado, las empresas de investigación científico-tecnológica y biosanitaria, la celebración de ferias y congresos, la organización de eventos nacionales e internacionales y la mejora de las infraestructuras portuaria y aeroportuaria serían algunos de los parámetros más importantes a desarrollar. Todo ello, no obstante, debe ir acompañado de políticas sociales dirigidas a la construcción de equipamientos deportivos, culturales, educativos, sanitarios y comerciales, más zonas verdes, más vivienda social que alcance la media europea, espacios urbanos remodelados, más transporte público y medidas contra la pobreza y las desigualdades.

Barcelona, además, debería de ser un referente cultural en tanto la cuna de nuevas corrientes artísticas que permitan el crecimiento de artistas emergentes que dispongan de un espacio para su creatividad. La capital catalana sufre un grave problema de masificación que impide a menudo poder disfrutar de la ciudad como merecemos. Esto es debido a un desajuste entre la oferta y la demanda, a un exceso de población para tan pocos servicios, lo cual provoca crispación, incomodidades y que nos degrademos como personas. A todo ello, se vive por encima de las posibilidades reales, pues cada vez resulta más difícil acceder a una vivienda y a los productos de consumo con los salarios ofertados. Ambos problemas son retos que deberían de solventarse, pues en más de 40 años de democracia apenas se han aplicado soluciones factibles, a la vez que parece existir una cierta resignación social.

Inevitablemente la Navidad es también para muchas personas una época de tristeza cuando se recuerdan a los seres queridos que nos han dejado. En este 2023 quisiera rendir un homenaje a Ginés Cuesta, Isabel Surís, Josep Manel Paino, Josep Bosch, Miguel Esteban, Ole Thorson, Vera Cruz Kinson y Vicenç Bassachs. A sus familiares les quiero hacer saber que comprendo perfectamente su profundo dolor por haber vivido una experiencia similar y les mando un fuerte abrazo. Como creyente tengo la fe de que esto no es el final y que algún día todos nos volveremos a reencontrar. En estas fiestas os invito a que brindéis en su recuerdo.

Durante este año he continuado colaborando en la medida de lo posible en el Arxiu Històric de Roquetes-Nou Barris, una entidad cultural sin ánimo de lucro que trabaja por la recuperación y difusión de la memoria histórica y la preservación del patrimonio del distrito de Nou Barris. Ofrece mensualmente numerosas actividades y dispone de un rico fondo documental de gran interés. En este 2023 ha conmemorado el 40 aniversario de su fundación y, por todo lo que he aprendido tanto a nivel profesional como humano a lo largo de mis 24 años de socio y colaborador, quiero dar las gracias a las personas que allá colaboran por la oportunidad brindada, mandarles un fuerte abrazo y animarlas a que prosigan en el futuro con su magnífica labor. A todo ello, es importante asegurar un relevo generacional que garantice la continuidad de este magnífico proyecto.

A nivel de publicaciones ha salido a la luz mi nuevo libro titulado "Històries dels transports a Barcelona", una obra divulgativa la cual espero que sea de interés general. Para el próximo 2024 puedo prometer y prometo interesantes publicaciones que no voy a desvelar pero que serán del agrado del público. Espero y deseo ofrecer nuevas entradas en mi blog, más de las que he podido hacer durante el presente año si las circunstancias personales y profesionales me lo permiten. Os avanzo que publicaré sobre todo artículos dedicados a conmemorar el primer centenario del metro de Barcelona. Una vez más agradezco la fidelidad, el apoyo y la renovación de la confianza depositada hacia mí por parte de quienes siguen la presente bitácora a lo largo de los 365 días del año.

Para terminar mi mensaje quisiera recomendar a todo el mundo que disfrute de la Navidad, una fiesta entrañable la cual, más allá de la trascendencia religiosa, es una tradición y un patrimonio cultural intangible compartido por una heterogénea pluralidad. No es cierto como algunos aseguran que ofende a quienes comulgan otras confesiones religiosas, pues gentes de otros credos e incluso ateos y agnósticos la respetan y la comparten como un motivo de reencuentro, de concordia y de fiesta. Sólo ofende a quienes afirman dichas mentiras porque detestan la Navidad y pretenden destruirla usando perversamente la diversidad cultural y religiosa como excusa.

Finalmente, deseo cordialmente de todo corazón con mis más humildes y sinceros sentimientos que paséis una FELIZ NAVIDAD y tengáis un PRÓSPERO AÑO NUEVO 2024.

MUCHAS GRACIAS Y FELICES FIESTAS

No te rindas, aún estás a tiempo
de alcanzar y comenzar de nuevo,
aceptar tus sombras,
enterrar tus miedos,
liberar el lastre,
retomar el vuelo.

No te rindas que la vida es eso,
continuar el viaje,
perseguir tus sueños,
destrabar el tiempo,
correr los escombros
y destapar el cielo.

No te rindas, por favor no cedas
aunque el frío queme,
aunque el miedo muerda,
aunque el sol se esconda
y se calle el viento,
aún hay fuego en tu alma,
aún hay vida en tus sueños.

Porque la vida es tuya y tuyo también el deseo,
porque lo has querido y porque te quiero,
porque existe el vino y el amor, es cierto,

porque no hay heridas que no cure el tiempo.

Abrir las puertas,
quitar los cerrojos,
abandonar las murallas que te protegieron,
vivir la vida y aceptar el reto,
recuperar la risa,
ensayar un canto,
bajar la guardia y extender las manos,
desplegar las alas
e intentar de nuevo
celebrar la vida y retomar los cielos.

No te rindas, por favor no cedas,
aunque el frío queme,
aunque el miedo muerda,
aunque el sol se ponga y se calle el viento,
aún hay fuego en tu alma,
aún hay vida en tus sueños
porque cada día es un comienzo nuevo,
porque esta es la hora y el mejor momento,

porque no estás solo, porque yo te quiero.

No te rindas (Mario Benedetti)

FELIZ Y PRÓSPERO AÑO NUEVO 2024

Inauguro el nuevo curso 2024 que estará especialmente dedicado a conmemorar el centenario del metro de Barcelona, además de tratar otros temas de interés sobre Barcelona, su historia y sus transportes, entre otras cosas. Para cerrar el periodo de Navidad os brindo con un artículo dedicado a recordar al entrañable príncipe Melgasar.

Bajo esa denominación, formada por los nombres de MELchor, GASpar y BaltaSAR, la cadena norteamericana de centros comerciales Sears Roebuck & Company en España decidió inventar un nuevo personaje cuya función sería la de recoger las cartas que los más pequeños escribían a SS.MM. los Reyes Magos de Oriente.

Sears disponía de dos grandes almacenes en Barcelona, el primero construido en la avenida Diagonal con la plaza de Francesc Macià (en aquél entonces Generalísimo Franco con Calvo Sotelo) e inaugurado el 30 de marzo de 1967, y el segundo ubicado en la avenida Meridiana con la calle de Dublín, abierto al público el 1 de octubre de 1975.

Antaño era una tradición que con motivo de la llegada de la Navidad las asociaciones de comerciantes de barrio y los grandes almacenes hiciesen sus propias campañas para la venta de juguetes y como gancho habilitaran una parada con un Rey Mago (o con los tres) o bien con un paje real. Por aquellos años funcionaban comercios emblemáticos como El Águila, El Corte Inglés, El Siglo, Jorba Preciados, Sepu y Simago. Ciertamente existía una competencia entre todos ellos a ver qué Rey Mago o paje real tenía más éxito de público y recogía más cartas.

En el caso de los almacenes Sears durante el mes de diciembre llegaba la campaña de Juguetelandia (muy parecida al Juguetilandia del centro comercial El Corte Inglés), en la cual se habilitaba una gran sección a la exposición y venta de juguetes de todas las clases y marcas así como la difusión de un gran catálogo a modo de revista con toda la oferta y las últimas novedades del mercado. A todo ello resultaba fundamental la presencia de un personaje mágico al cual los niños le entregaran la carta con las peticiones, le dijeran que se habían portado muy bien, qué juguetes querían e incluso hacerse una fotografía de recuerdo. En ciudades de otros países los almacenes Sears usaban habitualmente la clásica figura de Papá Noel, pero en aquellos años todavía no era lo suficientemente tradicional en España, así que decidieron adaptarse a las costumbres del país debido al gran arraigo que aquí tenían los Reyes Magos.

Melgasar era interpretado por un hombre joven o de mediana edad vestido con el clásico atuendo de paje, es decir, casaca con capa, camisa, fajín, pantalones, cinturón, guantes blancos, turbante y botas. Se hallaba sentado en su trono y acompañado de sus dos pajes ayudantes. Solía estar presente por las mañanas de 11:30h a 13:30h y por las tardes de 17:00h a 19:00h (en algunos años prolongándose hasta las 19:30h o las 20:00h), durante la segunda mitad del mes de diciembre, salvo los días 25, 26 y los domingos en que los almacenes permanecían cerrados. Por 50 pesetas había la posibilidad de retratarse con el mencionado personaje y conseguir dos fotografías efectuadas en cámara Kodacolor. Tras la entrega de las cartas él obsequiaba a los niños con unos caramelos y ofrecía un cupón para participar en el sorteo de un gran lote de juguetes valorados por 25.000 pesetas que se celebraba al siguiente día hábil de Año Nuevo. La parada del centro de Calvo Sotelo (Francesc Macià) se hallaba justo al lado del acceso por la calle de Villarroel, mientras que la correspondiente al centro comercial de la avenida Meridiana se ubicaba dentro de los almacenes, al lado derecho del acceso sur que da a la plaza del grupo residencial Meridiano Cero, frente al antiguo Hiper Radar (actual plaza de la Tolerancia).

La iniciativa tuvo bastante éxito de público, incluso un servidor llegó a asistir en algunas ocasiones a entregarle la carta, tal y como atestigua la primera imagen del presente artículo. Sí que me llamó la atención que no se tratara de ninguno de los tres Reyes Magos que yo conocía. Siempre me decían que Melgasar era el cuarto Rey Mago, el jefe de los otros tres. Y yo de bien pequeño así lo creí. A partir de 1982 esta singular tradición dejó de hacerse definitivamente debido a la crisis económica de la cadena Sears por falta de ventas frente a fuertes competidores como El Corte Inglés, lo cual precipitó que al año siguiente sus dos centros comerciales de Barcelona y su centro comercial de Madrid pasaran a ser absorbidos por Galerías Preciados, entonces del Grupo Rumasa.

Fotos: Archivo "La Vanguardia" y Ricard Fernández Valentí.

El pasado domingo día 14 cerró definitivamente sus puertas el cine Comedia. Los nuevos hábitos cinematográficos producto de los tiempos presentes y la falta de renovación de las salas de proyección han precipitado su clausura definitiva. Barcelona pierde otro espacio dedicado al séptimo arte, un chaflán lleno de historia en un espacio privilegiado de la ciudad.

Si efectuamos un breve repaso histórico, deberíamos remontarnos al año 1869 cuando Llorenç Oliver i Soler (1822-1885), conde de San Juan de Violada, encargó al arquitecto Rafael Gustavino y al maestro de obras Pau Martorell la construcción de un palacete en el número 13 del paseo de Gràcia de Barcelona con la Gran Vía, entonces calle de las Cortes.

Tras el fallecimiento del citado comerciante y terrateniente menorquín el empresario y político Frederic Marcet i Vidal (1828-1898) adquirió la finca para la edificación de su nueva residencia. Para ello encargó al maestro de obras Tiberi Sabater, al pintor Eduard Llorenç, al escultor Joan Parera, al vidriero Antoni Rigalt y a los marmolistas Joan Balletbò y Francesc Roig la construcción del que sería el Palau Marcet. Tras el derribo del anterior edificio y tres años de trabajos, en 1890 se terminaron las obras. Tras la muerte de Marcet el palacete pasó a manos de su sobrino, Francesc Planàs i Amell, perteneciente a una familia de industriales barceloneses y emparentado con el famoso escritor y pintor Santiago Rusiñol.

