El Tranvía 48

Así es como yo de pequeño llamaba a Marilyn Monroe: “la nina” (la muñeca), apodo que solía poner a una mujer o a una chica cuando la encontraba muy guapa, muy hermosa, y estaba en tal súmmum de belleza que no podía serlo más. Ahora se conmemoran los cincuenta años de la muerte de la reina de las muñecas, criatura admirada y venerada y a su vez maltratada e incomprendida. Posiblemente Marilyn es el mito femenino más grande del siglo XX y uno de los más destacados de todos los tiempos. Mucho más que una gran belleza, con la perspectiva del tiempo se aprecian todas sus cualidades como la artista que llegó a ser y terminas por descubrir a una persona con un potencial interior que desgraciadamente Hollywood no fue capaz de aprovechar.

De nombre real Norma Jeane Mortenson (luego bautizada como Norma Jeane Baker), participó en un total de 34 películas estrenadas entre los años 1947 a 1962. En toda su carrera interpretó numerosos papeles cómicos, románticos y dramáticos de los que siempre consiguió salir airosa, aunque se forjó un estereotipo por culpa de los productores y de algunos directores empeñados en estigmatizarla por su gran belleza. Los medios de comunicación y la publicidad ayudaron a dicha imagen de la que ella fue una víctima. Había terminado la II Guerra Mundial y los Estados Unidos empezaban a superar los años de posguerra y a reafirmarse como primera potencia mundial. Hacía falta un aliciente, un mito que alegrara y distrajese a la sociedad norteamericana y les hiciese creer que eran lo mejor del planeta, y así se descubrió la existencia de una criatura con un promedio de belleza superior al resto de mujeres conocidas. La conversión de Norma Jeane en Marilyn Monroe fue, a la vez, la suerte y la desgracia de esta chica. Hollywood fue la bestia feroz que la exprimió hasta el límite de su vida. Su carácter no iba acorde con la dureza y el desparpajo del mundo del espectáculo, de ahí su sufrimiento, sus ansiedades, sus depresiones, su timidez y su inseguridad.

Mi padrino Prudencio, en toda su vida un gran admirador de Marilyn, cuando observaba fotografías de ella, siempre aseguraba que su rostro expresaba una gran inocencia, un fondo angelical a pesar de haber sufrido algunos excesos. Recordaré siempre el modo en cómo la veía y la sentía, y su manera tan especial de explicarlo. Sobre su nacimiento, decía que su belleza se debió a que un ángel pasó volando muy cerca de la Tierra y fue a parar a los Estados Unidos en el momento de nacer Marilyn. En sus 36 años de vida, no creo que ningún hombre en el mundo de los que ella conoció le dijese de corazón las cosas tan bonitas que mi padrino le dijo, ni siquiera sus dos maridos, Joe DiMaggio y Arhur Miller, dos matrimonios que fueron un error de su vida, posiblemente debido a su ingenuidad.

Las interpretaciones de Marilyn tenían con frecuencia un estilo, una dulzura, una sensibilidad, una gracia y a menudo un glamour tan especial que ni las mejores actrices de Hollywood fueron capaces de superar o igualar, de ahí que cualquier imitadora termine ofreciendo una imagen bastante vasta e incluso hortera. Por poner un ejemplo, merece la pena observar la escena en la cual interpreta la canción Diamonds are a girl’s best friend de la película Los caballeros las prefieren rubias, de Howard Hawks (1953) y de la mítica I wanna be loved by you en Con faldas y a lo loco, de Billy Wilder (1959). Posiblemente otras grandes actrices del momento hubiesen podido hacerlas muy bien, pero jamás se habrían acercado a transmitir aquellas sensaciones inefables que produjo Marilyn.

Un papel muy interesante de su carrera y que llama la atención es el de niñera perturbada en el filme de Roy Ward Baker titulado Niebla en el alma (1952), donde la actriz logró cambiar de registro intentando escapar (con éxito) de ese citado estereotipo, y se demostraron sobradamente sus cualidades interpretativas. Su última película que nunca se llegó a estrenar, Something's Got to Give, de George Cukor (1962), está inacabada, aunque tuve el placer de ver en vídeo un montaje especial de todo lo que se llegó a rodar, alrededor de unos 20 minutos. El poco metraje existente era tan atractivo que resultó una auténtica lástima la interrupción de la que habría sido una magnífica película.

El hecho de haber sido una artista única e irrepetible en su estilo, generó muchas envidias que derivaron a comentarios irracionales y a inventar falsas historias con el propósito de desprestigiarla o de derrumbar el mito creado. Así, injurias tales como que era fea, estaba gorda, se hizo la cirugía estética, era tonta, era mala actriz, estaba muy limitada y participó en películas porno son algunas de las muchas sartas de mentiras venenosas a menudo lanzadas, algunas de ellas incluso en la actualidad.

En el verano del año 1997, mi hermano Tomás y yo fuimos de viaje a Los Ángeles y tuvimos el placer de visitar el cementerio Westwood Village Memorial Park donde se encuentra enterrada Marilyn. En la lápida del nicho se podían apreciar los besos dejados en carmín de lápiz de labios por sus incondicionales. Mi padrino nos pidió que colocáramos allí mismo en su tumba una tarjeta donde decía “Marilyn, els àngels no es moren mai. Sempre et portaré a dins del meu cor. T’estimo. Prudenci”.

Medio siglo de un mito que será recordado para siempre en la posteridad, y de la que merece un especial reconocimiento por su labor como actriz al haber creado un estilo extremadamente personal, único, inimitable e irrepetible más allá del sex-symbol. Todos recordamos la imagen de esa rubia espectacular cuyas faldas se levantaron por el aire del respiradero del metro de Nueva York en La tentación vive arriba, de Billy Wilder (1955). Pero también existió una Marilyn sin maquillar, sin aquel cabello rubio y sin los labios pintados, más natural, con aspecto más juvenil acorde con su edad, tal y como era en verdad, que yo y mi madre siempre reivindicamos, sin artificios, como hubiese merecido aparecer.

Para siempre, Marilyn, “la nina”.

El declive: la desindustrialización de Sant Martí

En el distrito de Sant Martí, el período del desarrollismo se tradujo en un lento proceso de desindustrialización debido a la obsolescencia de las viejas fábricas y al incremento de los conflictos laborales. Estos cambios incidieron negativamente en la rentabilidad de "La Catalana", pues los usuarios eran principalmente obreros industriales. De este modo se inició un proceso que llevó, finalmente e inexorablemente, a la desaparición de la línea.

El 17 de julio de 1965 fue promulgada una ley por la que se creaba un extenso polígono industrial en los terrenos del Puerto Franco, situados entre Can Tunis y el río Llobregat. A partir de ese momento, muchas fábricas ubicadas en Poblenou comenzaron un éxodo progresivo del barrio hacia este nuevo lugar llamado la Zona Franca. Transcurrida una década, San Martín dejó de ser definitivamente aquel gran motor industrial de antaño. La nueva Zona Franca ofrecía ventajas superiores, como una mejor accesibilidad (buena red viaria y ferroviaria), la disposición de un suelo barato, y mayores posibilidades de empleo de esta superficie para el desarrollo industrial. Sin embargo, la desaparición de la industria fue bien vista por diversos sectores vecinales que, desde hacía mucho tiempo, se quejaban de la contaminación ocasionada por las emisiones de las chimeneas.

Con el cierre y traslado definitivo de las industrias, los flujos de obreros que se dirigían hacia las fábricas se redujeron, hecho que repercutió sobre el servicio de "La Catalana" con un descenso del número de pasajeros. A partir de 1965 la compañía cambió su denominación de Autobuses San Martín-Pueblo Nuevo por Auto Transportes Martí Sociedad Anónima (ATMSA). El recorrido en sentido mar varió ligeramente con la apertura de la calle de la Llacuna entre la Gran Vía y Pedro IV. En sentido Clot continuó circulando por la calle de San Juan de Malta, ahora con sentido único ascendente.

En 1969 entró en funcionamiento la autopista A-19 entre Barcelona y Mataró, que transcurría por debajo de la Gran Vía originando una gran zanja descubierta a partir de la calle de Bilbao, lo que supuso la interrupción parcial de las conexiones entre el Clot y el Poblenou. Para salvar los enlaces entre un lado y el otro de la Gran Vía, se construyeron varios puentes por encima de la autopista que permitieran la continuidad de algunas calles. Debido a que la autopista transcurría al mismo nivel de las calles entre la plaza de las Glorias y la calle de Bilbao, quedaron definitivamente cortados los últimos tramos de la calle de San Juan de Malta y el paseo de Triunfo. Por ello, la línea de "La Catalana" se vio obligada a modificar parcialmente una parte de su recorrido a través de la Gran Vía.

En 1970 cerró tristemente la década al morir el señor Miquel Martí Adell, después de treinta y siete años en el cargo de la empresa. Su hijo y nieto del fundador de la línea, el señor Miquel Martí Carceller, tomó posesión de la titularidad de la línea hasta su supresión. El servicio de "La Catalana" continuó afectado por el descenso de usuarios. La falta de rentabilidad comenzaba a verse cada vez más clara, observación que se fue extendiendo en seguida por los habitantes de los barrios. Había quien afirmaba que el servicio se mantenía simplemente por puro sentimentalismo.

En 1972, como reacción ante el polémico Plan de la Ribera, se creó la Asociación de Vecinos del Poblenou. Esta entidad, el 15 de febrero de dicho año, empleó dos autobuses de "La Catalana" para exponer propaganda contra el citado Plan, así como para manifestar otras reivindicaciones de mejoras del barrio. Bajo permiso previo de la compañía, los coches números 14 y 16 que quedaban como reserva, salieron de las cocheras de Pedro IV y detrás les colocaron una pancarta. Seguidamente la Asociación de Vecinos viajó en ellos hasta llegar a unos descampados cercanos a las cocheras. Finalmente, las numerosas impugnaciones por parte de las asociaciones de vecinos y de diversos profesionales y técnicos consiguieron que el Plan no se llevara a cabo.

A finales de ese año, el 20 de diciembre, la estación descubierta de ferrocarril del Clot fue clausurada y sustituida por una nueva, subterránea y llamada El Clot-Aragón, situada bajo la plaza del Canónigo Rodó. Este hecho fue positivo para "La Catalana", ya que dejaba sin uso las vías de ferrocarril de superficie y el paso a nivel que tantos retrasos habían ocasionado durante muchos años en los autobuses. De este modo, la frecuencia horaria de la línea mejoró sustancialmente.

Los autobuses de "La Catalana" transportaban un número de pasajeros anual por debajo del medio millón, lo que representaba unas 2.000 personas diarias. El itinerario realizó una última modificación. Se aprovechó el doble sentido de la calle de la Llacuna y del paseo del Triunfo, y el recorrido fue alargado hasta el paseo de Calvell, abandonando casi todo el eje formado por las calles de Mariano Aguiló y San Juan de Malta.

Final del servicio y acto de despedida de "La Catalana"

A finales de la década de los setenta se fueron despertando voces sobre la posible supresión de la línea. En el último año de circulación varias personas interesadas decidieron investigar sobre la veracidad de tales rumores, y averiguaron que la compañía se encontraba en proceso de negociaciones pero que aún no se había confirmado nada. El caso es que el servicio ya se había reducido a un solo coche y con un intervalo de paso de cada media hora. Mejorar la línea significaba recibir fuertes subvenciones municipales, algo difícil debido a la privacidad de la compañía explotadora.

A partir del mes de agosto del 1980, "La Catalana" dejó de circular los domingos y días festivos. Tras varias conversaciones y negociaciones, el presidente de la compañía señor Martí acordó que el día 27 de octubre siguiente cesara definitivamente el servicio regular, si bien antes se propuso hacerlo el día 1 del mismo mes. Sin embargo, la línea quedaría sustituida por otra de concesión municipal servida con vehículos microbuses que cubrirían el mismo recorrido entre el Clot y el Poblenou, pero con una mejora de la oferta y el aliciente de que su itinerario llegaría el hospital de Sant Pau, tal y como muchos vecinos del Clot habían reivindicado.

El domingo 26 de octubre de 1980 se celebró la fiesta de despedida de "La Catalana". A las doce del mediodía el numeroso público asistente esperaba en una de las rotondas de la rambla del Poblenou. En el acto se presentaron los dos nuevos microbuses de Transports Municipals de Barcelona (TMB) destinados a la nueva línea 92 que circularía al día siguiente. Poco después hizo presencia el coche 54 de "La Catalana", foco de máxima atención en aquellos instantes. Entre los asistentes hicieron presencia el presidente de la compañía Miquel Martí Carceller y la concejala del Districte de Sant Martí Nuria Gispert, así como miembros de las asociaciones vecinales. Cuando "La Catalana" inició su último viaje, aplausos, sonrisas tristes y miradas llenas de nostalgia fueron los gestos mayoritarios de todas las personas allí presentes. Un billete conmemorativo fue editado como recuerdo de la despedida de la línea.

Los últimos aplausos, los más fuertes, se sucedieron en el momento en que el viejo autobús llegó al final de su recorrido, en la plaza de Font i Sagué, en el Clot. Allí, un vermut esperaba a los asistentes. El día siguiente TMB, la nueva concesionaria, comenzó a efectuar el cambio de las paradas antiguas por las nuevas. Delante iba un camión que procedía a la sustitución, y detrás le acompañaba de forma simbólica como si de una última vuelta de honor se tratara, el autobús número 54 de Auto Transportes Martí. En representación de "La Catalana" figuraba el señor Antonio Molina, y por parte de TMB los señores Enrique Molina, Lorenzo Fuentes y Rafael Barquero.

Después, todo había terminado, pues al día siguiente y después de setenta y dos años se inició una nueva etapa histórica con el servicio de la línea 92, que cubría el trayecto entre el Poblenou (paseo de Calvell) y el hospital de Sant Pau. Actualmente esta línea todavía circula y efectúa un recorrido entre el paseo Marítim (frente al hospital del Mar) y el barrio de Gràcia (en la plaza de Gal•la Placídia).

Aspectos técnicos y de explotación

EL MATERIAL MÓVIL

Durante los años sesenta y setenta llegó una nueva generación de autobuses más modernos y de mecánica más eficiente. Se trataba del Pegaso Comet 5062, que sirvió para retirar parcial o definitivamente el envejecido parque motor de la posguerra, que posteriormente fue desguazado. De este modelo llegaron a circular por la línea los siguientes:

- Coches números 50, 51 y 52

- Coche número 53, matrícula B-674 578

- Coche número 54, matrícula B-674577

Los cinco provenían de prestar servicio en las líneas urbanas de Sabadell. También habían circulado por la línea especial de verano que iba desde Barcelona hasta la playa de la Pineda de El Prat de Llobregat que llegó explotar Auto Transportes Martí. Posteriormente fueron destinados a "La Catalana" entre principios de los años setenta hasta 1980. Dos coches se encontraban de reserva, mientras que los otros tres circulaban habitualmente. Cuando el servicio fue reducido a un solo coche, pasó a circular únicamente el número 54, y el 53 pasó a la reserva, mientras que los 50, 51 y 52 fueron devueltos nuevamente a Sabadell. Una vez la línea dejó de funcionar los dos únicos vehículos que quedaban regresaron a Sabadell. Todos los coches de este modelo fueron posteriormente desguazados, excepto el coche 54 que está preservado en la cochera de la empresa Sarbús de Sabadell.

EL NÚMERO DE PASAJEROS

Año	Pasajeros	Recaudación	Kilómetros
1974	755.406	4.532.436	134.876
1975	686.694	4.806.858	127.389
1976	659.609	5.936.481	122.767
1977	555.219	5.552.190	118.487
1978	422.302	5.067.624	115.406
1979	375.753	5.636.295	101.490
*1980	184.720	3.324.960	52.648

* Hastael 25 de octubre de 1980

LAS TARIFAS

A partir del año 1961, se suprimieron las tarifas en función del trayecto y se decidió implantar un billete único para todos los recorridos. Además, el precio se equiparó a los de los servicios municipales de tranvía, autobús y metro de Barcelona, dejando de ser más caro que estos.