En 1909 los jardines que actualmente ocupa el edificio del hotel Avenida Palace fueron derribados para la construcción de una sala de cine, el Metropolitan Cinemaway, abierto en 1911. En ese mismo año la sala se derribó y en su lugar se erigió el cine Ideal, el cual sobrevivió hasta 1925 tras ser sustituido por el restaurante Casa Llibre.

Años después el empresario Josep Maria Padró junto a un grupo de accionistas negoció con la familia Marcet la ubicación en el palacete de un local de espectáculos público, con cine, con tarima por conciertos y pequeñas exhibiciones. El proyecto, del arquitecto Pere Domènech i Roura, se firmó el 25 de agosto de 1934. Siete meses más tarde el Ayuntamiento de Barcelona otorgó el permiso para transformar el edificio en un teatro moderno. Sin embargo, el estallido de la Guerra Civil interrumpió el proyecto que no fue posible retomar hasta 1939 a manos del arquitecto Josep Rodríguez Lloveras por iniciativa de la entidad Espectáculos, S.A. Para ello se derribó todo el interior manteniendo únicamente la fachada.

El nuevo Teatro de la Comedia abrió sus puertas al público el 2 de abril de 1941 con el estreno de “El carillón mágico”, coreografiado por Joan Magriñà y con la participación del ballet y la orquesta del Gran Teatre del Liceu. El día 12 siguiente se estrenó la obra “Aves y pájaros”, de Jacinto Benavente, el cual se encargó personalmente de interpretar el prólogo. La sala, muy sobria y con buena visibilidad, disponía de platea y dos pisos con lonjas y sillones, con capacidad total para 1.246 espectadores. Básicamente se representaron obras de teatro contemporáneas, ópera, zarzuela y conciertos de música.

A finales de los años cincuenta la familia Planàs y la empresa Espectáculos, S.A. acordaron la transformación de la sala de teatro en una sala de cine. El 31 de julio de 1960 cerró sus puertas y el 19 de noviembre siguiente reabrió como Cine Comedia con el estreno de la película “Un grito en la noche”. Desde entonces pasó a ser sala de estreno. En 1965 se efectuaron obras de reforma y modernización.

Durante los años ochenta, de acuerdo con la normativa municipal de paisaje, fueron suprimidos sus famosos carteles cinematográficos, dejando nuevamente al descubierto la fachada que fue remodelada con motivo de los Juegos Olímpicos de 1992.

Ante la crisis de las salas de reestreno y el descenso de público general en las grandes salas de proyección, con el propósito de adaptarse a los nuevos tiempos el 5 de julio de 1983 abrieron dos salas de proyección más, habiendo un total de tres, de 839, 226 y 153 butacas. La oferta de películas de estreno era idéntica a la de las multisalas de la cadena cinematográfica Cinesa, posiblemente gracias a un acuerdo con la citada empresa. El 15 de diciembre de 1987 acogió el estreno de "Robocop", siendo el Comedia el único cine de Barcelona donde se proyecto el film de Paul Verhoeven, promocionado por la prensa como "la película más espectacular de todos los tiempos". El 3 de febrero de 1995 abrieron dos salas más, de 309 y 150 butacas cada una, sumando un total de cinco.

Ya en el siglo XXI, en 2015 se efectuó una nueva restauración de la fachada, a la vez que el director gerente de Espectáculos, S.A., Josep Maria Padró, junto a Ramon Colom y Joan Lluís Goas, pretendieron reconvertir el Comedia en un gran espacio polivalente de teatro, música, cine y restauración. Sin embargo, todo quedó en un proyecto.

En 2017 Espectáculos, S.A. entró en un concurso de acreedores, de modo que el juzgado de lo mercantil de Barcelona número 2 resolvió el procedimiento a favor de la empresa Yelmo, la única que se presentó por un importe de 900.000€. Las mejoras que introdujo de digitalización de una sala de proyeccion y la informatización de la infraestructura resultaron insuficientes en un complejo que requería una importante remodelación.

Tras la clausura definitiva del Comedia el paseo de Gràcia se quedó sin salas de cine. Actualmente su preocupa a muchos ciudadanos ante la posibilidad de que el edificio termine albergando franquicias comerciales, un hotel o bien viviendas de lujo. Sin embargo (y afortunadamente) la normativa municipal no permite dichos usos, con lo cual sería deseable recuperar el proyecto de espacio cultural polivalente del año 2015.

Fotos: Ajuntament de Barcelona, Arxiu Cuyàs (ICGC), Arxiu L'Abans, Arxiu RTVE, Trac Rehabilitació, Zerkovitz.

Recibimos con tristeza la noticia del reciente traspaso de la señora Milagros Carballo García a los 90 años de edad el pasado martes día 16. Ha sido toda una vida dedicada al comercio de barrio y un ejemplo de lo que popularmente entendemos como “fer barri”. Un servidor tuvo el placer de haberla visto en persona en numerosas ocasiones, pues durante algunos años por aquella zona se hallaba mi trabajo. La recuerdo como una mujer amable, vital y muy lucida en su profesión pese a su avanzada edad. Casi nunca estaba sola, siempre hablaba con alguien, probablemente a ciertas alturas de su vida las ventas eran lo de menos. Aquél viejo, destartalado y diminuto quiosco de golosinas y refrescos llamaba siempre la atención sobre todo en una Barcelona que resulta tan cambiante y ante un perfil de comercio tan distinto al de antaño. Ciertamente perfumaba un aire de anacronismo e incluso de obsolescencia a la vez que entrañable y sorprendente.

No todo el mundo puede presumir de haber permanecido poco más de seis décadas al pie del cañón, por lo que se ganó a pulso y muy merecidamente la estima del vecindario de Sant Antoni e incluso también del Raval hasta convertirse en toda una institución. Decidió buena parte de su propio destino, su voluntad fue mantenerse hasta el final de sus días y lo consiguió. Un claro ejemplo de trabajadora incansable.

Nacida en 1933 en Piedrafita do Cebreiro (Lugo), siendo huérfana de madre trabajó duro en su tierra natal pero a pesar de sus esfuerzos apenas logró cosechar fortuna. Observando cómo elegantes visitantes barceloneses de perfil pudiente iban allá a veranear, finalmente un día del año 1955 se aventuró a ir a Barcelona con un grupo de conocidas que fueron a Galicia a pasar unos días. Tras llegar a la capital catalana empezó su nueva vida profesional como sirvienta en numerosas casas de la ciudad. Contaba con tan solo 22 años de edad. Sin embargo, su paso por un quiosco ubicado en la calle de Villarroel con la ronda de Sant Antoni cambió su vida. Allí conoció a su propietario, su futuro marido, un hombre de origen andaluz que se dedicaba honradamente a vender golosinas, almendras, helados y dulces variados. Así fue como a partir del año 1962 ella pasó a formar parte de ese negocio. Eran tiempos en los que el comercio de barrio era muy diversificado y se fundamentaba en una estructura económica muy fragmentada en multitud de pequeñas y medianas empresas de carácter familiar. Ese quiosco respondía perfectamente a este modelo, a la vez que su estratégica ubicación fomentaba las relaciones sociales y de vecindad. Ello hacía que muchos vecinos se conocieran y se creara un ambiente popular. Al ser tanto ella como su marido dos personas muy conocidas ocasionalmente se fiaba a la clientela de confianza, es decir, quienes eran menos solventes se llevaban algún producto del quiosco y más adelante lo pagaban.

No solo fue punto de encuentro de adultos sino muy especialmente de niños y adolescentes que al salir de la escuela o del instituto se reunían asiduamente y compraban sus chuches, chocolatinas, frutos secos, chicles, caramelos, helados o refrescos.

Tras fallecer su marido en 1992 ella decidió continuar emprendiendo con el negocio por su propia cuenta, abriendo todos los días sin descanso de 9:00h a 15:00h y de 17:00h a 21:00h., incluso algunas veces hasta las 22:00h de la noche. De este modo evitaba aburrirse y quedarse encerrada en su casa, a la vez que le sirvió para ganar un dinero extra que le ayudara a pagar los gastos mensuales de la casa.

La clientela ha sido indudablemente testigo de las anécdotas e historias que compartía. Muchos no solo iban a comprar golosinas o refrescos, sino también a pasar un rato con ella, charlar y compartir momentos de su vida, incluso algunos jubilados se traían una silla y se sentaban junto a ella haciéndole compañía en la esquina de la calle pasando entretenida la mañana o la tarde. Con el paso de los años, las transformaciones urbanísticas, el cambio de modelo de comercio, los nuevos hábitos de consumo y la gentrificación de los barrios hicieron que el quiosco acabara siendo una reliquia del pasado, parte de un modelo en vías de extinción, único en la ciudad de Barcelona.

Ahora solo nos queda un quiosco cerrado, para algunos un viejo local medio roto y grafiteado que forma parte del pasado, mientras que para otros memoria histórica e identidad de barrio que sirve para conocer el pasado, entender el presente y definir el futuro. La pronta desaparición de este elemento lleva a recordar que desde hace algunos años el Arxiu Històric de Roquetes-Nou Barris se dedica a señalizar la historia del distrito de Nou Barris mediante la colocación en las paredes de los edificios y en los espacios adecuados de unas pequeñas placas con una imagen y un breve texto explicativo que, encabezados con el título "Recuperem la memòria" informan de un lugar, de un personaje o bien de un hecho histórico allí ocurrido. Este proyecto quiere señalizar la historia de los barrios relatada desde el discurso de los propios vecinos entendidos como testigos y protagonistas de unos hechos y lugares que han formado parte de sus vidas, al tiempo que se pretende convertir las calles en un pequeño museo de historias, curiosidades y hechos.

Tomando ejemplo de esta entidad cultural sin ánimo de lucro, resultaría muy interesante señalizar el cruce de la calle de Villarroel con la ronda de Sant Antoni con una placa en recuerdo de Milagros Carballo García y su quiosco. Que la voluntad administrativa y sobre todo la decisión popular lo hagan realidad. Su frase "Dicen que el que trabaja en algo que le gusta, es como si nunca trabajase" confirma aquello de que cada uno en esta vida debe aprovechar el tiempo y dedicarse (o al meno intentarlo) a lo que le gusta, con pasión y con amor. Hasta siempre, Mila.

Fotos: archivo familiar de Milagros Carballo García, Arxiu Betevé, El Progreso de Lugo.

Se cumplen cuatro décadas de la división de Barcelona en 10 distritos municipales, siendo la organización territorial y administrativa que con leves modificaciones nos ha llegado hasta la actualidad. Los orígenes históricos los encontramos en el gobierno municipal surgido de las elecciones municipales del 3 de abril de 1979 en las cuales salió elegido como alcalde de Barcelona Narcís Serra i Serra. Precisamente uno de los objetivos que se marcó fue la reforma, simplificación y modernización de la estructura administrativa de la ciudad. Desde 1949 no se había producido modificación alguna de la ciudad en 12 distritos municipales. Sin embargo, el nuevo Consistorio democrático, a modo provisional, efectuó una primera y provisional modificación, nombrando un solo concejal por los Distritos I y V (Ciutat Vella) y IV y VI (Eixample) y dividiendo el Distrito IX en Distrito IX-a o de Sant Andreu y Distrito IX-b o de Nou Barris-Turó de la Peira.

El 27 y 28 de junio de 1980 se celebraron las “Jornadas sobre Descentralización Municipal en las Grandes Ciudades” organizadas por el Ayuntamiento de Barcelona. Invitaron a los geógrafos Lluís Casassas y Joaquim Clusa a presentar una ponencia donde ambos expresaron sus opiniones acerca de la reorganización de la Administración municipal, pues los dos profesionales estaban entonces trabajando con la Fundació Jaume Bofill sobre la división y organización territorial de Cataluña. En aquellas Jornadas se expuso que los nuevos distritos debían tener, como mínimo, un “campanario grande”, debían ser de dimensión poblacional y extensión similar y debían tener estructura técnica para poder funcionar como si se trataran de ayuntamientos autónomos.

El consejero de Descentralitzación Jordi Vallverdú encargó en noviembre del citado año el trabajo de justificación de unos nuevos distritos y una hipótesis de los contenidos que parecieran más adecuados. Como resultado en junio de 1981 los citados geógrafos presentaron el primer estudio sobre la reorganización de los distritos municipales que había encargado el Área de Descentralización del Ayuntamiento de Barcelona.

De la necesidad de reorganización de los distritos se observaron desproporciones poblacionales entre los 12 distritos diferentes y una carencia de homogeneización, la presencia de unos distritos municipales con unas mínimas competencias y unos servicios municipales territorializados con un número muy diferente de unidades. Los nuevos distritos debían de ser significativos respecto de las relaciones urbanas existentes y de las unidades de vida colectiva (ya que el criterio más importante era el de conectividad o de relaciones diarias entre el lugar de residencia y el lugar de trabajo) y desde el punto de vista de la organización municipal actual o propuesta (sin romper con los servicios entonces vigentes aumentando los gastos y la plantilla municipal). Los nuevos distritos propuestos serían lo suficientemente grandes y similares en población para poder gestionar con eficacia los servicios destinados a satisfacer las necesidades originadas en cada distrito. A su vez, serían lo suficientemente pequeños para que el ciudadano estuviera muy cerca de su administración local, pues en la descentralización de los servicios públicos la dimensión territorial y demográfica de los distritos propuesta era la más adecuada al poder gestionarse tanto a nivel de Barcelona como en el ámbito metropolitano.

En junio de 1983 se creó la “Ponencia de la División Territorial de Barcelona” bajo la dirección del geógrafo y teniente de alcalde Jordi Borja. Aquí el equipo de gobierno formado por PSC-PSOE y el PSUC, el grupo de CIU y el grupo de AP lanzaron sus propias propuestas. Paralelamente fue creada la Comissió Ciutadana per a l’Estudi de la Divisió de la Ciutat. Lluís Cassasas y Joaquim Clusa se encargaron de evaluar todas las propuestas. En uno de los informes presentados en el proceso de decisión final en octubre siguiente se decía que Barcelona constituía el centro de una aglomeración de cerca de 4 millones de habitantes y, por tanto, necesariamente, la organización en distritos municipales debía tender, cada vez más, a estructurar ordenamiento todo el entorno metropolitano, pues las viejas divisiones habían perdido operatividad y representatividad y se habían convertido en obsoletas y nada útiles. El 17 de octubre siguiente finalizaron los trabajos de la Ponencia y el 12 de diciembre, ya en la segunda legislatura, se aprobó el nuevo mapa municipal de los 10 distritos actuales tras un importante debate ciudadano. Por primera vez aprobar la división territorial de Barcelona había sido el resultado de un largo proceso social, político e institucional tanto dentro del Ayuntamiento de Barcelona como por la intervención de entidades ciudadanas, especialistas y partidos políticos. Por ese motivo la nueva división era fruto de un gran compromiso.

La Comissió de Descentralització Municipal i Participació Ciutadana trasladó al gobierno municipal la propuesta y, finalmente, el 18 de enero de 1984 en sesión plenaria se resolvieron las alegaciones presentadas y se aprobó la nueva división territorial de Barcelona en 10 distritos basados en realidades históricas, sociales y urbanísticas de los diferentes territorios pero sin reproducir literalmente los límites de los antiguos municipios que formaban la ciudad: 1 Ciutat Vella, 2 Eixample, 3 Sants-Montjuïc, 4 Les Corts, 5 Sarrià-Sant Gervasi, 6 Gràcia, 7 Horta-Guinardó, 8 Nou Barris, 9 Sant Andreu y 10 Sant Martí. Así, los distritos de Ciutat Vella y Eixample se correspondían con la Barcelona histórica; Nou Barris correspondía a una zona de crecimiento más reciente y con una fuerte personalidad; mientras que el resto de distritos respondían a los antiguos municipios añadidos a Barcelona. El 29 de febrero de 1984 la Generalitat de Catalunya aprobó la actual división territorial. El resultado final fue la aplicación de un modelo administrativo similar al de muchas ciudades importantes con región metropolitana, especialmente Londres. Así, los distritos municipales tendrían autonomía y capacidad de decisión y gestión económica propias, funcionando como si se trataran de microautonomías o como una especie de municipios independientes. Cada uno de los 10 distritos se egiría por el Consejo Municipal de Distrito el cual se encargaría de coordinar tanto los servicios como los bienes del distrito. Todos los Consejos Municipales de Distrito representarían a un distrito y estarían integrados por 15 consejeros nombrados por el alcalde de Barcelona. En función de los resultados electorales cada partido político tendría su propia representación. La Comisión de Gobierno de cada distrito estaría presidida por el concejal y tendría la función de órgano ejecutivo. Cada concejal de Distrito sería elegido directamente por el alcalde de Barcelona, de modo que no necesariamente ostentaría el mismo color político que el del Consejo Municipal de Distrito.

Años después, a los 10 distritos, las 233 áreas estadísticas básicas y las 1.061 secciones censales, el 22 de diciembre de 2006 se aprobó y delimitó la denominación de los 73 barrios de Barcelona (en sustitución de las 38 zonas estadísticas grandes) y el 1 de enero de 2014 las secciones censales se ampliaron a 1.068. En la actualidad existen cuestiones pendientes relativas a la delimitación de algunos barrios históricos y su incorporación en distritos donde no se sienten identitariamente identificados, así como la presencia de barriadas que, pese a su fuerte personalidad no han sido oficialmente reconocidas como unidades independientes. A todo ello, existen corpúsculos minoritarios de vecinos pertenecientes a aquellos distritos formados por los antiguos municipios agregados a la capital catalana que solicitan anexionarse de Barcelona y recuperar la independencia perdida, siendo Sant Andreu y Gràcia los casos más significativos.

Fotos: Ajuntament de Barcelona.

En poco tiempo de diferencia el mundo de la fotografía ha visto perder a dos referentes contemporáneos: Colita y Seguí. La primera falleció el pasado 31 de diciembre de 2023 mientras que el segundo lo hizo el 24 de enero del presente año.

Isabel Steva Hernández, más conocida como Colita nació en Barcelona en 1940. El apodo de “Colita” se debió a su padre quién le contó de niña que había nacido debajo de una col. Tras haber estudiado en el colegio del Sagrado Corazón y haber finalizado sus estudios preuniversitarios se trasladó a París para estudiar Civilización Francesa en la Universidad de la Sorbona. Sin embargo, al cabo de un año regresó a Barcelona y gracias a la influencia del pintor Paco Rebés empezó a adentrarse en el mundo de la fotografía. Él fue su mentor y quien le ofreció su primer trabajo remunerado, cobrando ella 50 pesetas por foto. Aprendió además de fotógrafos contemporáneos a su época como Leopoldo Pomés, Julio Ubiña, Oriol Maspons, Francesc Català-Roca y Xavier Miserachs, los cuales terminaron de adentrarla en la profesión. Precisamente con éste último trabajó como ayudante en calidad de laboratorista y estilista.

En 1962 colaboró en el archivo de los personajes de la película “Los Tarantos” (de Francesc Rovira Beleta) donde conoció a la bailaora Carmen Amaya. Gracias a su amistad se aficionó al flamenco y se trasladó a Madrid donde residió dos años.

En 1967 inició una colaboración con la discográfica Edigsa y el movimiento de la Nova Cançó realizando campañas de prensa y promoción, portadas de discos y pósteres. Durante aquella década retrató a los miembros de la llamada Gauche Divine barcelonesa, denominación que recibieron un grupo de intelectuales, profesionales y artistas de izquierda mezclados con miembros de la burguesía catalana y que se congregaban en la discoteca "Bocaccio Boîte" de la calle de Muntaner y también en los locales de la calle de Tuset, entonces popularmente conocida como "Tuset Street". Dentro de este movimiento liberal y de modernidad también colaboró con la llamada “Escuela de Barcelona”, una corriente cinematográfica de vanguardia surgida en la capital catalana con vocación europeísta y progresista a imitación del Free Cinema inglés, la Nouvelle Vague francesa o el Dogma 95.

En contraste a lo anterior, Colita retrató de cerca el mundo marginal de Barcelona como por ejemplo las barracas del Somorrostro y de Montjuïc y las entrañas del Barrio Chino (actual Raval).

En el período de la Transición fue testigo a través de la lente de su cámara de los sucesos y acontecimientos políticos, sociales y culturales acaecidos. Y ya en democracia, no dejó de plasmar de forma realista la ciudad de Barcelona, su arquitectura y sus gentes, así como la región metropolitana y la vida social catalana en general. Colita nunca se consideró a sí misma una artista sino una profesional. Valoraba al fotógrafo como un testigo de lo que tiene a su alrededor, alguien que debe contar lo que está pasando, adaptándose a la vez a los tiempos que corren.

A nivel periodístico sus fotografías ilustraron publicaciones destacadas como “Bocaccio”, “Cuadernos para el Diálogo”, “Destino”, “Fotogramas”, “Interviú”, “La Calle”, “Mundo Diario”, “Reporter”, “Tele/eXprés” y “Vindicación Feminista”.

Su profesión le permitió, en definitiva, retratar a personajes tan variados como Adolfo Marsillach, Ana María Matute, Antoni Tàpies, Antonio Gades, Bella Dorita, Camilo José Cela, Carlos Cano, Carmen Amaya, Conxita Badia, Elsa Peretti, Francesc Rovira Beleta, Frederic Mompou, Gabriel García Márquez, Gil de Biedma, Gonzalo Torrente Ballester, Jerry Lewis, Joan Manuel Serrat, Joan Miró, Juan Goytisolo, Juan Marsé, La Chunga, Lola Flores, Maria Aurèlia Capmany, Mario Vargas Llosa, Montserrat Caballé, Ocaña, Mary Santpere, Núria Espert, Oriol Bohigas, Orson Welles, Paco de Lucía, Paco Rabal, Quino, Rafael Alberti, Ricardo Bofill, Rosa Maria Sardà, Salvador Dalí, Sebastià Gasch, Terenci y Ana María Moix, Vicente Aranda y Xavier Corberó, entre otros. También fotografió a numerosos animales, tanto salvajes como de compañía.

Colita deja un legado que supera los 50 libros publicados y más de 40 exposiciones, además de una infinidad de fotografías repartidas en distintos archivos y centros de documentación como el del Museu Nacional d’Art de Catalunya.

Una carrera fotográfica distinta fue la vivida por Horacio Seguí López. Nacido en Barcelona en 1930, a los 16 años de edad empezó a trabajar en el Banco Hispano Americano como botones, empleo que combinaba con el de dependiente en la zapatería “El médico del calzado” sita en Via Laietana. Fue precisamente allí donde le regalaron su primera cámara, una Leica muy rudimentaria con la cual se aficionó a la fotografía, oficio del cual aprendió de manera autodidacta a través de la revista “Arte Fotográfico”. En la citada entidad bancaria había el Club Social Hispámer el cual organizaba eventos que le posibilitaron ejercer de reportero gráfico y así adquirir más experiencia y profesionalidad. En 1963 se dedicó exclusivamente a la fotografía y pese a no ser admitido en el Registro Oficial de Periodistas trabajó igualmente como reportero gráfico e incluso en 1968 abrió su propio foto estudio con laboratorio fotográfico en el número 178 de la avenida de Madrid de Barcelona.