Año	Precio
1961	1'80 pesetas
1966	2 pesetas
1969	4 pesetas
1972	5 pesetas
1974	6 pesetas
1975	7 pesetas
1976	9 pesetas
1977	10 pesetas
1978	12 pesetas
1979	15 pesetas
1980	18 pesetas

El primer servicio de transporte de pasajeros entre Horta y Gracia

Hasta el siglo XX no hubo una propuesta de conexión entre Horta y Gracia por la carretera de Cornellá a Fogars de Tordera. El señor Josep Esteve Torrent, por cuenta de la compañía Autobuses de Gracia, Guinardó y Horta, solicitó al Ayuntamiento de Barcelona el 15 de octubre de 1928 la creación de una línea de autobuses entre la plaza de Ibiza y la plaza de Lesseps a través de la citada carretera. La iniciativa era una alternativa a otra línea de autobuses de la misma compañía, que también conectaba Horta y Gracia por el paseo de Maragall y la avenida de la Virgen de Montserrat, finalmente adquirida por la compañía Autobuses del Norte de Barcelona.

El itinerario se debía iniciar en la calle de Chapí, en Horta, y continuar por las calles de Horta, Palafox, Campoamor, carretera de Cornellá a Fogars de Tordera y la avenida de la República Argentina para finalizar en la plaza de Lesseps. La Jefatura de Obras Públicas el 17 de diciembre de 1928, y después el Ayuntamiento el 1 de diciembre del mismo año, concedieron la titularidad de la línea al señor Esteve Torrent, que inició el servicio el 1 de enero de 1929 de manera provisional. El horario se estableció de las 7:00h de la mañana hasta las 21:30h de la noche, con un intervalo de paso de media hora en las horas punta y de una hora el resto del día. El precio del billete sencillo era de 40 céntimos el trayecto completo y de 10 céntimos los trayectos intermedios, y el billete de ida y vuelta costaba 70 céntimos todo el trayecto, y 50 céntimos los trayectos intermedios. El parque móvil sólo lo constituía un autobús de la firma Lancia con matrícula B-15820. Temporalmente, el recorrido quedó limitado entre las calles de Palafox y Campoamor debido al lamentable estado en que se encontraba el pavimento de muchas calles de Horta. El 10 de diciembre de 1929 la concesión fue definitivamente otorgada a los Autobuses de Grácia, Guinardó y Horta para un período de 20 años y no sirvieron de nada las demandas puestas por Autobuses del Norte de Barcelona y Tranvías de Barcelona.

El establecimiento de este servicio de autobuses fue un estrepitoso fracaso. La principal radicaba en el recorrido, que en buena parte se efectuaba por una zona de escaso poblamiento. Además, el hecho de haber líneas de autobús por las barriadas de Vallcarca, la Clota y el Coll, propiciaba que los habitantes de estos barrios se desplazaran con más facilidad por las calles por los que transcurrían estas líneas. Como consecuencia, la compañía intentó mejorar el servicio presentando un proyecto de prolongación desde Horta hasta San Andrés de Palomar, y emitiendo 125 obligaciones amortizables a 10 años por un importe total de 25.000 pesetas. Este proyecto, sin embargo, no sirvió de nada, y un acreedor demandó la compañía por la escasa rentabilidad de la línea. Por ello, el juez municipal del Distrito de San Gervasio ordenó subastar el autobús que prestaba servicio, el 12 de septiembre de 1931. La compañía terminó presentando suspensión de pagos el día 30 del mismo mes y año, con un activo de 133.109 pesetas y un pasivo de 90.101 pesetas.

Así, a finales de 1931 la línea dejó de funcionar, y el 8 de enero de 1932 el Ayuntamiento de Barcelona declaró la caducidad del servicio por abandono y abrió el concurso para una nueva adjudicación, que fue a parar a manos de la única compañía candidata: Autobuses del Norte de Barcelona. Esta compañía volvió a poner en funcionamiento la línea el día siguiente, aunque en forma de dos recorridos de circunvalación: plaza de Lesseps-Valle de Hebrón-Horta-Guinardó-plaza de Lesseps, y viceversa. El horario de servicio se estableció de las 7:00h de la mañana hasta las 21:30h de la noche, con un intervalo de paso de media hora. El precio del billete costaba entre 10 y 40 céntimos. El servicio fue suspendido al tercer día de funcionar, a raíz de una denuncia de la compañía Auto-Ómnibus Vallcarca-Coll alegando perjuicios, pero fue restablecido poco después. La línea no fue tampoco nada rentable a manos de Autobuses del Norte de Barcelona, y considerados los déficits económicos que arrastraba, decidió renunciar al servicio, lo que fue aceptada por el Ayuntamiento de Barcelona el 2 de diciembre de 1932, y suprimida a mediados de ese mismo mes y año.

La evolución de unos barrios periféricos

No fue hasta después de la Guerra Civil que por los alrededores de la carretera de Cornellá a Fogars de Tordera comenzaron a desarrollarse una serie de servicios que podían justificar la implantación de un transporte regular de pasajeros. Antes de la guerra ya existían la Fundación Albá, que atendía y cuidaba a los enfermos incurables, y el orfanato Ribas, que acogía a niños huérfanos. Posteriormente, se añadió la escuela de los Salesianos como equipamiento escolar. También había otros lugares importantes pero que eran de propiedad y uso particular, como el parque del Laberinto, el pabellón de las Heuras y la residencia de los Martí Codolar. Debido a los desastres de la guerra, el número de enfermos que necesitaban cuidados sanitarios y de niños huérfanos aumentaron considerablemente, generando un flujo de población que se desplazaba hacia a estos lugares. Otro hecho destacado era la existencia de una población que carecía completamente de cualquier sistema de transporte. A pesar de que los alrededores de la carretera de Cornellá a Fogars de Tordera eran bastante despoblados, los barrios del Carmelo, la Clota y la Taxonera ya no disponían de los servicios de autobuses que funcionaron antes de la guerra, por lo que varias asociaciones vecinales de estos lugares reclamaron la puesta en marcha de una línea de autobús que no les dejara incomunicados.

A través de la carretera de Cornellá a Fogars de Tordera, que entonces ya se llamaba paseo del Valle de Hebrón, se podía llegar perfectamente en coche, pero el problema residía en la falta de un servicio público regular de transporte de pasajeros que conectara los citados centros de servicios con el resto de Barcelona. Sólo había una línea de tranvías que finalizaba en la calle de la Violeta, en Can Gomis, y dos más que lo hacían en la plaza de Ibiza, en Horta. Esto suponía recorrer a pie entre dos y tres kilómetros desde estos dos puntos hasta aquellos lugares. Tan sólo existía un servicio regular de autobuses que iba desde la plaza de Lesseps hasta Cerdanyola por el paseo del Valle de Hebrón y la carretera de Horta a Cerdanyola, pero que por su carácter interurbano no era apto para desplazamientos urbanos.

El papel de la Fundación Albá y las negociaciones con la Empresa Casas

Si una institución merece ser recordada por su papel decisivo a la hora de dotar de transporte público la zona de la Valle de Hebrón, no hay ninguna duda de que se trata de la Fundación Albá, situada muy cerca de los futuras Hogares Mundet. Sin embargo, otras instituciones y algunos grupos de vecinos y colectivos religiosos de la zona expresaron su apoyo para llevar a cabo la iniciativa. Se podría considerar que las reivindicaciones vinieron a consecuencia de la creciente importancia de los equipamientos asistenciales, el aumento de población y la falta de transporte público por los barrios de la Clota, el Carmelo y la Taxonera, suprimido después de la guerra.

La Fundación Albá fue la que en realidad hizo todo lo posible, la que materialmente obró e hizo los trámites necesarios. Así, el 5 de junio de 1950 presentó una petición a la Dirección General de Ferrocarriles, Tranvías y Transportes por Carretera para crear un servicio regular de autobuses que conectara todo aquel sector de la periferia con la ciudad. Concretamente se pidió una línea que fuera del centro de Horta hasta Gracia a través del paseo del Valle de Hebrón, de manera que en cada origen y final se podría enlazar con otros sistemas de transporte para desplazarse hasta cualquier punto de Barcelona. Dado que a Tranvías de Barcelona no le interesaba, la Fundación Albá tuvo que recurrir a compañías privadas.

inalmente, se dirigió a la Empresa Casas, que tenía su sede en Mataró, y pidió a sus máximos responsables, los hermanos Francesc y Josep Casas Estrada si estaban interesados en explotar un servicio de autobuses entre la plaza de Ibiza y la plaza de Lesseps. Dicha empresa ya disponía de dos líneas que circulaban por el paseo del Valle de Hebrón y pensaron que este nuevo servicio urbano complementaría las dos líneas en funcionamiento. La respuesta de los hermanos Casas fue afirmativa e hicieron su solicitud el 23 de octubre de 1952.

La Fundación Albá, el 5 de noviembre del mismo año se dirigió al director general de Ferrocarriles, Tranvías y Transportes por Carretera para convencerle de las ventajas que se obtendrían de la explotación de la línea si fuera a parar a manos de una compañía de autobuses competente. También pidió que los derechos que le fueron otorgados para este servicio se transfirieran al señor Francesc Casas Estrada, ya que él había sido el primer solicitante y tenía experiencia, lo que garantizaba una buena explotación. Esto motivó a los responsables de la Empresa Casas a pedir a la citada Dirección General que les fueran transmitidos los derechos adquiridos por la Fundación Albá, de común acuerdo con sus directivos.

El señor Francesc Casas acordó entregar a la Fundación Albá un 10% de las ganancias netas que se obtuvieran de la explotación del servicio, como parte del beneficio que debía representar transportar en exclusiva pasajeros relacionados con la Fundación. Finalmente, el 10 de noviembre de 1953, la Dirección General otorgó provisionalmente la titularidad de la línea a Francesc Casas Estrada. Conseguir la concesión del nuevo servicio costó un poco cara, ya que tuvieron que pedirse varios préstamos bancarios e incluso hipotecar una parte de su patrimonio particular, para así poder adquirir los autobuses necesarios y un garaje. Desgraciadamente, pero de manera temporal, el recorrido debía quedar limitado hasta el cruce del paseo de Sant Gervasi con la plazoleta del final de la calle de Balmes a causa de las obras que se estaban realizando los alrededores de la avenida del Hospital Militar.

Inauguración del autobús "Casas"

El 5 de diciembre de 1953, a primera hora de la tarde, se inauguró oficialmente, con una ceremonia, el servicio urbano de autobuses entre la plaza de Ibiza y la avenida del Tibidabo (La Rotonda), concedido a la Empresa Casas. En este acto se presentó el primer vehículo de la línea, un autobús Chausson. Ante un numeroso público que no paró de aplaudir, el teniente de alcalde Manuel Jaumar de Bofarull, como concejal-delegado del Distrito y en representación del alcalde, de quien excusó su ausencia, hizo constar su apoyo a todo lo que significaran mejoras urbanas y el establecimiento de medios de comunicación. Seguidamente, habló el señor Segarra, ingeniero jefe provincial de Obras Públicas, que se congratuló de la cooperación municipal al servicio que se inauguraba y por el que previó bastante éxito. La jurisdicción y competencia de concesión de la línea que se estrenaba le correspondía, ya que el trayecto transcurría por la carretera de Cornellà a Fogars de Tordera, aunque en un tramo correspondiente a la ciudad de Barcelona. Finalizados los discursos, el autobús fue bendecido en la misma plaza de Ibiza por el reverendo Francesc Tena Garriga, coadjutor de la parroquia de San Juan de Horta, y por el reverendo Antoni Picornell Gelabert, encargado de la parroquia de Nuestra Señora del Coll. También asistieron a ella el señor Ibáñez Ferrán, concejal del Distrito III, al que pertenecía el origen de la línea en Sant Gervasi; el señor Pascual Graneri, ingeniero de transportes por carretera; el señor Fausto Ferrer, alcalde del barrio de Horta; el señor Rodríguez, jefe local del Movimiento; el señor Triana, secretario de la Tenencia de alcaldía del Distrito, así como numerosas representaciones de las autoridades y vecinos de los barrios de Horta, La Clota, la Valle de Hebrón, el Coll y Can Gomis.

Terminada la ceremonia, las autoridades y los invitados subieron al autobús inaugural y realizaron todos juntos el recorrido completo de la línea. Al llegar al paseo San Gervasio se apreció que un numeroso grupo de ciudadanos ya estaba esperando la llegada del primer autobús, lo que demostró el interés de la línea para la población.

La Empresa Casas organizó una comida íntima en el restaurante de La Rotonda, ubicado al final del trayecto. Participaron los señores José y Francisco Casas Estrada, y las autoridades que presidían la inauguración. Al final de la comida, el señor Francesc Casas ofreció el nuevo servicio en la ciudad, gesto que fue agradecido por los señores Manuel Jaumar de Bofarull en nombre del alcalde, y González García en nombre de la Asociación de Propietarios y Vecinos del Valle de Hebrón.

El servicio durante los años cincuenta

Al día siguiente de la inauguración oficial del "Casas", el servicio comenzó a prestarse de manera regular entre la plaza de Ibiza y la avenida del Tibidabo. El primer autobús salía a las 7:00h de la mañana y el último a las 21:00h de la noche. En los días laborables había un autobús cada media hora, lo que sumaba 24 viajes diarios, y los días festivos había un autobús cada hora con un total de 12 salidas. Las tarifas se establecieron en 80 céntimos, 1,20 y 1,70 pesetas, precio que iba en función del trayecto a realizar. Los billetes se expedían con el llamado sistema Carebi. El parque móvil estaba formado por tres autobuses de marca extranjera, dos modelos Chausson de origen francés y uno con motor y bastidor japonés de la firma Hino. El número de vehículos que circulaban eran dos, estando el tercero en reserva.

El recorrido de la línea aprovechaba las vías de comunicación que permitían una circulación relativamente fluida y sin grandes obstáculos, salvo algunas pendientes considerables como consecuencia de la proximidad a la sierra de Collserola. Dentro del núcleo antiguo de Horta, a veces había problemas de circulación por la estrechez y el grado de pendiente de algunas calles, pues se trataba de un barrio históricamente construido encima de una montaña. Los días de lluvia o nieve las ruedas de los autobuses patinaban en las calles de Horta y de Campoamor. En esta segunda, la inclinación de los árboles y la presencia de coches aparcados en doble fila ocasionaban pequeños retrasos e irregularidades horarias en el servicio. La calle de Palafox a veces presentaba atascos de camiones.

De Horta a San Gervasio, la línea partía de la plaza de Ibiza, y seguía por las calles de Horta, Palafox, Campoamor, paseo del Valle de Hebrón y paseo de San Gervasio hasta la plaza del final de la calle de Balmes. De San Gervasio a Horta, la línea partía de dicha plaza y continuaba por el paseo de San Gervasio, Craywinckel, avenida de la República Argentina, paseo del Valle de Hebrón, Campoamor, Palafox y Horta hasta la plaza de Ibiza. El 30 de noviembre de 1954, la Dirección General de Transportes adjudicó la línea de autobuses al señor Francesc Casas Estrada de forma definitiva por resolución ministerial, concesión que fue publicada en el BOE de 5 de enero de 1955.