En su estilo fotográfico no le interesaba la fotografía artística sino la de interés periodístico, la que servía para captar un momento determinado porque era la que él consideraba que más se aproximaba a la verdad.

Fue fundador de la Asociación Nacional de Informadores Gráficos de Prensa, ostentando la presidencia de la sección de Cataluña entre 1978 y 1989. Su sucesora en 1992 hasta su disolución fue la Associació d’Informadors Gràfics de Premsa i Televisió de Catalunya. Merece destacar que siempre luchó para que los periodistas gráficos fueran reconocidos y respetados profesionalmente de modo que dejaran de ser vistos como unos intrusos.

En la fotografía deportiva, especialidad en la cual se hizo más famoso, captó numerosas imágenes de competiciones tan variadas como el atletismo, el automovilismo, el baloncesto, el boxeo, el ciclismo, la natación, el rugby y el waterpolo. Pero en el deporte que más destacó fue en el fútbol, cubriendo los partidos del F.C. Barcelona y el R.C.D. Espanyol. También fue el autor de los cromos de muchos álbumes de cada temporada de la Liga.

Realizó también interesantes reportajes fotográficos en los festivales de música de Benidorm, Canción Mediterránea, Eurovisión y San Remo, además de portadas de discos. Los años de la Transición no le pasaron desapercibidos y por tal motivo fotografió los acontecimientos y sucesos acaecidos en aquellos años. A todo ello, jamás se olvidó de retratar la ciudad de Barcelona. A lo largo de su trayectoria colaboró en numerosas revistas y periódicos como “As Color”, “Dicen”, “Discóbolo”, “Mosaico Musical”, “Mundo Diario”, “Récord”, “Revista Barcelonista”, “Revista Barça”, “Sábado Gráfico” y “Velocidad”.

Su profesión le permitió acercarse y a menudo codearse con personajes famosos del ámbito musical, cinematográfico, político y deportivo, como por ejemplo Adamo, Charles Aznavour, Cliff Richard, Duke Ellington, Dúo Dinámico, Ella Fitzgerald, Jimmy Fontana, Joan Fuster, Joan Manuel Serrat, Johan Kruyff, Josep Guardiola, Hermanas Serrano, Josep Tarradellas, Julio Iglesias, Lluís Llach, Los Tres Sudamericanos, Mary Santpere, Massiel, Montserrat Caballé, Nana Mouskouri, Núria Feliu, Paul Anka, Raimon, Ramon Calduch, Rita Pavone, Salvador Dalí, The Beatles y Tom Jones, entre otros. Su amplio y vasto legado, depositado en buena parte en el archivo del Futbol Club Barcelona y en el fondo documental del Arxiu Nacional de Catalunya está formado por más de 250.000 imágenes.

Colita y Seguí, el flash de sus cámaras se apagó para siempre pero la herencia de ambos a través del objetivo así como sus particulares visiones del mundo en general y de Barcelona en particular permanecerán para siempre en la memoria histórica. Dos fotógrafos para la eternidad, cuyo estilo creó escuela y ha sido repetidamente imitado, que vuelen alto e inspiren a las nuevas generaciones.

Fotos: Agencia EFE, Archivo Colita, Archivo Seguí, Colegio de Periodistas, Futbol Club Barcelona, Oriol Maspons, Pepe Encinas.

El pasado viernes día 16 del presente mes de febrero se retiró del servicio el último convoy de la serie 3000 de la L3 de metro. Tras haber recorrido 4.085.946 kilómetros la composición formada por los coches 3045-3046-3312-3047-3048 se dirigió a las 9:30h desde la estación “Trinitat Nova” a la cochera de Sant Genís, poniendo punto y final a 37 años, 4 meses y 16 días de vida de una serie formada por 18 trenes que anduvieron alrededor de 72 millones de quilómetros, una distancia que supera a la comprendida entre la Tierra y Marte. La memoria histórica nos recordará que, más allá de haber servido a millones de usuarios que diariamente se desplazan bajo tierra, la llegada de los trenes de la serie 3000 fue mucho más que una modernización de este sistema de transporte, pues supuso una auténtica revolución. El contraste entre el material moderno y el antiguo fue muy acentuado, un notable salto cualitativo que causó gran impacto en una sociedad acostumbrada a viajar durante décadas en viejas glorias. El estreno del primer tren en 1986 dio paso a una nueva concepción de ferrocarril subterráneo en tanto a una nueva manera de construir material móvil de metro con miras al siglo XXI.

Ello se gestó a principios de la década de los ochenta cuando Ferrocarril Metropolità de Barcelona, S.A. (FMB) elaboró un ambicioso programa de modernización de la flota de trenes que afectaría básicamente a la L1 y L3, todavía con convoyes de hasta 60 años de antigüedad. En 1983 se convocó un concurso público para la adquisición de 18 trenes destinados a la L3 y 6 a la L1, en el cual se eligieron las ofertas de las empresas CAF y Mitsubishi, las cuales ante la magnitud del pedido terminaron asociándose con MTM, Macosa y Cenemesa. El contrato de compra se firmó el 27 de diciembre de 1984 y tras ser complementado con los contratos del 17 de septiembre de 1985, 15 de junio de 1986 y 23 de febrero de 1988 se contempló la adquisición de 18 trenes más para la L1. La fórmula de financiación fue mediante leasing o contrato de arrendamiento financiero con opción de compra obligatoria a través del consorcio MTBC Leasing Company Limited. El coste total fue de 33.776.600.000 de pesetas (equivalente a 203.001.000€). El primer tren de la serie 3000 llegó en un camión tráiler especial desde la factoría CAF de Zaragoza a los talleres del metro de Can Boixeres y de igual manera lo hicieron los convoyes procedentes de la factoría de MTM de Barcelona. Entre agosto y septiembre del año 1986 se realizaron las pruebas con un primer tren en la L5. La presentación e inauguración oficial de dicho tren fue el 29 de septiembre del citado año en la estación "Montbau" de la L3. Hasta el 4 de febrero de 1988 se incorporaron los 18 trenes en la L3, lo cual permitió retirar progresivamente los antiguos trenes de la serie 300.

Cada unidad estaba formada por cinco coches, cuatro de los cuales eran motores (dos de tipo A y dos de tipo B) más un remolque (composición MA-R-MB-MA-MB). Como novedades de diseño, exteriormente se les dotó de una carrocería monocasco anticorrosiva en acero al cobre y ventanas fijas no practicables, siendo además los primeros en pintarse exteriormente de blanco, tomándose éste como nuevo color corporativo. En el aspecto mecánico se los dotó de un motor más silencioso, de un sistema de ahorro y recuperación de energía, de un sistema de arranque y frenado más suave y de mayor estabilidad de circulación sin vibraciones. Cada coche medía 16,5 metros de longitud y un peso de 35 toneladas el motor y 24 el remolque. El sistema de alimentación se efectuaba mediante corriente continua de 1200 V (primero por tercer carril y luego por pantógrafo) y alcanzaban una velocidad máxima de 90 km/hora. Interiormente se decoraron con suelo antideslizante marrón, 32 asientos negros de resina sintética por coche dispuestos 2+2 diseño de Miquel Milà, techo con celosía de perfiles de aluminio y paredes blancas de fibra de vidrio. Otras novedades fueron la incorporación de aire acondicionado, la apertura de puertas (que pasaron a ser deslizantes basculantes) mediante una maneta que los propios usuarios debían accionar, señales luminosas situadas en los extremos de cada vagón que indicaban el lado por el cual se abrirían las puertas, paneles del recorrido de la línea mediante luces que indicaban las estaciones pasadas (fija) y la próxima (parpadeante) situados sobre las puertas, un nuevo sistema de alarma que comunicaba directamente con el conductor, un nuevo sistema de megafonía de comunicación con los usuarios y un sistema de información acústica de anuncio de estaciones. Cada unidad tenía capacidad para 778 personas (610 a pie y 168 sentadas).

La cabina de conducción pasó a ser por primera vez de mayor amplitud y comodidad, dotada de un moderno tablero y cuadro de instrumentos con ordenador (display), retrovisores eléctricos, sistema de monitorización y control de auxiliares, sistema de radiotelefonía tren-puesto central, sistema automático de puesta en marcha y desconexión de los servicios del tren y caja negra.

La renovación de los trenes de la L3 supuso una fuerte campaña publicitaria llevada a cabo entre septiembre y octubre de 1986 bajo el eslogan ‘Barcelona estrena Metro’. El resultado fue la emisión de más de 4.000 posters, 450.000 folletos y 400 anuncios en soportes publicitarios de metro informando sobre las mejoras tecnológicas y de comodidad de los nuevos trenes así como sus ventajas para los usuarios.

Con miras a los Juegos Olímpicos de 1992 y a alargar sus años útiles, los trenes de las series 1000 y 1100 fueron interiormente reformados con un diseño similar a la serie 3000 aunque adaptando la misma distribución de los asientos de origen, siendo exteriormente repintados de azul y blanco y luego completamente de blanco. A modo de curiosidad mencionar que desde 1992 y durante un tiempo un convoy de la serie 3000 circuló regularmente en la L5.

La serie 3000 ha tenido sus derivados, pues prácticamente se basaron en el mismo concepto de diseño tanto exterior como interior salvo pequeñas variaciones. Ese es el caso de la serie 4000 puesta en servicio entre 1987 y 1990 en la L1 y cuya principal diferencia era su adaptación al ancho ibérico. Durante este 2024 serán retiradas las unidades todavía en circulación. Otra serie es la 2000, construida por CAF, estrenada en 1992 en la L3 e incorporada a la nueva L2 en 1995 para regresar nuevamente a la L3 en 2001. Aparte de alguna pequeña variación de diseño (asientos y color del suelo) y la dotación de equipos de última generación, la principal novedad fue la incorporación del pasillo de intercomunicación tipo Faiveley. Desde entonces todas las unidades de metro a adquirir en el futuro introducirían el sistema de articulación que permite ir de punta a punta del tren atravesando los coches y una mejor distribución del pasaje. La tercera serie fue la 2100, construida por Gec-Alsthom. Muy parecida a la serie 2000, carece de puerta en el frontal del testero y dispone entre otras novedades de un pasillo de intercomunicación tipo Hubner, una cabina de conducción insonorizada y aire acondicionado ecológico. Se estrenó en 1997 en la L2 y desde el año 2007 circulan en la L4. Los últimos "hijos naturales" de la serie 3000 llegaron en el año 2003 a la nueva L11 de metro. Fue la serie 500, formada por dos coches motores muy similares a la serie 2100 pero con la novedad de incorporar asientos laterales, un sistema de videovigilancia, puerta de cabina de conducción con ventana de cristal y un sistema mixto de conducción manual o automática.

Con la llegada de los nuevos trenes de las series 5000, 6000 y 9000, incorporados a partir de 2005, 2007 y 2006, respectivamente, motivó que entre los años 2007 y 2013 los trenes de las series 3000 y 4000 fueran renovados interiormente con una nueva disposición de asientos laterales, la incorporación de cámaras de videovigilancia, un espacio más diáfano para personas de movilidad reducida y la apertura de pasillos de intercomunicación (por un lado MA-R-MB y por otro MA-MB). Exteriormente se les repintó el testero, las puertas de acceso y la parte superior en color rojo. Todo ello permitió asimilarlos a las características de diseño del nuevo material móvil y prolongar sus años de vida en servicio. Dicha reforma se aplicó también a los trenes de la serie 2000 (que pronto serán retirados de la L3) y también se hallan en fase de transformación los trenes de la serie 2100 de la L4.