Las obras de adecuación de las calles circundantes al Hospital Militar fueron terminadas, por lo que el "Casas" ya podía prolongar su recorrido hasta la plaza de Lesseps, tal como se había previsto inicialmente. Ante esto, la compañía Tranvías de Barcelona se opuso y decidió hacerle la competencia, inaugurando, el 12 de noviembre de 1956 una nueva línea de autobuses entre la plaza de Lesseps y el paseo del Valle de Hebrón llamada EV. Al quedar el tramo cubierto, ya no era necesario superponer ningún otro servicio. El "Casas" se vio obligado a finalizar su recorrido en la avenida del Tibidabo, lo que fue notificado por el Ayuntamiento. Inicialmente, la oferta no era demasiado buena, y durante los dos primeros años la línea registraba sólo unos 1.500 viajeros diarios aproximadamente. Pero enseguida el servicio experimentó una demanda creciente, sobre todo gracias a la actividad urbanística que se estaba desarrollando la cual aportó nueva población aumentando así la demanda potencial.

El área del Valle de Hebrón se convirtió en una gran reserva de suelo sobre la cual comenzó el proceso de promoción de nuevas viviendas. En 1954 se inició el proyecto de creación de una gran ciudad sanitaria. La Diputación de Barcelona adquirió 30 hectáreas de terreno con los 40 millones de pesetas donados por Artur Mundet, en la zona comprendida entre las futuras Llars Mundet, el parque del Laberinto y el pabellón de Las Heuras para la construcción de edificios asistenciales. El primer fruto de todos aquellos grandes proyectos urbanísticos fue la inauguración de la Residencia Sanitaria y de la Seguridad Social en el Valle de Hebrón, el día 5 de octubre de 1955, lo que otorgó a ese espacio un nuevo perfil. Al año siguiente, el Patronato Municipal de la Vivienda proyectó la construcción de 1.300 casas en 31 hectáreas. Fue un paso más para la construcción de grandes bloques de viviendas en un espacio sólo ocupado hasta ahora por servicios sanitarios y asistenciales. En 1957 fueron inaugurados los últimos edificios asistenciales que acababan de completar la primera fase de la ciudad sanitaria, junto a la primitiva residencia, equipamiento entonces imprescindible para la ciudad. Ese mismo año, se puso la primera piedra de las Llars Mundet y se iniciaron las obras de construcción del polígono de viviendas de Montbau. En 1958, la Diputación compró el pabellón de Las Heuras y 100.000 metros cuadrados de terreno circundante para ubicar más servicios y viviendas. En 1960 fueron inaugurados los edificios de los Hogares Mundet, tras la Fundación Albá.

Entre 1955 y 1957 se obtuvieron los primeros incrementos importantes de pasajeros al entrar en funcionamiento las primeras dependencias de la ciudad sanitaria, que generaron un nuevo flujo de personas de toda Barcelona. Diariamente, viajaban en autobús unas 4.000 personas, más del doble que los primeros años, a pesar de que en 1957 las tarifas aumentaran a 1,20, 1,70 y 2,20 pesetas, según la longitud del trayecto. Para mejorar la oferta, en 1958 se incorporaron cinco autobuses más: tres Chausson y dos Pegaso. A finales de la década, con la ocupación total de las viviendas de Montbau, el servicio incrementó el número de viajes hasta un total de 57 durante los días laborables y alrededor de 28 viajes los fines de semana. La media diaria de pasajeros llegó hasta los 6.000.

Mientras tanto, la red de transporte municipal continuaba ejerciendo una fuerte competencia. El 25 de octubre del mismo año 1958, la línea EV fue prolongada hasta la plaza de España, y el 2 de febrero de 1959 ya llegaba hasta los Hogares Mundet.

El "Casas" disfrutó de un buen porcentaje anual de pasajeros que necesitaban desplazarse para utilizar los equipamientos allí existentes. La tipología de usuarios era generalmente de estudiantes que iban a las escuelas, personal religioso, médico y asistencial, habitantes de aquellas nuevas barriadas, usuarios de los centros sanitarios o religiosos, y los fines de semana algún "dominguero" que quería pasar el día en Collserola. Normalmente, los trabajadores residentes hacían transbordo en la plaza de Ibiza o bien en la avenida del Tibidabo y transbordar a otros servicios de transporte. Ello encarecía los costos diarios de desplazamiento por tener que pagar doble billete. Pero también abundaba el pasaje que efectuaba una movilidad no obligada, muy típica de los barrios periféricos. La ocupación del nuevo polígono de viviendas de Montbau generó un incremento del número de pasajeros, a pesar de la competencia municipal.

El garaje de la calle de Salses, en Horta

Antes de la inauguración oficial del "Casas", para tener un lugar donde guardar los autobuses y que a la vez estuviera muy cerca del recorrido de la línea, el señor Francesc Casas decidió erigir un garaje en el barrio de Horta. El resultado fue una cubierta de planta baja en un solar de 453,36 metros cuadrados de superficie, situado en el número 20 de la calle de Salses. La edificación, de planta rectangular, era totalmente funcional. En la fachada había una gran apertura de entrada y salida de autobuses de 3,30 metros de alto y 5 metros de ancho, que se cerraba mediante una puerta metálica basculante. La parte superior de la fachada estaba cubierta de chapa metálica ondulada. Los laterales eran muros continuos de ladrillo recubiertos de cemento y yeso, con una ventana fija de material translúcido en la banda derecha. El techo era a dos aguas, con una viga central, viguetas laterales recubiertas de ensamblados y planchas metálicas con tapajuntas. El interior tenía la capacidad suficiente para albergar entre tres y cuatro autobuses. Los vehículos se estacionaban durante la noche, y también se les hacía el mantenimiento, básicamente lavado, reparaciones mecánicas y de interior y carga de combustible. Entrando en el garaje, a mano izquierda, había una ducha y un lavabo con inodoro. A la derecha del edificio, existía un gran patio dotado de un sistema de evacuación de aguas residuales, que también servía para estacionar algunos autobuses cuando no había espacio en la cubierta.

Como el servicio del "Casas" daba unos resultados excelentes y se preveía la adquisición de más material móvil, el señor Francesc Casas solicitó al Ayuntamiento en el año 1957 ampliar el garaje en superficie con la construcción de un piso adicional, pero el 19 de noviembre siguiente la alcaldía denegó la solicitud aduciendo que el proyecto no estaba en concordancia con las normas urbanísticas de esa zona, calificada entonces de ciudad-jardín intensiva. El señor Francesc Casas insistió en ampliar el garaje e hizo una nueva petición pidiendo que se le concediera al menos mientras él tuviera la titularidad del servicio de autobuses. La respuesta volvió a ser negativa, con lo cual la ampliación nunca se llegó a hacer.

El servicio durante los años sesenta

La década de los años sesenta fue un período importante de modernización de la ciudad conocido popularmente como "desarrollismo". El aumento demográfico causado por la avalancha inmigratoria originó la proliferación de grandes bloques de viviendas y barrios densamente poblados. En 1964 la Comisión de Urbanismo previó la construcción de 7.500 viviendas en los terrenos del llamado Parque Valle de Hebrón. En 1965 finalizó la primera fase de construcción del polígono de Montbau, llegando a un total de 2.226 viviendas. En 1967, el grupo Figueras-Bassols construyó viviendas en los terrenos abandonados del Club Deportivo Hispano-Francés. En 1970, la segunda fase de la construcción del Parque Valle de Hebrón fue detenida por la Comisión de Urbanismo. Así, de las 7.500 viviendas previstas quedaron finalmente 1.376, todas ellas en situación de ilegalidad a pesar de estar ocupados.

En cuanto a la ciudad sanitaria, en 1965 fue inaugurada la torre de maternidad. En 1966 comenzó a funcionar la sección de traumatología, y más tarde la de psicopedagogía. Y en 1967 la Diputación de Barcelona adquirió 35 hectáreas más de terreno en los alrededores de la residencia para ampliar los servicios.

Para reforzar el servicio, en 1962 el "Casas" incorporó un autobús Pegaso a su parque móvil. Este año, célebre por la gran nevada que cayó en Barcelona, se convirtió en un gran reto a superar por parte de la Empresa Casas, que se resistió a detener el servicio decidiendo prestarlo como fuera posible para que todos los autobuses de sus líneas continuaran circulando. Este acto de voluntad fue agradecido por las autoridades locales de Barcelona, que reconocieron el esfuerzo realizado. Paralelamente, la competencia de Tranvías de Barcelona continuaba. El 23 de noviembre del mismo año la línea el prolongó su recorrido hasta Montbau, doblando el recorrido del EV, aunque ésta lo hacía a través de la avenida del Hospital Militar y aquella por la avenida de la República Argentina. En 1963, ambas líneas cambiaron su distintivo. La línea EL pasó a conocerse como la 26, y la línea EV como la 27.

A pesar de la competencia de los servicios municipales, el "Casas" continuaba disfrutando de una buena demanda que iba aumentando anualmente con una media de casi 700 nuevos pasajeros. Este incremento se alcanzó ampliando el número de viajes que en días laborables sumaban 102, sin que incidiera el hecho de que las tarifas experimentaran un nuevo incremento a partir de noviembre de 1963, pasando a 1,80, 2,40 y 3,00 pesetas, siempre en función de la distancia del trayecto a realizar.

En 1966 el "Casas" incorporó un autobús Pegaso más a su flota porque el servicio se había doblado y casi triplicado, con intervalos de paso de entre 10 y 15 minutos y más de 8.000 pasajeros diarios de media. Apenas coincidió con el aumento de las tarifas a partir del 16 de abril y el establecimiento de un billete único, tanto por el trayecto completo como por los intermedios, que pasó a costar 3 pesetas. En 1968 el "Casas" incorporó dos nuevos autobuses Pegaso que sirvieron para retirar del servicio los vehículos más antiguos y mantener su excelente oferta. A finales de la década el número de pasajeros superaba los 10.000 diarios, gracias al aumento de población residente en las cercanías del Valle de Hebrón y a la consolidación de la ciudad sanitaria como gran y principal centro hospitalario de Barcelona.

La constitución de Autobuses Horta Sociedad Anónima (AUTHOSA)

El autobús "Casas" se convirtió en toda una institución popular por los barrios adonde circulaba. En 1971 fueron adquiridos tres nuevos autobuses Pegaso para retirar los vehículos más antiguos. En el siguiente año se compró un cuarto autobús Pegaso y en 1973 un quinto vehículo. El 8 de enero de 1972 las tarifas aumentaron a 5 pesetas los días laborables y a 6 pesetas los sábados y días festivos. A partir de 1973 mejoraron las frecuencias de paso con intervalos de paso de tres minutos en las horas valle y a un minuto y medio en las horas punta. El promedio de pasajeros diarios alcanzó un récord de 15.000 usuarios. Fue el período de máximo esplendor, no teniendo nada que envidiar a su competencia municipal.

En 1974, la empresa pasó a constituirse como sociedad anónima conforme a las disposiciones de la Ley de Sociedades Anónimas del 17 de julio de 1951. Este hecho tuvo como consecuencia el desglose de la empresa en diversas sociedades independientes en función de los servicios regulares de autobuses que ofrecía: Empresa Casas SA (líneas del Maresme), TELCSA (línea de Montgat en Tiana) y AUTHOSA (línea semiurbana de Horta). Por tanto, el "Casas" pasó a pertenecer a Autobuses Horta Sociedad Anónima (AUTHOSA).

Su constitución fue formalizada en una Junta General Universal de Accionistas por Francesc y Josep Casas Estrada y sus respectivas esposas, Antonia Pera Xifré y Teresa Graupera Castilla. La duración de la sociedad se estableció indefinida y su objeto continuó siendo el mismo. El capital social se fijó en 2.200.000 pesetas, representadas por 220 acciones de un valor nominal de 1.000 pesetas cada una, todas ellas suscritas y desembolsadas. Los derechos de concesión comportaron el depósito de fianzas para responder del servicio en poder del Director General de Transportes Terrestres. El valor de la concesión de la línea era de 1.180.000 pesetas, y la fianza de 94.500 pesetas. AUTHOSA comenzó sus actividades el 1º de abril de 1978.

Los años setenta

La década de los años setenta encabezó un continuado proceso de reivindicaciones sociales para mejorar los barrios. El largo proceso de inmigración iniciado a mediados de los años cincuenta proporcionó a los barrios deL Valle de Hebrón unos 70.000 nuevos habitantes. No se podía considerar que las personas que ocupaban esos bloques tuvieran un gran nivel de vida. La superficie de las viviendas era pequeña, los servicios comerciales eran escasos a pesar de la existencia del mercado municipal del Valle de Hebrón, las zonas verdes eran casi inexistentes, y la urbanización de las calles bastante deficiente. Las actuaciones que se realizaron respondieron a presiones vecinales y fueron básicamente de tipo social. En 1971 el Orfelinato Ribas cerró sus puertas, los entonces príncipes de España Juan Carlos y Sofía inauguraron el nuevo Instituto Psicopedagógico en la ciudad sanitaria, edificado sobre las 35 hectáreas adquiridas en 1968, y la Caja de Pensiones creó el Hogar Sant Jordi. Dos años más tarde, en 1973, la masía de Can Blai fue derribada para la construcción de nuevas viviendas. El proceso de transformaciones sociourbanes se aceleró con la llegada de la democracia. En 1976, se legalizaron las 1.376 viviendas del Parque Valle de Hebrón, y la Audiencia Territorial declaró nulos los acuerdos y trámites seguidos por el Ayuntamiento de Barcelona para construir el segundo cinturón. En 1977 se construyeron los últimos grandes bloques de pisos en el paseo del Valle de Hebrón.

La Asociación de Vecinos de Horta consiguió en 1975 que se eliminara la terminal de autobuses del "Casas" en la plaza de Ibiza debido a las molestias que ocasionaba. Como consecuencia, el 2 de mayo de 1979 la línea pasó a tener su origen y final definitivo en la calle del Tajo, disponiendo de un espacio más adecuado para maniobras de estacionamiento y con un carril-bus habilitado. Desde entonces, el itinerario se hizo en sentido ascendente por la calle de Fulton y en sentido descendente por la bajada del Mercado. Durante esta década la demanda de usuarios del "Casas" se mantuvo estable porque el proceso de urbanización y de llegada de nueva población en los barrios del Valle de Hebrón casi había finalizado. Sin embargo, la rentabilidad era evidente a pesar de un ligero descenso anual del número de pasajeros a partir de 1975. De 15.000 usuarios diarios se pasó a finales de la década a una cifra que oscilaba entre los 12.000 y los 14.000, aproximadamente. Otra causa de la disminución de pasajeros fue la inauguración en 1973 de la línea 73 de autobús de la empresa municipal Transportes de Barcelona, con un itinerario desde el paseo de Torras y Bages hasta la avenida del Jordán, al lado de la residencia sanitaria. Este servicio tuvo mucho éxito y un grado de aceptación vecinal considerable.

Una filosofía de la empresa era que en caso de que el balance económico anual resultase negativo, las pérdidas se compensarían con una cuenta especial, para su amortización en los beneficios que se obtuvieran en otros ejercicios. En 1978 AUTHOSA adquirió dos autobuses más que permitieron retirar el material más antiguo. El precio del billete pasó a costar 10 pesetas los días laborables y 15 pesetas los sábados, domingos y días festivos. A partir de ese momento y hasta el año 1991, el precio se iría incrementando cada año en cinco pesetas hasta equipararse al de los servicios municipales de transporte.

La cochera de la calle de Campoamor

El material móvil descansaba en la cochera de la calle de Salses. Además, ocasionalmente, también estacionaban autocares de la misma Empresa Casas que prestaban servicio en otras líneas y que a menudo se utilizaban para realizar un transporte escolar discrecional del colegio de los Salesianos. Considerando que el espacio que ofrecían estas cocheras era limitado, el señor Francesc Casas pensó en la posibilidad de abrir un segundo garaje. Se decidió por un solar localizado en el número 20 de la calle de Campoamor, con salida también al número 55 de la calle de Salses. El espacio era una porción de terreno sin pavimentar de 965,70 m2 de superficie. El solar, muy próximo al garaje habitual, era propiedad de SASCSA, sociedad inmobiliaria fundada para la integración de todos los inmuebles que la Empresa Casas tenía en Barcelona y en Mataró, tanto para cocheras como para oficinas. Desde hacía años entre los hermanos Casas y dicha empresa existían relaciones de amistad. El propietario y representante era el señor Francisco Ogazón Balboa, quien estableció contactos al señor Francesc Casas porque éste quería utilizar su solar como garaje. Se llegó a un acuerdo satisfactorio y el mismo señor Ogazón el 2 de junio de 1973 solicitó permiso al Ayuntamiento de Barcelona para la realización de las obras pertinentes.

Los Servicios Técnicos Municipales, al darse cuenta de que el proyecto no se adaptaba a la calificación urbana de la zona, denegaron la licencia. Según el informe de la Subunidad del Plano de la Ciudad con fecha de 14 de julio de 1973, el solar se encontraba en una zona urbana de tipo "ciudad-jardín intensiva" que sólo admitía la construcción de edificaciones aisladas y rodeadas de vegetación. El único tipo de garaje admisible era el público y perteneciente a islas industriales o bien a edificaciones aisladas en espacios libres. El señor Ogazón presentó una nueva solicitud el 27 de julio de ese año, que tampoco sirvió de nada. Poco después, el 7 de agosto, SASCSA recabó el informe a la Junta Municipal del Distrito para someterlo a una resolución definitiva. La solicitud del 4 de noviembre de 1973 sólo permitió cambiar los viejos cercados del solar de la calle de Campoamor y los del garaje de la calle de Salses por otros nuevos, con un coste de 600.000 pesetas.

Sin embargo, las obras de adecuación del solar se hicieron igualmente de manera ilegal, hasta que unos inspectores se dieron cuenta, hecho que generó incidencias administrativas. El 16 de enero de 1974 se ordenó la suspensión de las obras y SASCSA tuvo que pagar las multas con un recargo del 200% por haber hecho las obras sin autorización. Todo ello ascendió a 2.400.000 pesetas.

El 25 de febrero de 1975 se instó al señor Francesc Casas Estrada que procediera a desbrozar, limpiar, nivelar y desratizar del solar, y él subrogó en favor de su hijo, Francesc Casas Pera, el cual se encargó de solicitar nuevamente el uso del solar como garaje, petición que se denegó por tercera vez. Sin embargo, el 28 de agosto se hicieron nuevos movimientos de tierras que, descubiertos otra vez por los inspectores municipales, obligaron a suspenderlas. El 30 de agosto de 1976, la Delegación de Servicios de Urbanismo ordenó a la empresa SASCSA que procediera al desalojo de los autobuses por carecer el solar de una licencia para garaje y por no haber respetado la orden de suspensión de las obras. Se les advirtió que en caso de no cumplir de inmediato la ordenanza les impondría una multa de un millón de pesetas.

Finalmente, se llegó a un acuerdo definitivo. Aunque aquellos terrenos estaban calificados como zona de ciudad-jardín intensiva, la falta de un proyecto concreto y en vistas que quedaría el solar durante bastante tiempo sin utilizarse, el Ayuntamiento de Barcelona permitió su uso como estacionamiento de autobuses, aunque de manera provisional durante un período indeterminado y con la posible renovación de la licencia en el momento que se ejecutara un proyecto urbanístico legal.

Los años ochenta

Los años ochenta supusieron el inicio de una década de grandes transformaciones urbanas debidas, por una parte, de las reivindicaciones de mejora de la calidad de vida por parte de los vecinos, y por otro, de la proclamación de Barcelona como sede de los Juegos Olímpicos del año 1992. En 1981 la Diputación de Barcelona se hizo cargo de las Llars Anna Gironella de Mundet. En 1984 se inauguró el Velódromo de Horta, entre Montbau y el parque del Laberinto, que recibió el premio FAD de arquitectura. Horta y los barrios del Vall d’Hebrón, junto con Can Baró, el Carmel y el Guinardó, formaron el Distrito VII llamado Districte d’Horta-Guinardó, en base a la nueva división administrativa de la ciudad. En 1986 el palacio de Les Heures se recuperó definitivamente para equipamientos. En 1989 fueron inaugurados el parque de la Unidad, por iniciativa vecinal, y la avenida del Estatut, que ayudaba a mejorar la circulación y las conexiones con la Vall d’Hebron. Asimismo, el Ayuntamiento aprobó un PERI para mejorar el barrio de Sant Genís dels Agudells.

La primera mitad de los años ochenta fueron estables para el "Casas". El número diario de pasajeros oscilaba entre los 8.000 y los 10.000. Este descenso respecto a 1973 demostraba que la rentabilidad de la línea iba en función de la generación de nuevos equipamientos y de la llegada de nueva población. Con el estancamiento del proceso de urbanización y la finalización de la construcción de la ciudad sanitaria, se pasó a una estabilización y al inicio de un retroceso anual y progresivo de usuarios. Las líneas de autobús municipales se vieron beneficiadas, pues siempre quisieron captar pasaje del "Casas". En 1984, AUTHOSA adquirió un nuevo autobús Pegaso.

La segunda mitad de los años ochenta marcó el momento en que el servicio del "Casas" entró en una lenta pero progresiva etapa de descenso de pasajeros. Concretamente, se podría señalar el comienzo de este período a partir del 5 de noviembre de 1985, fecha en que la L3 del metro fue prolongada desde Lesseps hasta Montbau. Este sistema de transporte absorbió muchos pasajeros que se desplazaban más rápidamente y motivó a la reestructuración y racionalización de la red de autobuses. Así, fue suprimida la línea 26 por superposición con el trayecto del metro, y se prolongaron las líneas 73 y 76 hasta la avenida del Tibidabo y la avenida del Jordà en Sant Genís, respectivamente.

Las circunstancias del momento motivaron la entrada de AUTHOSA a formar parte de la Entitat Metropolitana del Transport (EMT), a la que ya estaban adscritas otras compañías de autobús de Barcelona y del área metropolitana. Esta institución fue creada en julio de 1987 como sustituta de la antigua Corporación Metropolitana de Barcelona, con la finalidad de gestionar el transporte de la ciudad y los municipios de la región metropolitana. Integrarse en la EMT supuso la asunción de nuevos criterios de explotación. En primer lugar, los precios de los billetes pasarían a igualarse con los de otras compañías de autobús pertenecientes a la primera zona de tarifas comunes establecida por la EMT, es decir, la que comprende Barcelona, Badalona, l’Hospitalet de Llobregat, Santa Coloma de Gramenet, Sant Adrià de Besòs, Esplugues de Llobregat, Sant Just Desvern, Sant Joan Despí, El Prat de Llobregat y Cornellà de Llobregat. Se trataba de una tarifa plana y uniforme para cualquier trayecto, independiente de la compañía de autobús que explotara el servicio. Así, en 1987, el precio del billete sencillo era de 55 pesetas y además se creó una nueva tarjeta multiviaje para 10 viajes, llamada H1. En segundo lugar, el "Casas" podía recibir subvenciones para invertir en nuevo material móvil.

En 1987, la línea 71 de autobuses fue prolongada hasta el final del paseo de Fabra i Puig a la altura del Turó de la Peira, y la línea 45 hasta el final de la calle de Campoamor con el paseo de Valldaura. Esta última línea, ocasionó problemas en el servicio del "Casas". Debido al doble sentido de circulación del calle de Campoamor, cuando dos autobuses se cruzaban a menudo se rozaban ocasionando daños a la chapa y a los cristales porque la anchura de la calzada no era suficientemente ancha, originando incluso discusiones entre los conductores. Para solucionar el problema planteado, AUTHOSA decidió cambiar el itinerario de vuelta del "Casas". Así, en sentido Horta, la línea dejó de circular por la calle de Campoamor (que pasó a tener sentido único ascendente) y lo hizo, desde el paseo Valldaura por la avenida del Estatut, camino de l’Església, Can Travi, Horta, plaza d’Eivissa y bajada del Mercat hasta la calle del Tajo. La línea 45, sin embargo, no modificó el trayecto de bajada, porque desde el principio ya circulaba por la avenida del Estatut, Camino de l’Església, calles de Jerez, Porto, Lisboa y Tajo hasta tomar el paseo de Maragall.

Debido a las obras de construcción de un tramo del segundo cinturón (ronda de Dalt), el “Casas” tuvo que modificar su recorrido dando toda una vuelta por la plaza de Karl Marx. Así, a partir de la calle de Campoamor pasó a circular por el paseo de Valldaura, plaza de Karl Marx y paseo de la Vall d’Hebron, y de vuelta, a partir del paseo de la Vall d’Hebron, por el paseo de Valldaura y la calle de Campoamor para continuar hasta la calle del Tajo.

Mientras Tarradellas ocupó la presidencia de la Generalitat fue posible la paz, el entendimiento y la concordia entre Cataluña y el resto de España, algo que en la actualidad parece una hazaña de ciencia-ficción. Fue breve pero real, resultado de la labor de un político con mayúsculas con categoría de estadista porque como tal tuvo muy claro qué modelo de estado era el más apropiado para España y de qué modo debía de encajar Cataluña. Fue además un visionario, pues el tiempo ha demostrado que acertó lo que se avecinaba en vistas del rumbo que terminó por tomar la política tanto estatal como especialmente la autonómica a partir del año 1980.

Tan conciliador fue el Molt Honorable que consiguió por una sola vez en la historia del fútbol español que el Futbol Club Barcelona y el Real Madrid se estrecharan la mano… ¡y los culés aplaudiesen a los madridistas… en el mismísimo Camp Nou!

Por aquél entonces, el club azulgrana estaba presidido por Josep Lluís Núñez y el club merengue por Luis de Carlos. Ambos mandatarios, desde hacía tres meses no se hablaban debido a la hostilidad habida entre los dos provocada por un cruce de desagradables declaraciones debidas a unas polémicas decisiones arbitrales sucedidas en los últimos torneos. El presidente madridista había afirmado días antes de celebrarse el partido Barça-Madrid en el Camp Nou que no tenía intención de sentarse en el palco presidencial sino que optaría por pagarse una entrada en la tribuna. Como reacción, el 30 de enero de 1980 Tarradellas pidió a Luis de Carlos que recibiera al secretario de la Diputación de Barcelona, Josep María Esquerda Roset, para que éste le transmitiera la gran preocupación que tenía por la situación que atravesaban ambos clubes. La situación política del momento no era aconsejable para la confrontación sino que debía de aprovecharse para la solidaridad entre todos los territorios del Estado español, de modo que el torneo entre los dos grandes de la Liga de fútbol debía de convertirse en un ejemplo de concordia.

El día antes de jugarse el clásico, Tarradellas organizó una cena de hermandad con el objetivo de acercar posiciones entre ambos presidentes. El President y Josep Lluís Núñez se reunieron a las 10:00h de la mañana en el Palau de la Generalitat. Una hora después llegó Luis de Carlos al aeropuerto de El Prat y al mediodía ya estaba reunido con ellos en la Casa Gran. A petición del Molt Honorable, asistió también como testigo presencial de este acercamiento el presidente de Real Federación Española de Fútbol, Pablo Porta. En una reunión trataron ampliamente las relaciones existentes entre los dos clubes de fútbol y las diferencias producidas en el seno de las reuniones federativas.

Finalmente, un comunicado oficial decía que: “Los señores Luis de Carlos y José Luis Núñez han constatado el espíritu de cordialidad y mutuo respeto que, por encima de la tradicional rivalidad deportiva y de erróneas interpretaciones, ha sido constante pauta de conducta entre ambos clubes, formulando al propio tiempo los mejores deseos de mantener e incrementar en el futuro sus amistosas relaciones. Asimismo han coincidido en manifestar que, merced a esta reunión, se ha superado cualquier interpretación que haya podido darse a determinadas declaraciones, contraria al espíritu de cordialidad que debe ser constante entre los dos clubes. El presidente Tarradellas ha expresado su satisfacción por el resultado de la reunión, agradeciendo a los presidentes de ambos clubes la postura adoptada y la afinidad manifestada, símbolo y reflejo de la solidaridad existente. Los presidentes de los dos clubes, señores Luis de Carlos y José Luis Núñez, y el presidente de la Federación Española de Fútbol, señor Pablo Porta, expresaron su agradecimiento al muy honorable señor Josep Tarradellas, presidente de la Generalidad de Cataluña, por su mediación, que ha dado como resultado la reafirmación del sentido de amistad que ha presidido la reunión”.

A las 13:06h, en el Saló de la Verge de Montserrat, Tarradellas anunció públicamente que “para todos los ciudadanos de Cataluña éste ha de ser un día gozoso, puesto que se ha demostrado que con buena voluntad todos los problemas, sean deportivos como en este caso o de otra índole, se pueden resolver”. Se había firmado la paz.

El domingo 10 de febrero se disputó el clásico en el Camp Nou. Tarradellas también asistió. Josep Lluís Núñez y Luis de Carlos se sentaron en el palco presidencial. Era la jornada 20 del campeonato de Liga de Primera División. Por parte del Futbol Club Barcelona, entrenado por Joaquín Rifé, la alineación la formaban Artola, Zuviria, Olmo, Migueli, Serrat, Rubio, Sánchez, Simonsen, Roberto, Asensi y Carrasco. En el Real Madrid, entrenado por Vujadin Boskov, el equipo estaba formado por García Remón, San José, Benito, Pirri, Camacho, Del Bosque, García Hernández, Ángel, Juanito, Santillana y Cunningham. En el transcurso del partido, la sorpresa la dio el malogrado jugador inglés del Real Madrid Lawrie Cunningham (apodado como “La Perla Negra”) por su sensacional actuación hasta tal punto que por primera vez en la historia del club azulgrana, la afición barcelonista le tributó una recordada ovación. Finalmente, el partido lo ganó el conjunto madridista por 0 goles a 2, con tantos de García Hernández y Santillana.

Luis de Carlos aprovechó la ocasión para hacer entrega a Tarradellas de la insignia de oro y brillantes del Real Madrid, a lo que el President respondió que “será conservada como un preciosísimo recuerdo de un gran club y de un gran presidente”. Deportivamente hablando, el Real Madrid ganó el partido y aquella temporada se llevó el título de Liga, pero en realidad quién goleó al Barça y al Madrid fue Tarradellas. El auténtico “seny català” se impuso y dio una lección ejemplar. Curiosidades de la historia que, como tarradellista confeso, me complace recordar. En los actuales tiempos de crisis y confrontación donde la clase política se encuentra más desprestigiada que nunca y la sociedad muy dividida, personajes históricos como Josep Tarradellas y actitudes como la aquí narrada me sirven para reconciliarme con Cataluña y sentirme orgulloso de ser catalán. Por un solo día lo imposible fue realidad, y el fútbol dejó de ser un arma política para ser lo que siempre debería ser: deporte.

Expansión empresarial

Gracias a que la empresa Authosa formaba parte de la Entitat Metropolitana del Transport (EMT) se abrieron puertas a la participación en concursos públicos para la adjudicación de nuevos servicios. Estos sin embargo se prestarían con microbuses porque la anchura de las calles por donde circularían no permitiría el paso de vehículos grandes y porque el número de pasajeros tampoco justificaba la incorporación de vehículos de gran capacidad. Como resultado el 28 de julio de 1988 Authosa inauguró la nueva línea 86, con un recorrido entre la calle del Tajo y la calle de Calderón de la Barca, en el barrio del Carmel, con expediciones que llegaban hasta la calle de Labèrnia , en el núcleo de viviendas de la montaña pelada.

Poco después de inaugurarse la línea 86, el "Casas" pasó a ser la línea 85. La razón de esta nueva denominación se debió en un criterio de la EMT que reservaba la serie numérica del 80 al 89 para aquellas líneas de autobús urbanas de Barcelona explotadas por compañías privadas.