Finalmente, debido a que en el año 2018 fue detectado amianto en los trenes de las series 2000, 3000 y 4000, un material prohibido desde el año 2002, sumado a que la vida útil de la mayoría de estas unidades estaba llegando a su fin, se decidió optar por su retirada definitiva y poner así punto final a este problema. Por ese motivo en octubre de 2019 se firmó el contrato de adquisición de 42 trenes (18 de la serie 7000 y 24 de la serie 8000) destinados a reemplazar los trenes de las series 3000 y 4000, respectivamente. Al cabo de poco tiempo se decidió sumar 8 trenes más de la serie 7000 para retirar también la serie 2000. Fabricados por Alstom en la factoría de Santa Perpètua de Mogoda, el presupuesto ascendió a 318,86 millones de euros, la mayor inversión hecha jamás en metro en renovación de parque motor.

El 27 de abril de 2022 llegó el primer convoy de la serie 7000 a la cochera de Triangle para efectuar las primeras pruebas y, finalmente, el 13 de marzo de 2023 entró en servicio en la L3. Habiendo sido retirada toda la serie 3000, se prevé que una unidad de tres coches quede preservada y pase a formar parte de Patrimoni Històric de la Fundació TMB. En ese sentido, es un deseo encomiable que se haga realidad el Museo del Transporte en la ciudad de Barcelona y que las administraciones pertinentes tengan de una vez por todas esa voluntad de materializarlo antes de que sea demasiado tarde.

Fotos: @MFManFer, Archivo CAF, Arxiu TMB, Carles Salmerón i Bosch, Marçal Guardiola i Sánchez.

El presente artículo ha sido posible gracias a la información proporcionada por las webs www.autobusesbcn.es y www.tmb.cat y la obra "El metro de Barcelona" (2 volúmenes) de Carles Salmerón i Bosch (Ed. Tèrminus).

Desde el pasado 24 de enero los tres autobuses biarticulados que circulaban por las calles de Barcelona han dejado definitivamente de prestar servicio. La decisión fue tomada poco tiempo atrás por Transports Metropolitans de Barcelona (TMB), pues en realidad desde diciembre de 2023 se hallaban apartados en una campa de Mercabarna, cerca de la cochera (C.O.N.) de la Zona Franca. Para quienes lo desconozcan un autobús biarticulado es un autobús formado por tres secciones rígidas o módulos unidos entre sí por dos juntas articuladas en la que los compartimentos para viajeros de cada una de las partes se comunican entre sí y permiten el paso de los viajeros de una a otra. En definitiva, es un derivado del autobús articulado pero de mayor longitud. En algunos casos pueden ser bidireccionales, es decir, con dos módulos motores y un remolque o bien unidireccionales, o sea, con un módulo motor y dos remolques, incluso incorporar puertas de acceso en ambos lados. A menudo a esta modalidad también se la llama metrobús o tren de carretera e incluso (tendenciosamente) trambus o autobús pseudo-tranvía.

En pleno proceso de implantación de la nueva red ortogonal de autobuses iniciado el año 2012 se pensó en dotar de unidades de gran capacidad a aquellas líneas que circularan por corredores de alta demanda de pasajeros como la Gran Via, el eje Sants-Paral·lel o la avenida Diagonal. Concretamente en esta última arteria hubo (y de hecho todavía perdura) el debate político acerca de si era más viable implantar el tranvía o bien el autobús eléctrico, ofreciéndose en este segundo caso el biarticulado como un posible competidor por velocidad comercial y capacidad para la proyectada (y jamás estrenada) línea D30 "Diagonal Mar/Fòrum-Zona Universitària".

Tras estudiar el mercado de vehículos de esta modalidad y ante distintas opciones finalmente TMB optó por la adquisición de tres autobuses biarticulados de la firma belga Van Hool del modelo ExquiCity 24, ya que a diferencia de otras marcas y modelos presentaba una carrocería más aerodinámica similar a la de un tranvía, un interior ergonómico, líneas fluidas, iluminación difusa, pasillos y accesos amplios, mayor capacidad de pasajeros e incluso la posibilidad de que combinara un motor de propulsión convencional con un motor eléctrico, es decir, propulsión híbrida. Estos vehículos ofrecían además una capacitación de hasta un 36% superior a la de un articulado convencional de 18 metros y por tanto permitían reducir en la misma proporción el número de autobuses que operan en una línea para el mismo número de los viajeros. El precio de cada unidad fue superior a los 800.000€, una cifra bastante elevada para una apuesta experimental arriesgada.

El martes 5 de marzo de 2013 con la presencia del entonces alcalde de Barcelona Xavier Trias y la directiva de TMB se hizo la presentación a los medios de comunicación en la avenida de la Reina Maria Cristina del primero de los tres vehículos adquiridos por TMB. Se trataba del coche 3901 (matrícula E6041BGC). De este modo Barcelona se convirtió en la primera ciudad de España en dotar de autobuses biarticulados y en una de las primeras de Europa. Tras pasar las pruebas correspondientes, la homologación (punto 4 del artículo 4 del Real Decreto 750/2010 de 4 de junio) y la ITV se autorizó la circulación de esta modalidad de autobús con la condición de que fuese considerado como vehículo especial y en las rutas que los correspondientes ayuntamientos indicaran, en este caso Barcelona y L’Hospitalet de Llobregat porque irían destinados a la línea H12 “Gornal-Besòs/Verneda”.

En el aspecto mecánico el sistema híbrido diesel eléctrico era de tipo combinado en tanto que la tracción era eléctrica mientras que el motor de combustión, además de funcionar como impulsor también podía operar como generador y cargar las baterías. El motor diesel era de la firma alemana MAN tipo D 0036 LOH60 EEV con una potencia de 213 kW (290 CV) a 2.300 rpm. El motor eléctrico de tracción era Siemens tipo PEM 1DB2022 con una potencia de 240 kW (326 CV) a 600 rpm y el generador eléctrico también de la firma Siemens tipo 1FV5168-8WS24 con una potencia de 180 kW (245 CV) a 3000 rprn. En cuanto al sistema de almacenaje de energía disponía de baterías de fosfato de litio de la firma ACTIA con capacidad de 2 x 18 kWh, tensión nominal de 600 V, corriente nominal de 100 A (200 A pie 30s) y una potencia de descarga de 60 kW (120 kW pic 30s).

Cada vehículo medía 23,80 metros de longitud, pesaba 22,7 toneladas y dotaba de cuatro ejes, pudiendo girar éste último como el primero para facilitar la maniobrabilidad. Aunque ha sido el autobús de mayor longitud de la historia del transporte barcelonés, no superó los 26,96 metros de longitud que formaban las dobles composiciones de tranvías de la serie 900, más popularmente conocidos como “Tanques”. A todo ello, las unidades del Trambaix y del Trambesòs alcanzan los 30 metros y albergan hasta 220 pasajeros, por lo que aquí se rompe el mito de que el autobús biarticulado pueda competir con el tranvía moderno. Constaba además de cuatro puertas de acceso: las dos delanteras se usaban para entrada (cada una con una máquina canceladora) y las dos traseras para salida. Además, el acceso a personas de movilidad reducida se efectuaba por la primera puerta que disponía de la correspondiente rampa. En relación a la seguridad había un sistema de interfonía de emergencia que permitía contactar con el conductor y un sistema de megafonía de emergencia que permitía al conductor dar mensajes al pasaje en caso de necesidad.

El interior estaba decorado en base a los criterios corporativos de TMB, con suelo azul “mar bella”, paredes grises, barras de acero inoxidable y asientos Fainsa con tapicería gris y roja. Incorporaba conexiones usb para cargar teléfonos móviles y en el techo cámaras de videovigilancia y monitores de información de próxima parada y de emisión del canal MouTV. Tenían una capacidad para 40 plazas sentadas y 164 de pie además de dos espacios para sillas de ruedas. A diferencia de otros autobuses, la cabina de conducción se hallaba físicamente separada y contaba con una instrumentación muy completa y un sistema de videocámaras para facilitar las maniobras y supervisar la subida y bajada del pasaje.

Un mes y medio después de su presentación el coche 3901 empezó a circular a modo de prueba sin pasajeros a partir del 24 de abril siguiente en la línea H12 “Gornal-Besòs/Verneda” y desde el 14 de mayo prestando servicio comercial, si bien al siguiente día sufrió una avería que obligó a retirarlo durante , un incidente que se atribuyó al hecho de que se trataba de un vehículo experimental. En mayo siguiente llegó el coche 3902 (matrícula E7263BGC) y el 10 de junio del mismo año se incorporó el coche 3900 (matrícula E0272BGD). Para la conducción de estos autobuses TMB procedió a formar a 12 conductores que serían destinados a los citados vehículos. En el año 2015 se instalaron unas máquinas expendedoras de billetes adaptadas para personas invidentes. Aunque siempre estuvieron circulando en la línea H12 el 9 de agosto de 2017 una de estas unidades se destinó a la línea D20 “Pg.Marítim-Enrest Lluch”, si bien su presencia fue siempre ocasional en momentos de alta afluencia de pasaje. Igualmente se previó para la línea 150 “Pl.Espanya-Castell Montjuïc” aunque jamás llegó a circular a pesar de que el Ayuntamiento de Barcelona lo autorizó.

Finalmente, Tras una década en funcionamiento se comprobó que los autobuses biarticulados no tenían la fiabilidad esperada y además consumían bastante combustible. Sin embargo, a pesar de ello y de su elevado precio de adquisición se han dado por amortizados. No solo Barcelona sino también otras ciudades europeas han vivido experiencias similares que han obligado a retirar esta modalidad de vehículos, apostando nuevamente por el autobús articulado de 18 metros y en los corredores con demanda superior a 8.000 pasajeros por hora y sentido, por el tranvía. En la actualidad Van Hool fabrica autobuses biarticulados ExquiCity 100% eléctricos que eliminan el inconveniente del consumo de gasoil, incluso en versión trolebús. Paralelamente Mercedes Benz apuesta por el autobús articulado de 21 metros Citaro CapaCity L con capacidad para hasta 191 pasajeros, una solución a caballo entre el articulado y el biarticulado que no sería utópica en un futuro no muy lejano como respuesta a la elevada demanda de algunas líneas de la red ortogonal de Barcelona.

Fotos: Ajuntament de Barcelona, Arxiu TMB, David Llorca, El Periódico, Europa Press, Mr. Ibou.

Referencias principales: www.autobusesbcn.es y www.tmb.cat.

Los orígenes del abastecimiento de agua en Barcelona se encuentran en la Barcino romana. La primera infraestructura hídrica fue un acueducto construido durante el siglo I el cual captaba las aguas del río Besòs y las llevaba hasta el castellum aquae ubicado en la torre izquierda de la puerta occidental de la muralla romana, donde actualmente se encuentra la Casa de la Ardiaca. El punto de captación se situó entre el Turó de Sant Joan, en Montcada i Reixac y el mismo río, efectuándose mediante surgencias (fuentes). Una presa o esclusa donde se acumulaba el agua iniciaba el recorrido del acueducto, en gran parte subterráneo, lo cual ayudaba a regular la pendiente y a la buena conservación del agua. El trazado seguía aproximadamente por el actual barrio de Can Sant Joan de Montcada i Reixac, por los actuales barrios de Vallbona y la Trinitat Vella, serpenteaba el llano de Barcelona por el actual trazado ferroviario comprendido entre Sant Andreu, La Sagrera y el Clot hasta adentrarse en la parte oriental del barrio de Sant Pere para llegar a la colonia romana de Barcino. Esta infraestructura probablemente se abandonó entre los siglos VIII y IX.

Restos del acueducto romano

A partir del siglo X se construyó una nueva infraestructura fruto de una nueva demanda de agua. Su origen se atribuye al conde Mir Geribert (954-966), hermano pequeño del conde Borrell II, de ahí que la conducción se conociera como Rego Mir. En esa época el principal abastecimiento hidrológico de la población barcelonesa procedía de los pozos que aprovechaban las aguas freáticas del subsuelo de la ciudad. Su recorrido se iniciaba en una esclusa que desviaba las aguas superficiales del río Besòs, atravesaba los futuros términos municipales de Sant Andreu de Palomar y Sant Martí de Provençals hasta adentrarse en la ciudad de Barcelona, cerca del Portal Nou, para desaguar entre la actual estación de Francia y el parque de la Ciutadella. Tenía una longitud de unos 11 kilómetros, una anchura de cauce de unos 2 metros con márgenes en ambos lados para inspección y mantenimiento más una pendiente entre el 1% y el 2%. Sus muros estaban construidos con sillares de piedra de Montjuïc unidos con mortero y el cauce en muchas zonas carecía de revestimiento. Las curvas de la canalización, coincidentes en buena parte con el recorrido del acueducto romano, seguían aproximadamente el trazado del desnivel geológico que dividía el llano de Barcelona en dos mitades, una más elevada hacia Collserola y otra más plana hacia el mar.

La Foradada de la Trinitat Vella, con la caseta de la compuerta

que desviaba el agua hacia el río Besòs

No fue hasta el año 1076 que por primera vez se le llamó Rec Comtal (Aqüeductum Comitale), siendo también conocida en el siglo XI como Rego Molinario debido a que a lo largo de su curso se instalaron numerosos molinos. A partir del siglo XIII se permitió el incremento de los cultivos, la producción artesanal y la actividad de los molinos. En el siglo XIV hubo preocupación por la contaminación de la acequia debido a los vertidos, lo que obligó a extremar su salubridad. En el siglo XV los terrenos regados superaban las 400 hectáreas y en 1458 se podían contabilizar 13 molinos harineros y 2 traperos, además de curtidurías y textiles en los barrios de la Ribera y de Sant Pere. Durante el período comprendido entre los siglos XV y XVII no hubo grandes transformaciones destacadas. La Alcaldía General, institución titular del Rec Comtal encargada de administrar el Real Patrimonio en Cataluña bajo la dinastía real de los Austria impulsó reformas en la acequia para conservar y mantener la conducción.

El Rec Comtal a su paso por la Monumental

En el siglo XVIII hubo un desarrollo productivo y comercial así como un incremento de la población. Ante la insuficiencia de caudal de agua y la imposibilidad de mejorar el rendimiento de las minas de Collserola el Consell de Cent aprobó en 1703 la construcción de un conducto cubierto desde el Rec Comtal a la altura del molino superior del Clot hasta el depósito de Canaletes en la torre de Sant Sever, después ampliado para atender el barrio del Raval. Pese a ello continuó el déficit hídrico porque la demanda superaba la oferta. Los problemas de escasez motivaron que el Real Patrimonio, el Ayuntamiento de Barcelona, los propietarios de las tierras de regadío y los concesionarios de los molinos acordaran en 1776 un nuevo sistema de captación para aumentar el caudal de la acequia. El maestro de obras Josep Mas propuso la construcción de una mina de agua filtrante bajo el río Besòs de 2.350 metros de longitud que aprovechara la corriente del agua y la permeabilidad de los terrenos del cauce fluvial. Las obras empezaron en 1778 y finalizaron en 1786. Desde entonces, el Rec Comtal trasladó su origen al Reixagó de Montcada donde se producía el reparto de las aguas entre el Ayuntamiento de Barcelona, los regantes del Rec Comtal y los propietarios de los molinos.

El Rec Comtal a su paso por Sant Andreu

A partir del siglo XIX el trazado vio modificado levemente su recorrido original debido al crecimiento urbanístico e industrial. Se mantuvo el cultivo intensivo pero la industria empezó a notar la falta de energía hidráulica, por lo que sólo se empleaba el agua para determinadas operaciones productivas. En 1822, gracias a que el momento político (el Trienio Liberal) lo hizo propicio, hubo un acuerdo entre los Ayuntamientos de Barcelona, Sant Andreu de Palomar y de Sant Martí de Provençals y los propietarios de las tierras de regadío para ampliar la mina de Montcada y construir un nuevo acueducto cubierto para mejorar el abastecimiento. Sin embargo, en 1823, con el retorno del régimen absolutista se paralizaron las obras, pero la urgente necesidad de atender el déficit hídrico obligó a conceder una ampliación de los metros cúbicos diarios de agua y a construir el citado acueducto, el cual se finalizó en 1826. El trazado se iniciaba en el Reixagó, en Montcada i Reixac, continuaba bajo los terrenos de la Horta La Ponderosa en Vallbona y proseguía bajo la actual calle del Torrent de Parera y la carretera de Ribes, en la Trinitat Vella. Seguía bajo la actual calle de Bartrina, la avenida Meridiana, las calles de Concepción Arenal y Freser y entre las actuales calles de Mallorca y Valencia hasta el repartidor de Jesús, ubicado entre el actual cruce de las calles del Consell de Cent y de Pau Claris, desde donde un par de ramales se dirigían hacia el casco antiguo de Barcelona y otro hacia Gracia, El Coll, Vallcarca y Els Penitents mediante ramificaciones.

El Reixagó, en Montcada i Reixac

En 1838 se constituyó la Sociedad de Propietarios Interesados en el Aprovechamiento del Agua de la Acequia Condal y sus Minas, formada por el Ayuntamiento de Barcelona, los propietarios de las tierras de regadío y los concesionarios de los molinos, salvo el Real Patrimonio. Una vez se aprobaron las Ordenanzas de 1842 y el Reglamento del 12 de junio de 1846 finalizó la despatrimonialización del agua de Montcada, si bien los interesados mantuvieron discrepancias entre ellos en cuanto a la gestión del agua y su dotación para la ciudad, los regadíos y los molinos. Durante el período de 1838-1839 se hizo una nueva ampliación de la mina de Montcada a pesar de la oposición del Real Patrimonio. En 1853 surgió un conflicto con Caminos de Hierro del Norte de España que exigió el desvío del trazado de la acequia, la construcción de puentes y la expropiación de tierras de cultivo. Incluso, en la década de los setenta del siglo XIX llegó a ser usuaria de las aguas del Rec Comtal y propietaria de tierras de regadío. Algo similar ocurrió con los terrenos por los que atravesaban las vías ferroviarias de la Compañía del Ferrocarril de Madrid, Zaragoza y Alicante (MZA).

La mina de Montcada en estado original

Con la aprobación del proyecto del Eixample en 1859 se planteó la construcción de un moderno sistema de abastecimiento de agua para la ciudad así como una nueva red de alcantarillado, pero a pesar de que surgieron varias propuestas ninguna se pudo materializar. El Ayuntamiento de Barcelona aprobó el 12 de febrero de 1878 la construcción de tres pozos cerca de la mina de Montcada para compensar el déficit hídrico que durante los meses de verano sufría el acueducto Baix de Montcada. El proyecto fue obra del arquitecto municipal Antoni Rovira i Trias. Las obras empezaron el 7 de abril siguiente y la inauguración oficial tuvo lugar el 21 de junio de 1879. El resultado fue el conjunto de la Casa de l'Aigua de Montcada, un recinto de unos 1.000 metros cuadrados ubicado entre las vías del ferrocarril de la compañía MZA y el río Besòs que incluía la casa del maquinista, la casa de los pozos, la casa de máquinas, y la sala de control. La nueva instalación al no estar sometida al régimen jurídico impuesto por la Junta de Prolongación de la Mina de Montcada ésta interpuso una demanda. Por todo ello, el suministro de agua en el Eixample continuó desatendido, lo que propició a la aparición de numerosas empresas privadas de explotación y abastecimiento de agua.

La Casa de l'Aigua de Montcada i Reixac

A raíz de la epidemia de cólera de 1885 se aceleraron los proyectos de mejora del abastecimiento de agua tomando como ejemplo las soluciones aportadas de otras ciudades europeas. Con motivo de la Exposición Universal de 1888 este interés se puso de manifiesto y en sesión del 29 de enero de 1891 el Ayuntamiento de Barcelona aprobó el "Proyecto para la unificación y elevación de aguas de Moncada", con un presupuesto de 1.140.259 pesetas. El proyecto, obra del arquitecto municipal Pere Falqués i Urpí, pretendía aprovechar todos los caudales municipales de Montcada i Reixac y construir una nueva red de conducción más segura que evitara las filtraciones y mejorara las condiciones de potabilidad del agua, la cual llegaría con mayor presión para distribuirla. Por tanto, era necesaria la construcción del nuevo acueducto Alt de Montcada, el cual se iniciaría en una estación elevadora ubicada sobre terrenos de la Trinitat. Cruzando bajo la carretera de Ribes y las vías ferroviarias de Caminos de Hierro del Norte de España llegaría a un depósito de primera elevación y finalizaría en un depósito de 30.000 metros cúbicos ubicado en Vallcarca, a 100 metros sobre el nivel del mar.

La sala de calderas y la sala de máquinas de la Casa de l'Aigua de Montcada

La canalización bajaría por debajo de la avenida de la República Argentina y el paseo de Gràcia donde se repartiría mediante la red independiente de las diferentes compañías suministradoras de agua potable. En el transcurso del proyecto surgieron varios problemas por derechos de paso y uso de terrenos así como contenciosos administrativos derivados de los pueblos del llano. En 1894 se desestimaron 19 recursos interpuestos por vecinos de Barcelona a cambio de que el proyecto se considerara obra pública, lo cual obligó al Ayuntamiento de Barcelona a someter el proyecto a aprobación del Gobierno. Ello dificultó el inicio de las obras pero gracias a la agregación de la mayoría de municipios del llano a la capital catalana muchos problemas se desencallaron. En 1904, el Ayuntamiento de Barcelona solicitó al Ministerio de Fomento la perforación del túnel bajo la carretera de Ribes y las vías ferroviarias de Caminos de Hierro del Norte de España. Por otra parte, la Société Générale des Eaux de Barcelone se negó a que se realizaran obras entre los acueductos del Baix Vallès y de Dos Rius. Además, pidió una concesión minera que impidiera realizar obras en terrenos de su propiedad, así como derechos preventivos sobre las aguas del Rec Comtal y en otros de la ciudad.

Construcción del Puente de los Tres Ojos

La construcción del acueducto comportó un pacto presupuestario entre los interesados. El primer tramo, de 6.642,61 metros de longitud, se materializó progresivamente mediante la subasta de 34 secciones, una de las cuales la construyó el Ayuntamiento de Barcelona. El último tramo de galería que daba al torrente de Calau, en la actual Trinitat Nova, obligó a salvar el desnivel del barranco mediante la construcción de un acueducto conocido como Puente de los Tres Ojos porque contenía tres aperturas circulares de 8, 10 y 6 metros de diámetro. Los materiales de construcción se transportaron por el interior del túnel mediante un pequeño ferrocarril Decauville arrastrado por una locomotora de vapor, desde 2.200 metros, punto en el que la infraestructura limitaba con la riera de Sant Andreu. En 1910 finalizaron los trabajos constructivos aunque todavía faltaban elementos como la estación elevadora, la central eléctrica, el depósito regulador, el depósito de Vallcarca y la red de distribución, además de otro tramo de galería y la instalación de las tuberías. Los concursos derivaron en recursos, discusiones sobre el precio y formas de adquisición, incertidumbre técnica sobre la cantidad de agua a soportar y estudios posteriores. A los problemas burocráticos el hecho de que los caudales de agua resultaran insuficientes impidió su puesta en funcionamiento.