Las líneas 85 y 86 estaban explotadas bajo la llamada modalidad de gestión interesada, consistente en que el déficit de la empresa de transporte privado debía compensarse aportando la diferencia correspondiente entre la recaudación y los gastos de explotación. Si la rentabilidad iba disminuyendo, las subvenciones debían ser superiores. Por el contrario, los beneficios se invertirían en mejoras.

En 1990, la EMT elaboró un programa cuatrienal de actuaciones del transporte de superficie, en el cual se preveía prolongar el recorrido de la línea 85 desde la calle del Tajo hasta la plaza del Virrei Amat. De este modo, se facilitaría el enlace con otras líneas de autobús y con la L5 de metro, pero finalmente la idea no prosperó y el proyecto fue desestimado. El recorrido de la línea se modificó provisionalmente en Sant Gervasi para las obras de construcción del segundo cinturón. Así, en sentido avenida del Tibidabo, la línea fue desviada desde el paseo de la Vall d’Hebron por la avenida del Hospital Militar, Josep Jover, Esteve Terradas y paseo de Sant Gervasi. En sentido Horta pasó a circular por el paseo de Sant Gervasi, Craywinckel, avenida de la República Argentina, Viaducte de Vallcarca, paseo de la Mare de Déu del Coll, Cardedeu, Veciana y paseo de la Vall d’Hebron.

Dicho plan, con el objetivo de mejorar el transporte de superficie,preveía también establecer una conexión entre los barrios de Horta y Gràcia a través de los núcleos del Carmel y del Coll. Por ello, Authosa se presentó al concurso que finalmente ganó. Así, el 3 de septiembre de 1991 inauguró una tercera línea de autobuses, la 87, con un recorrido desde la calle del Tajo hasta la plaza de Lesseps. Posteriormente fue prolongada hasta la plaza de Gala Placidia, en el barrio de Gracia. Aquél año coincidió con un aumento del billete sencillo a 75 pesetas, a la vez que la empresa modificó sus estatutos y aumentó el capital social.

Muy cerca de las Llars Mundet, se estrenó el nuevo Campus Vall d’hebron de la Universidad de Barcelona, que albergaba las facultades de Psicología y Pedagogía, la Escuela Universitaria de Profesorado de EGB y el Instituto de Ciencias de la Educación, una vez remodelados todos los edificios que había alquilado en la Diputación de Barcelona. Se perfilaba la posibilidad de generar un aumento de usuarios desde Horta o desde Sant Gervasi de modo que las recaudaciones de la línea 85 se podrían ver ligeramente incrementadas durante los días lectivos del curso académico. La media diaria de pasajeros oscilaba entre 3.300 y 3.400 usuarios los días laborables, una cifra muy alejada de las obtenidas durante el anterior década, ya que se habían ido perdiendo entre 200 y 500 viajeros anuales.

El período olímpico y postolímpico

1992 fue un año muy importante porque las instalaciones deportivas de los alrededores de la Vall d’Hebron albergaron algunas competiciones de los Juegos Olímpicos. La renovación urbana fue considerable y muchas de las obras de mejora iniciadas a mediados de los años ochenta finalizaron. El paseo de la Vall d’Hebron pasó a formar parte de un tramo de la llamada Ronda de Dalt, una de las vías rápidas de circunvalación que servirían para descongestionar y racionalizar el tráfico del centro de la ciudad. Las rehabilitaciones de edificios históricos fueron numerosas, algunos de los cuales se habilitaron para albergar equipamientos que faltaban en el distrito. Así, el Palau de Les Heures se convirtió en el Centro Continuado de Formación de la Fundació Bosch Gimpera de la Universitat de Barcelona, el orfanato Ribas pasó a albergar un colegio, y en un bello edificio modernista del año 1903 acogió el Centre Cívic Matas i Ramis. También fueron rehabilitadas la Torre Llosa, la Granja Vella de Martí i Codolar y el casco antiguo de Sant Genís dels Agudells, que aún conserva su aroma rural. Igualmente fue interesante la reconstrucción del Pabellón de España en la Exposición Internacional de París de 1937, edificio simbólico que se conoce como el Pavelló de la República.

Entre La Clota y la Vall d’Hebron fue construida la villa olímpica de prensa, destinada a alojar los periodistas durante la celebración de los Juegos Olímpicos. Destacan especialmente las magníficas instalaciones deportivas como el complejo de tenis de La Taxonera, los campos de tiro con arco y el pabellón de deportes de la Vall d’Hebron. También hay que mencionar el edificio circular de la residencia y hogar de ancianos situado entre dos grandes desniveles de terreno, en el barrio del Carmel.

Después del año olímpico, las obras realizadas en los barrios de Horta fueron menores, pues la mayoría ya estaban terminadas y solo se procedió a realizar actuaciones puntuales de consolidación urbana. En 1993 el parque del Laberint d’Horta, coincidiendo con su 200 aniversario volvió a abrir sus puertas, y en 1994 la masía de Can Cortada fue reconvertida en un magnífico restaurante. En 1995, el Pabellón de la República fue adaptado para acoger la Biblioteca Figueras. El núcleo antiguo de Horta se fue rehabilitando progresivamente con la renovación y adaptación de las calles peatonales, la construcción de nuevas viviendas y la restauración de otros, conservando muestras de arquitectura que atestiguan su pasado rural.

La década de los noventa

A principios de 1992, una vez finalizadas las obras de las rondas, la línea 85 restableció su recorrido habitual por el paseo de la Vall d’Hebron. Pero aún así el servicio no alcanzaba los resultados deseados, ni considerando el aumento de la demanda de estudiantes que diariamente se desplazaban al campus universitario. Se procedió a un ajuste de la oferta a la demanda mediante la incorporación de microbuses como los de las líneas 86 y 87. Por ello, Authosa adquirió un microbús MAN de segunda mano que entró en servicio en el mes de octubre en la línea 85, que de este modo dotó por primera vez de vehículos de estas características. Posteriormente, comenzó a circular un microbús Mercedes-Benz adquirido también de segunda mano en 1992, al tiempo que fue un primer paso para ir retirando los viejos autobuses de mayores dimensiones. En ese mismo año, las tarifas se incrementaron para todas las empresas de autobús adscritas a la EMT, pasando a costar el billete 90 pesetas. El 23 de mayo de 1992, la empresa Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) inauguró la línea de autobuses 60, conocida como "Ronda-Exprés", una nueva competidora que amenazaba a reducir parte del ya menguado pasaje de la línea 85 al superponerse en todo el paseo de la Vall d’Hebron.

En 1993 el billete sencillo se subió a 115 pesetas, y a partir de entonces cada año iría aumentando en cinco pesetas. En ese mismo año, la EMT puso en circulación dos nuevos abonos que permitían realizar un número ilimitado de viajes en transporte público: la T-Dia para un solo día, y la T-Mes para todo un mes, lo que contribuyó a evitar el pago de un doble billete en el transbordo de la línea 85 a otros servicios públicos de transporte.

A nivel empresarial la estructura social de Authosa fue modificada. Los señores Francesc y Josep Casas Estrada renunciaron a sus cargos como gerentes y administradores después de cuarenta años de trabajo. Fueron nombrados como nuevos administradores mancomunados sus herederos, los señores Josep Casas Graupera y Francesc Casas Pera. El capital social disminuyó por reintegros de los accionistas, pero poco después se aumentó en 7.800.000 pesetas con la emisión y puesta en circulación de 780 acciones nominativas de un valor de 10.000 pesetas cada una. Meses después, el capital total fue de 10.000.000 de pesetas, representado por 1.000 acciones ordinarias nominativas de 10.000 pesetas de valor nominal cada una. La duración de la sociedad se estableció indefinida, y los estatutos fueron nuevamente modificados y adaptados a la nueva Ley de Sociedades Anónimas de 22 de diciembre de 1989.

En 1994, la calle de Horta fue remodelada, adecuándose para peatones entre la calle del Tajo y la plaza d’Eivissa, con sentido único de circulación ascendente entre esta plaza y la calle de Palafox, ensanchando las aceras en el resto de la calle. Por ello, la línea 85 modificó su recorrido en sentido Horta pasando a circular a partir del paseo de Valldaura por la avenida del Estatut, Camí de l’Església, Jerez, Porto, Lisboa y Tajo, como hacía la línea 45. Poco después, el 4 de abril del mismo año se alteró nuevamente el recorrido, pasando a circular en sentido Horta y desde el paseo de Valldaura por las calles de Eduard Toda, Feliu i Codina, Mestre Dalmau y paseo deFabra i Puig hasta la calle del Tajo. Con este último cambio, el itinerario no coincidía con el de la línea 45 a la vez que atendía un sector interior de Horta faltado de transporte.

El parque móvil fue nuevamente ampliado con la incorporación de tres microbuses MAN de segunda mano, provenientes de la EMT de Tarragona que permitieron ajustar la capacidad a la demanda debido al continuado descenso de pasajeros. Le fueron destinados los tres microbuses Mercedes procedentes de la línea 86.

En 1996 alargó su recorrido hasta la plaza de la Bonanova, reforzándose el servicio con un vehículo más para mantener los intervalos de paso. La prolongación ayudaba a facilitar las conexiones con otros servicios de autobús, pero no a eludir la competencia, ya que la línea 73 de TMB también alargó su itinerario hasta el mismo lugar. A nivel empresarial, el 25 de junio de 1997, Authosa volvió a ampliar su capital en 23.800.000 pesetas, fijándolo en 33.800.000 pesetas, representado por 3.380 acciones nominativas ordinarias de un valor nominal de 10.000 pesetas cada una.

En 1998 se iniciaron las obras de conexión del paseo de Fabra i Puig con la calle de Cartellà, a la altura de la plaza de Castelao, de modo que este vial pasaría a ser descendente y la anterior ascendente. Como consecuencia, la línea 85 fue desviada provisionalmente en sentido Horta por la avenida del Estatut, Camí de l’Església, Jerez, avenida del Estatut, Lisboa y Tajo.

La nueva cochera de la calle de Tucumán, en Baró de Viver

Fueron aprobados unos proyectos de construcción de viviendas en las fincas donde estaban emplazados el garaje de la calle de Salses y el solar-aparcamiento de la calle de Campoamor. El Ayuntamiento de Barcelona así lo notificó a Authosa especificando el plazo para proceder al desalojo de ambos lugares. Por ello, y mientras duraban los trámites, se buscó un nuevo espacio para albergar todo el material móvil y las oficinas. Finalmente, se adquirió una cubierta localizada en el número 24 de la calle de Tucumán, en el barrio de Baró de Viver (Sant Andreu), que anteriormente ya había sido utilizada por otra empresa.

La nueva cochera tenía dos inconvenientes. Por un lado, se localizaban en un lugar apartado de Horta, y por otro la capacidad de esta cubierta era insuficiente para guardar todo el material móvil, con lo cual algunos vehículos descansarían en calle durante la noche. Sin embargo, tenía la ventaja de encontrarse en una zona de actividad industrial, adosada a otras naves y fábricas pequeñas, apartada de los barrios residenciales, lo que permitiría trabajar sin ocasionar molestias al vecindario.

El nuevo local consta de dos cubiertas adosadas transformadas en una sola mediante el derribo parcial del muro central que las separaba, conservando sin embargo las columnas de sostén. La fachada es simétrica, de paredes planas cementadas y pintadas de gris claro, con doble techo a dos aguas y dos grandes puertas metálicas basculantes de acceso al interior. El techo está hecho de viguetas de hierro recubiertas con planchas de fibrocemento. El interior de la nave es una gran planta baja, dedicada a garaje y taller de reparaciones y de mantenimiento del material móvil. Los muros laterales son continuos, carentes de ventanas. En el lado izquierdo hay, además, un pequeño sótano accesible por unas escaleras de piedra, los servicios, un pequeño almacén y una planta añadida que ocupa la mitad de la nave izquierda, hecha esta con una estructura metálica y mamparas de vidrio y aluminio que dividen el interior en despachos. Se tiene acceso por unas escaleras metálicas ubicadas en una cerradura del muro central que divide parcialmente la nave en dos y alberga las oficinas de la empresa. El traslado se realizó el 5 de julio de 1995. En los solares ocupados por el garaje de la calle de Salses y el aparcamiento de la calle de Campoamor, una vez desalojados y derribados, se erigieron las viviendas proyectadas.

Absorción por TMB y desaparición de la línea

Las últimas actuaciones de poco sirvieron. Desde 1993 cada año se perdieron entre 300 y 400 pasajeros de media hasta llegar a transportar en 1999 un máximo de entre 1.500 y 2.000 personas los días laborables, menos de 1.000 los sábados y solamente entre 50 y 100 personas los domingos y festivos. Debido este descenso, la empresa decidió que los domingos y festivos la línea 85 dejara de prestar servicio, de manera que funcionaría únicamente de lunes a sábado. Sin embargo, las protestas de algunos usuarios faltos de transporte y sumadas a las recomendaciones del distrito de Horta-Guinardó, se decidió restablecer el servicio los domingos y festivos con frecuencia de paso de una hora.

Con la conclusión de las obras de conexión del paseo de Fabra i Puig con la calle de Cartellà y la nueva reordenación de la plaza de Castelao, la línea 85 retomó su antiguo itinerario en sentido Horta por las calles Eduard Toda, Mestre Dalmau, Feliu i Codina y el paseo de Fabra i Puig. Sin embargo, las obras de prolongación del tramo Montbau-Canyelles de la L3 de metro, el recorrido sufrió nuevamente modificaciones, pasando a circular en sentido Bonanova por las calles de Palafox, Rectoría, Eduard Toda, Doctor Letamendi, paseo Universal y paseo de Valldaura, y en sentido Horta por la avenida de Can Marcet, avenida del Estatut, paseo de la Vall d’Hebron, paseo de Valldaura y las calles de Hedilla, Doctor Letamendi y Eduard Toda. Curiosamente, esta alteración del itinerario habitual satisfació a una parte del vecindario de Horta que veía cómo los microbuses llegaban a un sector del barrio hasta ahora totalmente carente de transporte.

Finalmente, debido a la falta de rentabilidad del servicio y ante la imposibilidad de mantenerlo, un acuerdo empresarial con la EMT permitió que la línea 85 fuera transferida a TMB, pasando a circular bajo la nueva titularidad a partir del 1 de abril de 2001. El 10 de julio siguiente limitó su recorrido hasta la plaza de John F. Kennedy por las obras de remodelación de la plaza de la Bonanova. El 30 de julio de 2002 el servicio fue definitivamente suprimido y sustituido por la nueva línea 185, un servicio de proximidad o de Bus del Barri con un recorrido entre el metro “Canyelles” y Horta, posteriormente prolongado hasta la Vall d’Hebron por la Clota y la Teixonera.

Nota. Procedencia de las fotografías: David Llorca, Pepe Mora, Preximero, Miquel Segura, Joan A. Solsona y Zitaro.

Enguany, fa 36 anys que es celebra a Catalunya la festivitat de l’11 de Setembre, la Diada Nacional de Catalunya. En els ulls de la infantesa, qualsevol festa és vista como una cosa màgica per la il•lusió i l’alegria que transmet i alhora com una cosa misteriosa per les sorpreses que hi esperen. Quan comptava aleshores amb tant sols sis anys d’edat, recordo com, de sobte, a primera hora del matí d’un 11 de setembre de 1977, s’hi va acostar la meva mare cap a mi i em digué: “nen, que avui és la Diada, anem a penjar la bandera catalana al balcó”. Aquell dia, els balcons i les finestres de les cases del meu barri estaven plenes de senyeres, i tota Barcelona també. No entenia què volia dir tot allò, però posar la bandera quadribarrada era motiu d’alegria. Des d’aleshores, la tradició es va anar repetint any rere any. Poc temps després em vaig assabentar que això de la Diada era un dia on la gent sortia massivament al carrer a demanar moltes coses. Afortunadament, els ulls de la infantesa no entenien ni de política ni dels problemes del món. A aquella cèlebre manifestació hi va assistir el meu germà Tomàs, el meu pare i el meu padrí. El meu germà Tomàs sempre recordà de manera molt especial com meu padrí cridava entusiasmat amb aquella veu tant portentosa que tenia “volem l’Estatut”, igual que moltíssima gent congregada al passeig de Gràcia Poc després, el diumenge 23 d’octubre l’eufòria va culminar amb el retorn a Barcelona de Josep Tarradellas i Joan com a President de la Generalitat de Catalunya i el seu discurs a la multitud citada a la plaça de Sant Jaume, encapçalat pel seu mític “Ciutadans de Catalunya, ja sóc aquí”. Quantes vegades no varem veure aquell esdeveniment emès per televisió amb la nostra vella Philips a blanc i negre.

A la Diada de l’any 1978 el meu germà gran Ismael va anar amb uns amics seus del barri a reivindicar els nostres drets nacionals, tot onejant la senyera muntats en un Citroën 2CV descapotable amb destinació al centre de Barcelona. La lluita continuava i la societat catalana no es rendia per a reclamar quina Catalunya volia. Van ser uns anys d’esperança en què l’11 de Setembre tingué un significat molt especial. Tothom qui ho va viure i hi va participar guarda un record molt entranyable perquè van ser uns anys que marcaren la vida de moltes persones.

A la Diada de l’any 1979 vaig viure per primera vegada el clima d’eufòria a la plaça de Catalunya, amb la meva mare, la meva germana Griselda, el meu germà Tomàs i el Carles, un amic nostre de tota la vida. Es respirava aleshores l’ambient d’una festivitat popular, de la gent del carrer. Catalunya era del poble.

Malauradament, en els darrers anys l’11 de Setembre ha generat força controvèrsia perquè no ha tingut l’evolució merescuda. La politització de la festivitat ha contribuït a allunyar-la d’una part de la societat i avui en dia ja no representa a la totalitat dels ciutadans de Catalunya. En canvi, però, els sectors crítics tampoc no han sabut adoptar una postura intel•ligent per la seva incapacitat d’atorgar-li un altre sentit a la Diada mantenint-la com una festivitat representativa de tot el poble català, com ho havia estat en un principi.

Des de fa 36 anys es celebra a Catalunya la festivitat de l’11 de Setembre, però de Diada Nacional de Catalunya amb majúscules només n’hi ha hagut una de sola en tota la història, la de l’any 1977. Es partia de què el poble català, recent sortida de la dictadura franquista, no tenia absolutament res, i va ser aleshores quan més d’un milió de persones va sortir al carrer a reclamar allò que proclamava el lema forjat per l’Assemblea de Catalunya: “llibertat, amnistia i Estatut d’autonomia”. Va ser una festa de conciliació i de concòrdia, on catalans, castellans, natius, forans, xarnegos, estrangers, independentistes, federalistes, regionalistes, autonomistes, republicans, en definitiva, ciutadans de Catalunya amb independència de la seva llengua, creences, idees i procedència van arraconar les seves diferències i tots plegats van remar aquella virtual Arca de Noè reclamant una nova Catalunya on tothom hi estigués representat i tothom hi tingués cabuda. Mai més no es tornaria a veure tanta unitat com en aquella ocasió. A mesura que la festa va ser cada vegada més polititzada, any rere any la presència de senyeres als balcons i finestres de les cases ha anat minvant i una part de la població ha perdut aquella il•lusió d’antuvi. Si ja no existeix la unitat de 1977 no hi ha dubte que alguna cosa ha fallat.

Nosaltres, com és tradició en aquesta data, continuem penjant la senyera al balcó, però amb aquest gest vull commemorar la Diada Nacional de Catalunya de 1977, el retorn de Tarradellas i un homenatge a la memòria de la meva mare per haver-me inculcat l’amor per aquesta festivitat. Ara, el futur de Catalunya és incert, però acceptaré el què la majoria del poble decideixi lliurement, sigui continuar formant part d’Espanya, sigui l’establiment d’un model federal, o bé la configuració d’un estat propi. La història ens ha demostrat que res no hi roman pas perpetu i tot evoluciona.

Existeix el mal costum per part de veus malicioses d’afirmar que a l’11 de Setembre el poble català celebra una derrota. Això és completament fals, i aquelles persones que així ho confirmen saben sobradament que és una commemoració. Celebrar i commemorar són dos conceptes diferents, i els qui acostumen a emprar el primer terme ho fan bàsicament per molestar o provocar. La Diada recorda el moment en què Catalunya va perdre les seves pròpies institucions, malgrat ser estamentals i representar els interessos particulars de l’aristocràcia, la burgesia i l’alt clergat, a canvi d’implantar un model centralista a imitació del sistema administratiu francès. Malauradament, els interessos polítics tant per part dels defensors com dels detractors de la festa nacional catalana han engendrat mitificacions al respecte. Caldria recuperar i assumir objectivament la memòria històrica d’allò que veritablement va passar l’any 1714 i acabar amb els conflictes estèrils que tant han contribuït a dividir i a enfrontar la societat.

Tota festivitat es deu a l’elecció d’uns esdeveniments històrics idealitzats que, per diverses raons, han marcat l’evolució d’un territori. L’11 de Setembre, independentment de la component nacionalista dominant dels darrers anys i les discrepàncies que pugui generar en alguns sectors socials o polítics, és una festa legítima perquè en realitat vol recordar que Catalunya ha tingut gairebé sempre al llarg de la història una tradició individualista i singularista en tant disposar d’unes institucions pròpies i diferents d’arreu d’Espanya, fins arribar a l’actual situació d’autonomia i autogovern. El poble català sempre ha cercat el particularisme. Cal recordar, per exemple, que fins i tot sota el règim franquista, l’alcalde Porcioles va aconseguir l’aprovació d’un Codi Civil Català i d’un règim especial per a la ciutat de Barcelona per mitjà de la Carta Municipal. Aquesta actitud forma part del tarannà dels catalans, únicament enfrontat a un model centralista i uniforme incompatible amb la realitat plural.

Caldria que algun dia l’11 de Setembre torni a ser una veritable Diada Nacional de Catalunya, on tots plegats puguem muntar en el mateix vaixell que ens porti rumb vers un futur esperançador. Les diferències no han de ser mai motiu de conflicte, sinó una expressió real de la nostra riquesa i una raó d’unitat del nostre poble. Que gaudiu d’una feliç Diada. Visca Catalunya!!!

Llegamos al último apartado sobre la historia de esta singular línea de autobús. Aunque para muchos pueda resultar algo aburrido, son muchas las personas aficionadas a la historia de nuestros transportes que se interesan por saber qué autobuses circularon y cuáles fueron sus condiciones de explotación. A continuación se ofrece una síntesis del material móvil, la demanda, la oferta y las tarifas.

El material móvil

El parque móvil que prestó servicio en el "Casas" estaba constituido por autobuses de tipo estándar. Los primeros vehículos comprados eran de marca extranjera, pero poco después todos los autobuses adquiridos fueron de fabricación nacional.

Entre finales de los años cincuenta y primeros de los sesenta se amplió la flota debido al aumento de la oferta por la creciente demanda de los pasajeros. De mediados de los sesenta a principios de los setenta, hubo una cierta renovación que permitió retirar los autobuses más antiguos.

Los años ochenta y noventa la flota estaba envejecida y paulatinamente fue retirada y sustituida por microbuses, más ajustados a las necesidades de una demanda decreciente.

Año	Número	Modelo	Carrocería	Plazas	Matrícula	Baja	Estado actual
1953	34	Chausson AP48	-	35	B-84815	?	desguazado
1953	41	Chausson AP52	-	nd	B-136026	?	desguazado
1953	46(1)	Hino	-	47	B-155702	?	desguazado
1958	47	Chausson APV/Pegaso	-	20/60	B-158762	?	desguazado
1958	48	Chausson APV/Pegaso	-	20/60	B-162734	?	desguazado
1958	49	Chausson APV/Pegaso	-	20/60	B-166217	?	desguazado
1958	55	Pegaso 5020	Seida	20/80	B-225736	?	desguazado
1958	65	Pegaso 6020-C	Jorsa	17/21	B-306185	?	desguazado
1962	85	Pegaso 6.02-C	Jorsa	18/50	B-290670	?	desguazado
1964	69	Pegaso 6021	Jorsa	18/50	B-346145	?	desguazado
1964	70	Pegaso 6021	Jorsa	18/50	B-347185	?	desguazado
1964	76	Pegaso 6021	Jorsa	18/50	B-394839	?	desguazado
1966	121(2)	Pegaso 6045	-	45	B-468247	?	desguazado
1968	101	Pegaso 5020	Hugas	26/60	B-601302	?	desguazado
1968	102	Pegaso 5020	Hugas	26/60	B-601303	?	desguazado
1970	114	Pegaso 5023	Hugas	35/60	B-761916	1992	desguazado
1971	117	Pegaso 5023	Hugas	34	B-842482	1992	desguazado
1971	118	Pegaso 5023	Hugas	34	B-842483	1992	desguazado
1971	124	Pegaso 5023	Hugas	34	B-1876-B	1997	desguazado
1972	127	Pegaso 5023	Unicar/Arosa	34/60	B-6725-C	1992	desguazado
1973	129	Pegaso 5023	Unicar/Arosa	34/60	B-1299-O	1993	desguazado
1978	156	Pegaso 5024	Unicar U-75	55	B-5156-CU	1996	desguazado
1978	155(3)	Pegaso 5064B	Unicar	41	B-8668-CX	1995	desguazado
1984	177(4)	Pegaso 5023	Vahhool	42	B-2661-GK	1998	desguazado
1988	180(5)	Pegaso 5023	Castrosúa	35	B-4513-HG	1993	desguazado
1996	212(6)	Pegaso 5023	Unicar U-76		T-0100-M	1999	desguazado

Notas:

(1) El coche 46 fue el único autobús que disponía de un motor y un bastidor japonés.

(2) El coche 121 posteriormente pasó a prestar servicio en la línea V42, de la plaza de Lesseps a Sant Cugat del Vallès por l’Arrabassada, entonces también de la Empresa Casas.

(3) El coche 155 más tarde pasó a prestar servicio en la línea B41, de Montgat a Tiana, de la compañía TELCSA, filial de la Empresa Casas. En los últimos tiempos de su vida, sin embargo, retornó a AUTHOSA, aunque circuló durante un breve espacio de tiempo.

(4) El coche 177 estuvo circulando durante un breve periodo de tiempo para las líneas de la Empresa Casas, y retornó posteriormente a AUTHOSA.

(5) El coche 180 pasó a circular por las líneas que la Empresa Casas poseía el Maresme.

(6) El coche 212 fue adquirido de segunda mano, procedente de la EMT de Tarragona (ex-133).

Demanda

El número de pasajeros no fue demasiado importante durante los primeros años de servicio, pero con la inauguración de los primeros edificios de la ciudad sanitaria se produjo un incremento de la demanda.

La etapa que comenzó en los años sesenta hasta 1975 se correspondió con el periodo de máximo esplendor, caracterizado por un ascenso anual y progresivo del número de usuarios a raíz de la construcción masiva de viviendas y la consecuente llegada de nueva población, así como la consolidación definitiva de la ciudad sanitaria.

El período de 1975 a 1985 fue de estabilidad y ligero descenso del número de pasajeros en favor de la red municipal de transportes.

A partir de 1986 hasta ahora se inició la etapa de descenso debida principalmente a la llegada de la L3 del metro a Montbau y a la reestructuración de la red municipal de autobuses, que ejerció una seria competencia.

Año	Pasajeros día	Pasajeros año	Recaudación anual	Año	Pasajeros día	Pasajeros año	Recaudación anual
1953	1.500	547.500	657.000	1977	12.668	4.623.820	41.614.380
1954	1.700	620.500	744.600	1978	12.085	4.411.025	44.110.250
1955	1.900	693.500	832.200	1979	11.502	4.198.230	62.973.450
1956	2.000	730.000	876.000	1980	10.919	3.985.435	79.708.700
1957	3.000	1.095.000	1.861.500	1981	10.336	3.772.640	94.316.000
1958	4.000	1.460.000	2.482.000	1982	9.753	3.559.845	106.795.350
1959	5.000	1.825.000	3.102.500	1983	9.170	3.347.050	117.146.750
1960	6.000	2.190.000	4.818.000	1984	8.587	3.134.255	125.370.200
1961	6.400	2.336.000	5.139.200	1985	8.004	2.921.460	131.465.700
1962	6.700	2.445.500	5.380.100	1986	7.421	2.708.665	135.433.250
1963	7.000	2.555.000	5.621.000	1987	6.838	2.495.870	137.272.850
1964	7.400	2.701.000	6.482.400	1988	6.255	2.283.075	136.984.500
1965	7.700	2.810.500	6.745.200	1989	5.672	2.070.280	134.568.200
1966	8.000	2.920.000	8.760.000	1990	5.089	1.857.485	130.023.950
1967	8.500	3.102.500	10.548.500	1991	4.500	1.642.500	123.187.500
1968	9.000	3.285.000	12.154.500	1992	3.950	1.441.750	129.667.500
1969	9.500	3.467.500	13.870.000	1993	3.350	1.222.750	140.616.250
1970	10.000	3.650.000	16.060.000	1994	2.900	1.058.500	127.020.000
1971	12.500	4.562.500	21.443.750	1995	2.500	912.500	114.062.500
1972	14.000	5.110.000	25.550.000	1996	2.150	784.750	102.017.500
1973	15.000	5.475.000	32.850.000	1997	1.700	620.500	83.767.500
1974	14.417	5.262.205	36.835.435	1998	1.600	584.000	81.760.000
1975	13.834	5.049.410	35.345.870	1999	1.500	547.500	79.387.500
1976	13.251	4.836.615	38.692.920	2000	1.400	511.000	76.650.000

Oferta

Desgraciadamente, la información relativa a los horarios es escasa, pero según consta en varias guías urbanas y del transporte de Barcelona, se deduce que el grado de variabilidad ha sido escaso. Durante los años cincuenta la oferta era más bien pobre, con pocas horas de servicio, pero a finales de esa década, las frecuencias de paso se acortaron a quince minutos. A partir de los años sesenta, con el notable y progresivo incremento de pasajeros, las horas de servicio se ampliaron y las frecuencias aumentando. En las horas punta llegaba a pasar un autobús cada dos o cinco minutos. Durante los años setenta y principios de los ochenta esta mejora de la oferta continuó, pero enseguida se estabilizó porque el incremento de usuarios tocó techo. A partir de 1986, con la llegada del metro y la fuerte competencia municipal de los años posteriores, las frecuencias de paso se redujeron por el continuado descenso del número de pasajeros. En 1999, la línea dejó de circular temporalmente los domingos y días festivos, pero poco después volvió a pasar ante las peticiones vecinales y las presiones del Consell del Districte d’Horta-Guinardó.

	Plaza de Ibiza			Avenida del Tibidabo
Año	Primera salida	Última salida	Frecuencia	Primera salida	Última salida	Frecuencia
1953	7.00 h	21.00 h	30 min.	7.00 h	21.00 h	30 min.
1963-1966	6.15 h	23.50 h	10 min.	6.15 h	23.50 h	10 min.
1970-1986	5.45 h	22.50 h	10 min.	6.05 h	23.05 h	10 min.
1987-1989	5.40 h	22.50 h	10 min.	5.55 h	23.15 h	10 min.
1991	5.37 h	22.05 h	15 min.	5.57 h	22.30 h	15 min.
1995-1996	5.40 h	22.05 h	15 min.	6.00 h	22.30 h	15 min.