Construcción del túnel bajo la carretera de Ribes

En otoño de 1914 Barcelona sufrió una epidemia de fiebre tifoidea en la que perecieron 1.877 personas. La principal causa fue la filtración de aguas fecales y residuales en la red de agua potable de Ciutat Vella y el Eixample. Se descubrió que afectó concretamente a la red de distribución de Montcada. Como consecuencia el 21 de noviembre siguiente se suprimió provisionalmente su suministro público y el Ayuntamiento de Barcelona elaboró con carácter de urgencia un proyecto de remodelación de la red de abastecimiento, eliminando la conducción por agua rodada. Las obras de modernización del servicio municipal de aguas de Montcada fueron adjudicadas en subastas a diferentes empresas para estimular la competencia entre ellas y abaratar los precios. El suministro de agua partiría del Reixagó, en Montcada i Reixac, que era el partidor de agua ubicado entre el Rec Comtal y la antigua mina de Montcada, donde finalizaban las galerías de captación de agua del río Besòs y empezaba el cauce abierto hacia el Rec Comtal. La Casa de l'Aigua de Montcada extraería y bombearía el agua de los tres pozos.

Perforaciones en el solar de la Trinitat Vella

Se conservaría el acueducto Baix de Montcada, cuyos primeros 2.791 metros (entre su origen y la Trinitat) se revestirían de cemento armado, quedando sin servicio el resto del tramo hasta el repartidor de Jesús, en el Eixample. Entre la Casa de l'Aigua de Montcada y la casa de registro del acueducto Baix de Montcada habría una tubería de alimentación suplementaria. En la Trinitat se recuperaría el tramo construido del inacabado acueducto Alt de Montcada que se completaría con el depósito de primera elevación y una nueva tubería de cemento que, partiendo del centro de la galería bajo la carretera de Ribes y la línea ferroviaria de Caminos de Hierro del Norte de España, recorrería el Eixample, Ciutat Vella y la Barceloneta, sustituyendo el tramo inoperante del acueducto Baix de Montcada. Se preveía finalizar la infraestructura del acueducto Alt de Montcada con la construcción de un depósito de segunda elevación ubicado junto al Puente de los Tres Ojos. Las obras de renovación duraron entre 1914 y 1920.

Tubería de la nueva galería de agua

Fotos: Agrupació Excursionista de Catalunya, Ajuntament de Barcelona, Frederic Ballell, Gaceta Municipal de Barcelona, La Il·lustració Catalana, Museu d'Història de Barcelona (MUHBA), Xavier Casinos (La Vanguardia).

Continuando con el anterior artículo que resumía la historia del abastecimiento de agua en Barcelona por la cuenca del Besòs desde la fundación de la Barcino romana hasta 1914, merece la pena centrarse en aquellas instalaciones surgidas como consecuencia de esta urgente modernización de la infraestructura a raíz de la epidemia de fiebre tifoidea y que actualmente forman parte del patrimonio histórico de la ciudad.

Para la construcción del conjunto posteriormente conocido como Casa de l’Aigua de la Trinitat Vella el Ayuntamiento de Barcelona había comprado en 1891 un solar ubicado entre la carretera de Ribes y el Rec Comtal. Este terreno, de 25.262 metros cuadrados de superficie y rodeado por un muro de 664,34 metros sirvió para emplazar a las instalaciones elevadoras. El portalón de entrada por la carretera de Ribes era una reconstrucción de lo que había existido en uno de los edificios de la Ciutadella y la verja de hierro era la que durante muchos años había sido colocada en la fachada principal de las Casas Consistoriales de la Ciudad.

Las obras se proyectaron pensando en la puesta en servicio del inacabado acueducto Alto de Montcada y que todos los servicios se concentraran en un mismo punto. El conjunto arquitectónico, de obra vista y estilo modernista tardío, fue diseñado por el arquitecto municipal Pere Falqués i Urpí. Todas las construcciones tenían como aspectos comunes una cubierta a dos aguas y por cornisas perimetrales escalonadas de obra vista coronadas por elementos cerámicos. Las fachadas laterales se abrían mediante una galería de arcos de medio punto enmarcados por ladrillo visto mientras que en las fachadas principales la arcada era única. Tanto de la maquinaria como de los aspectos técnicos y mecánicos se encargaron los ingenieros industriales Felip Steva y Joan Sitges. El presupuesto ascendió a 1.027.411,43 pesetas. Dentro del solar se construyeron los siguientes edificios:

1) La caseta de compuertas. Dispuesta para servir también a la segunda elevación, era un edificio bajo, intercalado en la mina antigua de modo que el agua de ésta penetraba en la casita por una de sus paredes y salía por la opuesta. En el otro sentido había aberturas iguales a éstas, todas de la misma sección de la mina que comunicaban con la cubeta de primera elevación. Llegaba el agua proveniente de la mina y los pozos de Montcada. Tenía unas dimensiones internas de 7 metros de largo, 5 metros de ancho y 10 metros de altura. Desde aquí, las compuertas distribuían el agua hacia la casa de máquinas o de primera elevación.

2) La casa de máquinas o de primera elevación. La función de este espacio era la de alojar los mecanismos de impulsión del agua hacia el depósito del conjunto posteriormente conocido como Casa de l’Aigua de la Trinitat Nova. Exteriormente el edificio tenía una altura de 4 metros y medio, pero desde el arranque de armaduras hasta el fondo de la cubeta (excavada en la roca dura, granito) había 12 metros. A ambos lados de la cubeta pasaba un colector para cada grado de elevación. Todo el interior, incluso la cubeta, la mina, los colectores, las paredes y las escaleras se revistieron de baldosas blancas y biselados con el propósito de provocar una sensación de limpieza, asepsia y placidez. La construcción de este edificio fue adjudicada a la empresa de Ramon Miralles Ferran el 14 de mayo de 1915 y la recepción de la obra el 17 de mayo de 1920. Tenía unas dimensiones de 18 metros de largo, 8 metros de ancho y 11 metros de altura, de los cuales 7,5 eran debajo del nivel del suelo. Las electrobombas servían para aspirar el agua e impulsarla hacia la tubería que había en la galería y que conectaba por debajo de la carretera de Ribes y las vías ferroviarias las dos instalaciones de la Trinitat. Las tres bombas en funcionamiento tenían capacidad para elevar 21.000 metros cúbicos de agua al día. El suministro del grupo motor de elevación fue el 28 de mayo de 1915 en F.Vives y la recepción de la obra el 15 de enero de 1919.

3) La casa de los transformadores. Se ubicó junto a la pared del recinto de fondo del solar, colindando con el Rec Comtal, lo cual impedía que las líneas de alta tensión atravesaran los terrenos. La corriente eléctrica se tomó de una línea de 11.000 voltios y se transformaba en el potencial medio de 210. El edificio tenía planta baja para los transformadores y los contadores, y primera planta para los dispositivos de entrada de corriente y los aparatos de protección.

4) La casa de almacén, de oficinas y taller, de estilo sencillo.

5) La casa del guardia. También de estilo sencillo, se ubicó en un espacio más elevado desde el cual se podían vigilar todas las instalaciones, concretamente sobre un muro de contención con escalinatas.

Para el futuro se previó una casa de máquinas de segunda elevación, una torre de agua para el servicio del solar y un pequeño edificio para la instalación meteorológica, todas ellas unas construcciones que, al no considerarse prioritarias, finalmente no se hicieron realidad. La nueva infraestructura de abastecimiento permitió la potabilidad de agua desde Montcada i Reixac hasta Barcelona incrementando la presión, pero el volumen aportado y la distribución continuó siendo prácticamente el mismo, por lo que el Eixample quedó sin suministro municipal.

Con el paso de los años se fueron introduciendo mejoras técnicas. A partir de 1935 se sustituyeron las bombas de vapor por nuevas y modernas electrobombas. A pesar de la modernización de las infraestructuras y el aumento del consumo, no se aumentó el suministro ni se planteó la municipalización de la Sociedad General de Aguas de Barcelona (SGAB), que vio a partir de 1933 un notable incremento de la demanda de agua tras aumentar el número de abonados. Al estallar la Guerra Civil la SGAB se colectivizó pasando a manos de control obrero y cambiando la denominación por Sindicato Obrero de las Aguas de Barcelona. Con la nueva gestión se intentó garantizar el abastecimiento de agua en la medida de lo posible, incluso ofreciéndola de forma gratuita para las clases sociales más desfavorecidas. Sin embargo, los bombardeos sobre la ciudad dañaron algunas infraestructuras, lo que dificultó cada vez más el suministro a la ciudad. Ya en la posguerra el sistema de abastecimiento volvió a ponerse en funcionamiento aunque con problemas técnicos. A partir de los años cincuenta, la contaminación progresiva del río Besòs no garantizaba una buena calidad de las aguas, especialmente en lo que se refiere a la captación de aguas subterráneas y su depuración, generalmente mediante la cloración por cloro gas o por derivados del cloro.

El 25 de septiembre de 1962 hubo una riada originada por grandes precipitaciones que desbordaron los ríos Llobregat y Besòs y sus afluentes en las partes más bajas, provocando una avenida torrencial de agua que causó 700 víctimas mortales y muchas pérdidas materiales. Como resultado la mina de Montcada quedó muy dañada y llena de tierra, por lo que tuvo que ser reparada y limpiada, si bien a pesar de los trabajos realizados y la participación económica del Ayuntamiento de Barcelona y la Junta de la Acequia, el agua perdió gran parte de su calidad. El 30 de noviembre siguiente se restableció el suministro hídrico de la mina aunque ello duró poco debido a los problemas de contaminación del río Besòs, obligando así al cierre definitivo de la mina y a depender de las posibilidades ofrecidas por los pozos de Montcada. En invierno de 1964 una fuerte e inusual nevada precipitó el cese de las máquinas de vapor extractoras del agua de las minas de la Casa de l’Aigua de Montcada i Reixac.

Ante la previsión de falta de agua por posibles averías de las instalaciones extractoras se construyó una nueva conducción entre la Casa de l’Aigua de la Trinitat Vella y la central de Sant Adrià de Besòs, propiedad de la SGAB. En 1967 entró en servicio dicha conexión que formaba parte de la infraestructura del río Ter. En ese mismo año, con motivo de las obras de construcción de la avenida Meridiana la casa del guardia fue derribada. Desde ese momento el suministro de la cuenca del Besòs finalizó definitivamente. Para completar la llegada de las aguas del río Ter a Barcelona se construyó en el barrio de la Trinitat Nova la Estación Distribuidora de la Trinidad. El 7 de febrero de 1973, el ministro de Obras Públicas Gonzalo Fernández de la Mora inauguró las nuevas instalaciones. Con un presupuesto de 556 millones de pesetas, tenía por función repartir, regular y entregar a los distintos pisos de presión de la red arterial de Barcelona el agua procedente de la estación de tratamiento de agua potable del río Ter.

A raíz de los informes negativos sobre la calidad del agua de los pozos de Montcada, el 31 de marzo de 1989 la Casa de l’Aigua de la Trinitat Vella dejó de funcionar definitivamente. Una vez clausurada, la Ley de Barrios de la Generalitat de 2006 incluyó la recuperación del conjunto patrimonial. Así, bajo el proyecto del arquitecto Alberto Aguirre se procedió a la rehabilitación de la casa de máquinas y la casa de compuertas. El 31 de mayo de 2008 se celebró la inauguración oficial. Concretamente la casa de máquinas se convirtió en una de las sedes de Trinijove, una fundación privada nacida en el barrio de la Trinitat Vella en 1985 especializada en la formación e inserción de colectivos con dificultades para acceder al mercado laboral y en riesgo de exclusión social. Con el paso de los años, la situación de abandono hizo que la casa del guarda acabara "okupada" por colectivos del Ateneu Llibertari, una entidad histórica en el barrio de la Trinitat Vella que ocupaba el edificio de forma irregular por compartir el espacio. El Ayuntamiento de Barcelona ofreció entonces la posibilidad de remodelar la casa mediante un taller ocupacional de Barcelona Activa sufragado con fondos del Pla de Barris de la Trinitat Vella. La operación incluyó, además de la restauración tanto del interior como del exterior, la mejora de los accesos al edificio que estaban muy deficientes.