Horarios de 1996, con la prolongación de la línea hasta la plaza de la Bonanova

Horas de salida de la calle Tajo los días laborables: 5.40h, 6.00h, 6.25h, 6.50h, 7.00h, 7.12h, 7.24h, 7.36h, 7.48h, 8.00h, 8.12h, 8.24h, 8.36h, 08:48 h. De 9.00h, en 22.05h, cada 15 minutos.

Horas de salida de la calle Tajo los sábados: de 5.40h, en 22.05h, cada 30 minutos.

Horas de salida de la calle Tajo los días festivos: de 5.40h, en 22.05h, cada 60 minutos. Horas de salida de la plaza Bonanova los días laborables: 6.05h, 6.25h, 6.50h, 7.15h, 7.30h, 7.42h, 7.54h, 8.06h, 8.18h, 8.30h, 8.42h, 8.54h, 9.06h, 9.18h. De 9.30h, a 22.30h, cada 15 minutos.

Horas de salida de la plaza de la Bonanova los sábados: de 6.05h, a 22.30h, cada 30 minutos.

Horas de salida de la plaza de la Bonanova los días festivos: de 6.05h, a 22.30h, cada 60 minutos.

Horarios establecidos desde el año 2000 hasta la absorción de la línea por TMB

Horas de salida de la calle del Tajo los días laborables: 5.40h, 6.00h, 6.30h, 7.00h, 7.15h, 7.30h, 7.45h, 8.00h, 8:15 h, 8.30h. De 9.00 h, a 21.00 h, cada 16 minutos. Últimas salidas: 21.20h, y 21:40h.

Horas de salida de la calle del Tajo los sábados: de 6.30h, a 21.30h, cada 30 minutos.

Tarifas

Existió una primera etapa correspondiente sólo al recorrido plaza Ibiza-avenida Tibidabo, que comprendió desde el año 1953 hasta 1986. El precio del billete era variable según el trayecto y el día (laborable o festivo). En 1966 se implantó la tarifa única para todos los trayectos. A partir de 1978, el precio del billete iría aumentando cada año en cinco pesetas.

Tarifas según el trayecto: 1953-1965

Año	Trayectos intermedios	Trayecto completo	Domingos y festivos
1953	0,80 Ptas.	1,20 Ptas.	1,70 Ptas.
1959	1,20 Ptas.	1,70 Ptas.	2,20 Ptas.
1964	1,80 Ptas.	2,40 Ptas.	3 Ptas.

Tarifas comunes para todos los trayectos: 1966-1986

Año	Laborables	Domingos y festivos	Año	Laborables	Domingos y festivos
1966	3 Ptas.	3,50 Ptas.	1977	9 Ptas.	10 Ptas.
1967	3,40Ptas.	3,70 Ptas.	1978	10 Ptas.	15 Ptas.
1968	3,70 Ptas.	4 Ptas.	1979	15 Ptas.	20 Ptas.
1969	4 Ptas.	4,40 Ptas.	1980	20 Ptas.	25 Ptas.
1970	4,40 Ptas.	4,70 Ptas.	1981	25 Ptas.	30 Ptas.
1971	4,70 Ptas.	5 Ptas.	1982	30 Ptas.	35 Ptas.
1972	5 Ptas.	6 Ptas.	1983	35 Ptas.	40 Ptas.
1973	6 Ptas.	7 Ptas.	1984	40 Ptas.	45 Ptas.
1974-75	7 Ptas.	8 Ptas.	1985	45 Ptas.	50 Ptas.
1976	8 Ptas.	9 Ptas.	1986	50 Ptas.	55 Ptas.

A partir de 1987, con el ingreso de AUTHOSA a la EMT se establecieron nuevos criterios. El precio del billete se unificó en uno solo para todos los días y trayectos, equiparándose así a otras compañías de autobús de la EMT. También se introdujeron tarjetas multiviaje y más tarde abonos. Las tarifas eran iguales para las tres líneas de AUTHOSA. Entre 1987 y 1991 el precio del billete sencillo aumentó cada año cinco pesetas. En 1992, se subió hasta las 90 pesetas, y en 1993 ya costaba 115. A partir de entonces, el precio fue subiendo cada año cinco pesetas.

Año	Billete sencillo	Tarjeta H1 (1)	Tarjeta C1 (2)	Tarjeta C4 (3)	T-DIA (4)	T-MÉS (5)
1987	55 Ptas.	340 Ptas.	-	-	-	-
1988	60 Ptas.	340 Ptas.	340 Ptas.	165 Ptas.	-	-
1989	65 Ptas.	355 Ptas.	355 Ptas.	175 Ptas.	-	-
1990	70 Ptas.	375 Ptas.	375 Ptas.	190 Ptas.	-	-
1991	75 Ptas.	405 Ptas.	405 Ptas.	210 Ptas.	-	-
1992	90 Ptas.	445/505 Ptas.	445/505 Ptas.	250 Ptas.	-	-
1993	115 Ptas.	505/585 Ptas.	505/585 Ptas.	275 Ptas.	400 Ptas.	3900 Ptas.
1994	120 Ptas.	620 Ptas.	-	300 Ptas.	435 Ptas.	4200 Ptas.
1995	125 Ptas.	655 Ptas.	-	325 Ptas.	450 Ptas.	4475 Ptas.
1996	130 Ptas.	695 Ptas.	-	335 Ptas.	500 Ptas.	4750 Ptas.
1997	135 Ptas.	735 Ptas.	-	345 Ptas.	550 Ptas.	5075 Ptas.
1998	140 Ptas.	770 Ptas.	-	350 Ptas.	575 Ptas.	5250 Ptas.
1999	145 Ptas.	790 Ptas.	-	355 Ptas.	600 Ptas.	5450 Ptas.
2000	150 Ptas.	820 Ptas.	-	360 Ptas.	625 Ptas.	5550 Ptas.

Notas:

(1) La tarjeta H1 es una tarjeta multiviaje que permite realizar diez viajes en las líneas de autobús de AUTHOSA. Fue creada en 1987, justo cuando AUTHOSA se adhirió a la EMT.

(2) La tarjeta C1 era una tarjeta multiviaje que permitía realizar diez viajes en las líneas 86 y 87. Fue creada en 1988, cuando se inauguró la línea 86. Poco después fue suprimida y la H1 se generalizó para todas las líneas.

(3) La tarjeta C4 es una tarjeta multiviaje para personas jubiladas que sirve para efectuar diez viajes en las líneas de autobús de AUTHOSA. Sólo es válida si va acompañada de la tarjeta rosa metropolitana. También fue creada en 1988, cuando se inauguró la línea 86.

(4) La tarjeta T-DIA es un abono que sirve para efectuar un número ilimitado de viajes en cualquier medio de transporte público durante un día.

(5) La tarjeta T-MES es un abono que permite realizar un número ilimitado de viajes en cualquier medio de transporte público durante todo un mes.

Actualmente, Barcelona cuenta con alrededor de 170 restaurantes chinos, hecho que demuestra la excelente acogida que ha tenido la gastronomía oriental en los últimos años. Una oferta variada, exótica y exquisita a precios asequibles ha sido la clave del éxito de una cocina capaz de seducir a la sociedad occidental y que por ello ha tenido muchas facilidades de expansión.

El origen de este fenómeno tan popular se remonta 54 años atrás gracias a la iniciativa de Peter Yang Pai-Te. Nacido en 1921 en Shangtung (al noreste de China), a los 25 años de edad viajó hacia el sur de su país hasta Shio Yan. Eso sucedió en 1947, año en que finalizó sus estudios para acceder al sacerdocio. Luego se trasladó a Hong Kong junto con otros 60 compañeros sacerdotes dejando atrás una guerra civil que llevaría a la fundación de la República Popular China en 1949. Huyendo de la inestabilidad aprovechó la oferta del gobierno español que ofreció un total de 30 becas a sacerdotes, seminaristas y estudiantes chinos. Ello le llevó finalmente a España, estableciéndose en Madrid el 7 de octubre de 1949. De la capital del estado marchó a Valladolid a estudiar medicina. En 1952, con motivo de la celebración del XXXV Congreso Eucarístico Internacional se trasladó a Barcelona para participar en este evento, hecho que le deslumbró y le motivó a continuar su carrera de medicina en la Universidad de Barcelona, donde se licenció en 1957 aunque nunca la ejerció.

Los estudiantes taiwanesas y de Hong Kong que estudiaban en Barcelona padecían graves problemas económicos, pues sólo disponían del dinero de la beca para vivir, de 822 pesetas mensuales, que incluía manutención, vestido y hospedaje. Cuando la dotación económica se le fue terminando, unos amigos suyos, un abogado, un diseñador y un arquitecto pertenecientes a los Lluïsos de Gràcia con quienes pasó la Semana Santa en Montserrat, le sugirieron la idea de montar un restaurante chino en Barcelona, pues la ciudad carecía completamente de esta clase de establecimientos.

Peter Yang disponía de poco dinero, y después de pedir limosnas durante una temporada, decidió finalmente solicitar un préstamo bancario de 300.000 pesetas que le fue avalado por un total de 30 firmantes que le dieron su apoyo incondicional. Solo el arzobispo de Barcelona Gregorio Modrego Casaus vio con recelo la iniciativa. Su secretario llegó a afirmar que “no podemos permitir que un sacerdote abra un restaurante”. Sin el permiso del obispado no había autorización municipal, pero finalmente cedió gracias a la ayuda de un amigo suyo influyente que logró que el Ayuntamiento no pusiera problemas. Poco después necesitó 300.000 pesetas más y con ello logró abrir la persiana del primer restaurante chino de Barcelona. En total invirtió 1.200.000 pesetas que fue devolviendo al banco durante los diez años siguientes.

Como resultado, en el número 5 de la calle de la Ciudad esquina con la calle de Detrás de San Justo, el 7 de junio de 1958 abrió el restaurante chino Gran Dragón. El local se emplazaba en el centro histórico y turístico, cerca de la plaza de San Jaime. En la inauguración, celebrada a las 7 de la tarde con degustación de platos orientales, asistieron las principales autoridades, entre ellas el alcalde de Barcelona José María de Porcioles y el secretario del obispo Modrego. Fue este último personaje quien receloso del negocio preguntó “oye ¿y tu por qué has abierto una taberna?, a lo que Peter Yang le contestó “oiga, señor, esto no es una taberna sino un restaurante decente”.

El nuevo establecimiento sirvió para dar empleo a compatriotas chinos sin recursos, por lo que fue visto como una obra de caridad. Aseguró que la finalidad del restaurante era la de obtener ingresos para ayudar a los estudiantes taiwaneses y de Hong Kong y poder así fundar la residencia donde vivirían. Precisamente entre Taiwán y España había buenas relaciones diplomáticas y en el citado Congreso Eucarístico de 1952 este territorio fue el representante de China ante el mundo gracias a la mediación del cardenal Yu-Pin con el general Franco. Una vez en marcha el restaurante, Peter Yang recordaba que el mismo obispo Modrego solía preguntarle a menudo cómo le iba el negocio.

El acceso principal, en la calle de Detrás de San Justo, se encontraba a solo unos metros de la puerta posterior de la iglesia de San Justo y Pastor. El interior del local, situado en un subterráneo al cual se accedía a través de unas escaleras, recibía una pequeña fuente, luego había el comedor de quince mesas con capacidad para 60 personas y al fondo se ubicaba la cocina. El mismo Peter Yang recordaba como anécdotas entrañables que los rollitos de primavera solían tener mucho éxito, que una vez vino una familia con un niño al que se le tenía que hacer tortilla española hasta que un día le dio a probar una ensalada con germen de soja, con lo cual a partir de entonces le gustó la cocina china, y que incluso llegó a enseñar a algunos clientes como comer con los palillos.

El 6 de julio de 1959 se celebró el III Concurso Provincial de Cocina “Destreza en el Oficio” en el Pabellón Íbero-americano de la Feria de Barcelona, en la avenida de Rius y Taulet, evento en el cual el restaurante chino ganó fue galardonado con el Premio a los Platos Típicos. Ello contribuyó al aumento del prestigio del local, único en la ciudad, generalmente frecuentado por clientela de clase social más acomodada.

A partir del 1 de octubre de 1960 amplió la oferta gastronómica ofreciendo una carta muy variada con un total de 100 platos distintos a elegir. El éxito de público de este restaurante fue el inicio de la apertura de Barcelona al cosmopolitismo y al contacto con nuevas culturas. Se cuenta que al principio la gente se sorprendía mucho por platos tales como sopa de aletas de tiburón, el bambú o los nidos de golondrina, pero enseguida agradaron y terminaron por aventurarse a probarlo todo. Además de los rollos de primavera, los arroces, las elaboraciones con salsa agridulce o al curry se convirtieron en los platos más pedidos. Sin embargo, lo que no consiguió acostumbrarse el público es a usar los palillos, divertido en un principio, pero luego una hazaña a la que casi todo el mundo termina desistiendo para comer el segundo plato.

Tradicionalmente, el 31 de diciembre de cada año celebraba cenas especiales con motivo de la llegada del año nuevo y se obsequiaba a la clientela con algún detalle de recuerdo. Generalmente en ese día el menú solía constar de sopa especial, ensalada de ocho delicias, rollo dorado, gambas “Grand Chef”, arroz “Noche Vieja”, pato de Tsing-Tao, macedonia de fruta china, helado con nueces, champán, vino de marca, café, licor y “uvas de la alegría”, todo ello acompañado de música ambiental china y un regalo de la casa.

Hasta 1963 la cocina la llevaban los miembros de la familia Liu, que pronto decidieron independizarse y montar su propio negocio en el citado año, con la apertura del tercer restaurante chino de Barcelona, el Hong Kong, ubicado en la calle de Calabria. Se dice que parte del dinero necesario para fundar el nuevo local lo consiguió un miembro de la familia Liu gracias al actor Charlton Heston que le hizo participar en la película “55 días en Pekín”. La cocina del Gran Dragón pasó a ser ocupada por miembros de la familia Kao, quienes fundarían en 1964 el restaurante chino Pekín, ubicado en la calle de Córcega, el cuarto a abrir en Barcelona.

A partir de 1965, Peter Yang compaginó la dirección del restaurante con su profesión vocacional de sacerdocio celebrando misas diarias en la Catedral de Barcelona, tarea que desarrolló hasta su jubilación. Entre ambos oficios dormía solamente entre 3 y 4 horas diarias. Además de destacar por fundar el primer restaurante chino de Barcelona, también merece ser conocido por ser el primero en introducir el Tai Chi y el Qigong en España. En 1978 publicó el primer libro sobre Tai Chi en castellano titulado “Tai Chi, equilibrio y armonía para todas las edades" con la colaboración de José María Prat. Y en 1979 inauguró en Barcelona “El rincón del silencio”, el local donde imparte sus enseñanzas de Taijichuan, de respiración Qigong y organiza tertulias. Está situado en la calle de Floridablanca y actualmente es una asociación de Tai Chi.

Finalmente, debido a que el restaurante no reunía las condiciones de seguridad adecuadas, en 1988 el Ayuntamiento ordenó la clausura definitiva del local, después de 30 años de trabajo. Peter Yang siempre afirmó que le estafaron. Sin embargo, el cierre coincidió con el proceso imparable de expansión y popularización de los restaurantes chinos. la batalla estaba ganada y en aquella década se contabilizaban unos 50 locales repartidos por toda Barcelona. En su lugar, se instaló un estudio de grabación. Sobre el restaurante existió una antigua tienda de muebles que en la actualidad ha dado paso al restaurante Magnolia de cocina internacional.

El mérito del Gran Dragón no fue solamente ser el primer restaurante chino de Barcelona, sino que también terminó definitivamente con la hegemonía de una gastronomía refinada y afrancesada destinada a la burguesía, se convirtió en una embajada cultural de la China y en la semilla del multiculturalismo gastronómico que ha hecho de la capital catalana la ciudad con la oferta culinaria más variada de Europa.