El 27 de febrero de 2011 se inauguró en la casa del guarda con el nombre de Centre Cultural Frederica Montseny y desde entonces combina las actividades del Ateneu Llibertari con el de centro de interpretación histórica del suministro de agua a la ciudad, gestionado por el Museu d’Història de la Ciutat de Barcelona (MUHBA). Esta institución, de forma individual o conjunta con otras entidades colaboradoras, se encarga de programar actividades culturales y lúdicas como rutas guiadas, conferencias y exposiciones, generalmente con reserva previa.

Fotos: Ajuntament de Barcelona, Gaceta Municipal de Barcelona, Frederic Ballell, Memòria de Trinitat Vella (A.C.R.D.M.T.V.), Rafael Escudé, Ricard Fernández Valentí.

Continuando de los dos anteriores artículos y tras haberse explicado la historia de la Casa de l’Aigua de la Trinitat Vella correspondería dedicar un capítulo al otro conjunto vecino erigido también como consecuencia de esta urgente modernización de la infraestructura de abastecimiento de agua a raíz de la epidemia de fiebre tifoidea: la Casa de l’Aigua de la Trinitat Nova. Al otro lado de la carretera de Ribes, donde actualmente se encuentra el barrio de la Trinitat Nova, muy cerca del popular Chalet de la Trinidad se construyó el segundo conjunto de edificaciones pensada para que el agua que llegaba por bombeo tuviera suficiente inercia para después ser enviada hacia la red urbana de suministro. El 28 de mayo de 1915 se realizó la compra de unos terrenos a su propietario, Manuel María de Sivatte Llopart. La construcción, bajo la supervisión del arquitecto municipal Pere Falqués i Urpí, corrió a cargo de Fomento de Obras y Construcciones. La recepción de las obras tuvo lugar el 11 de febrero de 1920. El resultado fue un recinto cerrado de 6.800 metros cuadrados con dos edificaciones de obra vista y estilo modernista tardío, de planta baja, colocadas perpendicularmente entre sí. Ambas construcciones tenían como aspectos comunes una cubierta a dos aguas limitadas por sendos cabeceros y por cornisas perimetrales escalonadas de ladrillo visto y coronadas por elementos cerámicos. Las fachadas laterales se abrían mediante una galería de arcos de medio punto enmarcadas por ladrillo visto, mientras que en las fachadas principales la arcada era única.

El edificio más pequeño, de 4,5 por 4,5 metros, se empleó como pequeño almacén para los instrumentos de medida y como casa de vigilancia del guardia. El edificio más grande, de 12 por 4,5 metros, albergaba en su sótano un depósito de primera elevación de 10.000 metros cúbicos de capacidad, 71 metros de largo y 45 de ancho, con 47,5 metros de solera sobre el nivel del mar, una altura de 3,5 metros y una capa de 50 centímetros del suelo por encima. Se dividió en dos compartimentos mediante un muro transversal. Una galería perimetral permitía revisar eventuales filtraciones del agua. El depósito contaba además con una cámara de maniobras y una cubeta de aforo para recibir las aguas provenientes de la galería. El hecho de estar construido con hormigón supuso un gran avance tecnológico para la época. En la planta baja había una piscina con un sistema de muros para sacar del depósito de agua el agua que había entrado en primer lugar evitando así el estancamiento. La tubería metálica de salida recorría 123 metros regresando por la galería hasta encontrar el comienzo de la conducción del acueducto Baix de Montcada. En 1919 se instaló un innovador dispositivo de esterilización del agua que la trataba con una solución de hipocloritos. De la maquinaria interior se encargaron los ingenieros industriales Felip Steva y Joan Sitjes.

Este conjunto de la Trinitat Nova estaba comunicado con el de la Trinitat Vella mediante una galería subterránea bajo la carretera de Ribes y la línea ferroviaria de Caminos de Hierro del Norte de España. La nueva infraestructura de abastecimiento permitió la potabilidad de agua desde Montcada i Reixac hasta Barcelona incrementando la presión, pero el volumen aportado y la distribución continuó siendo prácticamente el mismo, por lo que el Eixample quedó sin suministro municipal. Con el paso de los años se fueron introduciendo mejoras técnicas. A partir de 1935 se sustituyeron las bombas de vapor por nuevas y modernas electrobombas. A pesar de la modernización de las infraestructuras y el aumento del consumo, no se aumentó el suministro ni se planteó la municipalización de la Sociedad General de Aguas de Barcelona (SGAB), que vio a partir de 1933 un notable incremento de la demanda de agua tras aumentar el número de abonados. Al estallar la Guerra Civil la SGAB se colectivizó pasando a manos de control obrero y cambiando la denominación por Sindicato Obrero de las Aguas de Barcelona. Con la nueva gestión se intentó garantizar el abastecimiento de agua en la medida de lo posible, incluso ofreciéndola de forma gratuita para las clases sociales más desfavorecidas. Sin embargo, los bombardeos sobre la ciudad dañaron algunas infraestructuras, lo que dificultó cada vez más el suministro a la ciudad. Ya en la posguerra el sistema de abastecimiento volvió a ponerse en funcionamiento aunque con problemas técnicos. A partir de los años cincuenta, la contaminación progresiva del río Besòs no garantizaba una buena calidad de las aguas, especialmente en lo que se refiere a la captación de aguas subterráneas y su depuración, generalmente mediante la cloración por cloro gas o por derivados del cloro.

A raíz de los informes negativos sobre la calidad del agua de los pozos de Montcada, el 31 de marzo de 1989, la Casa de l’Aigua de la Trinitat Nova dejó de funcionar definitivamente. Sin embargo, permanecieron en buen estado de conservación mientras estuvieron bajo la protección de un vigilante de seguridad que velaba por los dos edificios. El Arxiu Històric de Roquetes-Nou Barris aprovechó la ocasión para organizar una visita y conocer el interior, una experiencia bastante interesante que sirvió para realizar un reportaje fotográfico que reflejara el aspecto original de aquella infraestructura. Desgraciadamente la vigilancia fue retirada y una vez ambos edificios permanecieron abandonados, enseguida cayeron en un proceso de degradación y de ataques vandálicos que ocasionaron importantes destrozos. En el exterior, el muro del recinto también resultó dañado a causa de unas obras que se hacían en el exterior. Tanto el Arxiu Històric de Roquetes-Nou Barris como las entidades de la Trinitat Nova, con el apoyo también de otras asociaciones y entidades vecinales y culturales de Nou Barris, denunciaron al Ayuntamiento de Barcelona la situación de dejadez y reclamaron su recuperación como equipamiento cultural para el barrio.

En 1997 se puso en marcha el Pla Comunitari de la Trinitat Nova, una red de propuestas y actuaciones promovidas por asociaciones vecinales y entidades con la colaboración de algunos servicios y administraciones públicas, cuyo objetivo es conocer las necesidades y potencialidades en todos los ámbitos con el fin de progresar en la mejora de la calidad de vida colectiva de los barrios. La recuperación de la Casa d l’Aigua formó parte de este plan. Años después, las reivindicaciones vecinales y del Arxiu Històric de Roquetes-Nou Barris y las negociaciones con el Distrito de Nou Barris permitieron llegar a unos primeros acuerdos. Por este motivo, se procedió a la limpieza tanto interior como exterior de ambos edificios y también de los alrededores. Después, a partir del 2007 se completó la reforma y se dividieron y sortearon una treintena de parcelas de cultivo entre las personas mayores del barrio. Además se plantó un jardín de flores y hierbas aromáticas sobre la cobertura del depósito de aguas. Después de un año de obras de rehabilitación y una inversión de 3,9 millones de euros, el 21 de marzo de 2015 tuvo lugar la inauguración oficial de la reapertura del conjunto como espacio cultural y cívico y centro de educación ambiental. Ambos edificios se unieron mediante un pasillo de cristal y se cubrió la piscina de cloración de agua para ganar en el interior más espacio para desarrollar actividades. En cuanto a los sótanos, se recuperó el sistema de depósito y canalización de agua y se rehabilitó el túnel que conecta con el conjunto de la Trinitat Vella bajo la avenida Meridiana. Los jardines exteriores se acondicionaron tanto para facilitar el acceso al recinto como para que el vecindario del barrio pudiera realizar actividades y celebraciones al aire libre.

Paralelamente, el paisaje de los alrededores cambió por completo para convertirse en un gran jardín con un mirador que cuelga sobre las autopistas de entrada a la ciudad, junto con la reforma del Puente de Sarajevo que conecta la Trinitat Nova con la Trinitat Vella, ampliando su superficie y ajardinándolo. Desde entonces y hasta la actualidad ha habido distintas empresas encargadas de gestionar este equipamiento para programar actividades culturales y lúdicas así como exposiciones y visitas guiadas.

Fotos: Ajuntament de Barcelona, Gaceta Municipal de Barcelona, Joan Maymó.

Amigos y amigas:

A caballo entre la primavera y el verano volvemos a disfrutar de uno de los días más entrañables del año: Sant Jordi, Diada del Libro y de la Rosa, un acontecimiento que pese a no ser oficialmente festivo contiene todos los ingredientes propios de una festividad.

El 23 de abril es una de las pocas jornadas que se pueden vivir en un sentido más amplio de forma más comunitaria. Y es que a pesar de los intentos de politización y la presencia de elementos políticos, no ha generado división y enfrentamiento social, de modo que todo durante esta diada todo el mundo forma parte de un mismo equipo humano sin distinciones ni exclusiones. Recomiendo por ello a todo el mundo que disfrute del Sant Jordi, que compre y obsequie con una rosa a las personas que más ama como un gesto de amor, de fe, de confianza, de compromiso y de lealtad. Rara vez una tradición tan clásica ha sido capaz de sobrevivir a los tiempos modernos y adaptarse a las convenciones del siglo XXI. Igualmente, invito a visitar los expositores de libros de las ferias y paradas instaladas a pie de calle y que tanto llenan de vida. Recordemos que los libros son el arma más inofensiva y a su vez la más poderosa para combatir la ignorancia y la incultura por otorgar capacidad de criterio, estimular la inteligencia y no dejarse engañar por aquellos que nos quieren tener sometidos a la su voluntad.

En tiempos presentes en los cuales las letras parecen estar desprestigiadas en favor de un mundo tecnificado donde la ciencia quiere acapararlo todo, es necesario fomentar el hábito de la lectura para volver a colocar a las humanidades y las ciencias sociales donde merecen estar y reconocer sus aportaciones a un mundo cada vez más globalizado y artificial, donde se libra una guerra entre quienes defienden la uniformidad y quienes abogan por la diversidad. No necesariamente debemos dejarnos llevar por las modas y las novedades literarias, sino que también es importante poder leer lo que nos gusta, nos motiva y nos estimula, sean libros nuevos o viejos. Cada obra leída constituye un tiempo aprovechado de nuestra vida y un paso más hacia delante en nuestra evolución como personas. A mayor lectura más democracia porque la cultura adquirida de los libros democratiza a la sociedad y la hace más libre.

Desde aquí y a título personal quiero pedir a todas las instituciones que dejen de lado sus diferencias y continúen con la propuesta de convertir la diada de Sant Jordi en Patrimonio Inmaterial de la Humanidad por la UNESCO, especialmente por los valores que representa y por los beneficios culturales que tendría socialmente a nivel mundial. Sería, en definitiva, fomentar el crisol de nuestra diversidad cultural y su conservación, una garantía de creatividad permanente y una fuerza motriz para las culturas vivas. No desperdiciemos esta oportunidad.

Aprovecho finalmente la ocasión para agradecer a aquellas personas que leen mis artículos en el blog y compran mis publicaciones y desear a todo el mundo un FELIZ SANT JORDI 2024.

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