"Al que dice que Dios no existe, le podemos preguntar ‘¿seguro?’

El más ignorante es el que niega las cosas que no sabe". (Peter Yang)

Se cumplen cincuenta años de las inundaciones del 25 de septiembre de 1962 acaecidas en Cataluña y recordadas como la mayor catástrofe hidrológica de España. Una tromba de agua arrasó barrios como L'Escardívol y La Font de la Via de Rubí, Les Arenes y la Rambla de Terrassa, Los Rosales en Sant Quirze, Les Fonts entre Sant Quirze y Terrassa, La Catalana de Sant Adrià de Besòs, y Torre-Romeu, Can Puiggener, La Plana del Pintor y Campoamor, en Sabadell. El balance final fue de 815 víctimas mortales, incluidos los desaparecidos, y 2650 millones de pesetas en pérdidas. Todo ello sucedió a causa de una avenida súbita de los ríos Llobregat y Besòs y sus afluentes en su parte baja. En total se registraron 212 mm. en menos de tres horas con una intensidad máxima de 6 mm/min. Precisamente dicho episodio tuvo lugar después de una larga sequía. Luego, tras las tormentas y los gritos, imperó la muerte y el silencio entre un gran desierto de fango y destrucción.

Ante aquella desgracia, el régimen franquista no tardó en reaccionar. El mismo general Franco se desplazó hacia los lugares afectados para ofrecer una imagen de consuelo y solidaridad con las familias de las víctimas. Sin embargo, aquella tragedia enseguida se convirtió en una oportunista campaña de propaganda. Se monopolizaron las ayudas, pues una parte del dinero destinado a los afectados nunca llegaría a quienes perdieron la casa y la familia. Hubo favoritismos en el reparto de las ayudas a la vez que se aprovechó para efectuar depuraciones políticas e investigar disidentes.

Los sectores antifranquistas se percataron de ello, y fue por tal motivo que el exiliado presidente de la Generalitat Josep Tarradellas organizó desde Francia una colecta entre todos los casales catalanes que había en el exilio. Contó con el apoyo incondicional de los monjes del monasterio de Montserrat y en particular del abad Aureli Maria Escarré. Para asegurar que el dinero llegaría a su destino, el President ordenó que ni un solo céntimo de la recaudación fuera a parar a manos de la administración franquista. La estrategia consistió en enviar los 10000 dólares recaudados a través de una cuenta corriente que tenían los monjes benedictinos de Montserrat en Andorra, y desde aquí entrarían por Cataluña en maletines, se ingresarían en los bancos catalanes, y finalmente se distribuirían gracias a la ayuda de una asistenta social. El dinero llegó tarde, pasado el verano de 1963, pero igualmente la acción tuvo sobre todo un significado político con el objetivo de escapar del control del régimen franquista. La experiencia, además de honorable para ambas partes, sirvió para que Tarradellas y el abad Escarré tuviesen un primer encuentro.

Ante aquella situación, además de los dos citados personajes, es obligatorio, además de condición sine quanon citar el nombre del locutor de radio y periodista Joaquín Soler Serrano, el auténtico “héroe” de los trágicos acontecimientos. El día siguiente de la tragedia, realizó un programa especial en Radio Barcelona para tender un primer lazo de comunicación con las zonas afectadas. Vio que el micrófono tenía también una función de servicio, y por ello retransmitió a pie de la calle, justo en la entrada de la emisora. Las suscripciones a favor de los damnificados se mantuvieron activas desde el viernes 28 de septiembre hasta el domingo día 30. En tan sólo once horas ya se habían recaudado 5 millones de pesetas, y en cuatro días la cifra ascendió hasta los 26 millones de pesetas, además de todo tipo de materiales como dinero, mantas, tiendas de campaña, medicamentos y alimentos para los damnificados. Se llegaron a formar colas de hasta 10000 personas que esperaban en la puerta de la radio para hacer sus donativos. Aquello superó todas las expectativas imaginables. Su programa especial, emitido en directo a través de las 43 emisoras de la cadena SER para que llegara a toda España, le valió a Soler Serrano recibir un Premio Ondas. El 8 de diciembre siguiente, con motivo de su abnegada e inestimable labor, las autoridades municipales le otorgaron la Medalla de Oro de la Ciudad de Barcelona. El acto de homenaje a su labor realizada, tuvo lugar en aquella ocasión en un Palacio Municipal de los Deportes lleno de público hasta la bandera. En el 2010, poco antes de morir a los 91 años de edad, fue también recibido y homenajeado por el alcalde de Terrassa.

Ha transcurrido medio siglo, y aquella tragedia es un claro ejemplo de que la historia es necesaria, pues lo sucedido debería de servir no solo para preservar la memoria de una época sino también para no volver a cometer los mismos errores del pasado en el presente. Un recuerdo a la memoria de las 815 víctimas mortales, un homenaje a un presidente, un abad y un periodista comprometidos, y un reconocimiento especial a los más de 10000 hombres y mujeres que colaboraron solidariamente para una causa justa.

“La Catalana”. La primera compañía de autobuses de Barcelona

La empresa llamada La Catalana que regentaba un servicio regular de carruajes tipo Ripperts entre la plaza de Cataluña y la iglesia de los “Josepets”, fue la primera que implantó el autobús en la capital catalana como nuevo medio de transporte. El 19 de octubre de 1905 solicitó permiso al Ayuntamiento de Barcelona para poder realizar los primeros ensayos con sus ómnibus automóviles imperiales del modelo Brillié-Schneider, adquiridos a la Compagnie Générale des Omnibus de París.

El 10 de noviembre del mismo año la Comisión de Fomento lo acordó y se procedió a hacerlos circular por las calles de la ciudad, unas pruebas que de hecho sirvieron para acostumbrar al público barcelonés al nuevo sistema. En febrero de 1906, el director accidental de La Catalana, Alfredo Damians solicitó el establecimiento de un servicio regular entre la plaza de Cataluña y la plaza de Trilla a través de la rambla de Cataluña y la calle Mayor de Gracia, pues era el eje más concurrido y de mayor demanda de pasajeros de la ciudad. El 26 de julio del mismo año, el Ayuntamiento de Barcelona aprobó un dictamen sobre la concesión y otorgó un permiso “a precario”, con la obligación tener que circular por el paseo de Gracia y no sobrepasar los 8 kilómetros/hora de velocidad máxima comercial. El 12 de agosto de 1906 se inauguró el primer servicio de autobuses de Barcelona con el citado recorrido. El precio del billete para el trayecto completo era de 10 céntimos, más barato que el tranvía.

El director y gerente de La Catalana, Juan Grau Llopis proyectó establecer cinco líneas más, cuatro de las cuales partirían de la plaza de Cataluña y tendrían como destino los barrios de Gracia por la rambla de Cataluña, Sans, San Andrés de Palomar y el Parque de la Ciudadela, y otra línea uniría la confluencia de la calle de Aribau y la avenida Diagonal con el Arco de Triunfo. Los ómnibus automóviles también se usaban para servicios discrecionales como excursiones y transporte escolar.

Desgraciadamente la vida de este servicio duró poco. Las compañías de tranvías, sintiéndose amenazadas por la competencia del nuevo medio de transporte, iniciaron un proceso de desestabilización a base de recursos e impugnaciones. A ello se sumaron otros factores decisivos como el bajo numero de pasajeros (aunque faltan datos que lo confirmen), las quejas vecinales por el ruido y el humo de los vehículos, los numerosos accidentes de los tranvías (casi siempre choques) y la crisis empresarial de La Catalana que terminó por hacer suspensión en 1909. Debido al cúmulo de conflictos, el Ayuntamiento de Barcelona ordenó el 23 de diciembre de 1908 la supresión definitiva del servicio. A los pocos días, los autobuses dejaron de circular por la ciudad. Años después hubieron dos intentos fallidos por parte de los señores Francisco González Hidalgo (que proponía tres líneas) y José Vidal Collado (que proponía una línea de circunvalación) para establecer nuevamente servicios urbanos de autobuses.

Los primeros autobuses interurbanos (1916-1930)

Los servicios interurbanos nacieron como una iniciativa local con el objetivo de unir la capital catalana con los municipios de los alrededores, pues el aumento de población incrementó cada vez más la necesidad de desplazarse. En algunos casos se transformaron antiguos servicios a caballos en autobuses. Así fue como nacieron las primeras líneas entre Barcelona, Esplugas de Llobregat, y San Justo Desvern (1916), entre Santa Coloma de Gramanet y San Adrián de Besós (1917), entre Gavá, Viladecans y San Climent de Llobregat (1918), entre Barcelona y Hospitalet de Llobregat (1921), entre Barcelona y Badalona (1921), entre Barcelona y El Prat de Llobregat (1922), entre Barcelona y San Boi de Llobregat (1922), entre Barcelona y Gavá (1923), entre Barcelona y San Climent de Llobregat (1923), entre Barcelona y Cornellá de Llobregat (1924), entre Barcelona, Moncada y Reixach, La Llagosta y Mollet del Vallés (1926), entre Barcelona y Moncada y Reixach (1926), entre Barcelona y San Juan Despí (1927), entre Barcelona y Ripollet (posiblemente en 1928), entre Barcelona y Castelldefels (1928) y entre Barcelona y San Feliu de Llobregat (1929).

La barcelonesa Compañía General de Autobuses de Barcelona (CGA) también inauguró sus propios servicios: BA (Pl.Universidad-Badalona), BM (Pl.Universidad-Moncada y Reixach), BS (Pl.Universidad-Badalona), HT (Pl.España-Hospitalet de Llobregat), MO (Pl.Universidad-Mollet del Vallés), SA (Pl.Universidad-San Adrián de Besós), SC (Pl.Universidad-Santa Coloma de Gramanet) y SJ (Pl.Cataluña-San Justo Desvern).

Las líneas con destino al Baix Llobregat tenían como estación termino la plaza de España, mientras que las que se dirigían al Barcelonés Norte y al Vallés finalizaban en la plaza de la Universidad. Efectuaban recorridos con pocas paradas tanto dentro de Barcelona (pues no se solían usar para trayectos urbanos) como por fuera (porque muchos trayectos se hacían directos por carreteras donde las áreas colindantes estaban deshabitadas).

Todos estos servicios se crearon en base al “Reglamento para la Explotación de Automóviles de Servicio Público en la Provincia de Barcelona” del 16 de enero de 1915. Más adelante, en diciembre de 1924 se aprobó otro Reglamento para ordenar y racionalizar los transportes por carretera de las vías públicas, clasificándolos en categorías en función de su regularidad (“A” y “B”) y estipulando el papel que en las concesiones de líneas tendrían las Juntas Provinciales de Transporte. Ello obligó a casi todas las líneas interurbanas a rehacer los trámites administrativos para ajustarlos a las nuevas ordenanzas, pero no modificaba ni los recorridos ni su oferta.

La reaparición y el impulso del autobús urbano (1922-1930)

Anexionados la mayoría de municipios de los alrededores de Barcelona, la red de transporte se fue convirtiendo en urbana. Buena parte de los usuarios eran personas de clase acomodada porque el precio de los billetes era muy caro. Las clases populares efectuaban largos desplazamientos a pie desde su casa al lugar de trabajo o a la escuela, o bien tenían su empleo muy cerca de su vivienda. El transporte público continuó siendo un elemento de distinción de clases y de desigualdad espacial entre el centro y la periferia, integrado dentro de la estructura urbana burguesa y no en la productiva. La incorporación de nuevas tecnologías permitió incrementar la velocidad comercial, la capacidad y la distancia del recorrido.

La implantación de servicios de autobuses en la capital catalana era un tema que no estaba regulado. Por ello, el Ayuntamiento de Barcelona aprobó unas bases para la concesión de líneas de autómnibus el 27 de diciembre de 1917 que mejoraban las de 1906 y resolvían los vacíos legales existentes. Poco después, un grupo de regidores municipales presentaron el 17 de noviembre de 1920 una moción pidiendo que la red de tranvías se reforzara con más vehículos porque su oferta era insuficiente en relación con el aumento de población y de la demanda. Desde entonces se pensó en la posibilidad de reintroducir el autobús urbano como medio de transporte complementario y de refuerzo del tranvía para que ofreciera nuevas posibilidades de movilidad. Durante el año 1921 se presentaron a concurso tres candidatos: Antonio Antich Portella (25 de junio), José Bruguera Termes (1 de julio), José Soler Moreu (19 de julio), Francisco López Aracil (26 de julio) y José Santana Soler (19 de septiembre). Al siguiente año se presentaron Antonio Antich Portella por segunda vez (15 de febrero), Fidencio Kirchner Catalán y José Marqués Suárez.

El 22 de marzo de 1922, ante el notario José Espriu Torras, se constituyó la sociedad mercantil Compañía General de Autobuses de Barcelona, S.A. (CGA), encabezada por Alfredo Arruga Liró (gerente) y Luís Puig de la Bellacasa (secretario). El 24 de marzo siguiente, Antonio Antich les traspasó la concesión de sus líneas las cuales se fueron inaugurando progresivamente a medida que llegaban los nuevos autobuses importados de Inglaterra del modelo Tilling Stevens. Habían dos versiones: los de un solo piso (conocidos popularmente como “burras”) y los de dos pisos llamados imperiales.

Las primeras líneas fueron: A1 (Circunvalación), A2 (Circunvalación), B (Sans-San Martín), C (Atarazanas-San Andrés), C1 (Atarazanas-Clot), D (Gracia-Barceloneta), D1 (Gracia-Estación Norte) y D2 (Gracia-Estación MZA). Años después se inauguraron las líneas A (Av.Alfonso XIII-Estación MZA) i E (Provenza/Urgel-Estación Norte).

Paralelamente, la compañía Tranvías de Barcelona inauguró en el mismo año dos líneas: San Adrián-Hospitalet y Colón-Baños San Sebastián. Ante la amenaza que le representaba a su director Mariano de Foronda la competencia que podía ejercer el autobús sobre sus tranvías, entre 1925 y 1926 decidió resolver el problema con la absorción de la CGA mediante la compra progresiva de las acciones de la empresa hasta convertirse en el accionista mayoritario.

A nivel político, el Ayuntamiento de Barcelona gestionaba, ordenaba y planificaba la red de su término municipal. Para los autobuses se redactaron las “Bases para la Concesión de Líneas de Autobuses de Servicio Público dentro del Término Municipal de Barcelona”, aprobadas el 29 de mayo de 1926. Especialmente la Base XIV fue polémica y controvertida y provocó confusiones y conflictos legales.

Los servicios de autobuses efectuaban un recorrido radial articulado en el núcleo central de la ciudad (especialmente en el Ensanche y en el casco antiguo) más tres ejes hacia los barrios de Pueblo Nuevo, San Andrés y Sans, mientras que la Bonanova, Pedralbes, San Gervasio, Sarriá y Las Corts no disponían de ninguna línea aunque lo compensaban las de tranvías. Esta estructura, que no era en absoluto complementaria a la red tranviaria, olvidaba las conexiones entre las barriadas periféricas, pero la aparición de líneas establecidas por compañías independientes compensó un poco este desequilibrio generando alguna relación tangencial, e incluso convirtiéndose en precedentes del actual “Bus del Barrio” por su función como servicios de proximidad.

Fue el caso de Autobuses Transversales de San Martín (línea Clot-Taulat), Autobuses Grácia, Guinardó y Horta (línea Pl.Lesseps-Horta), Autobuses del Norte de Barcelona, S.A. (líneas Pl.Lesseps-Horta y Pl.Lesseps-Nª.Sª.Carmelo), Auto-Ómnibus Vallcarca-Coll, S.A. (línea Pl.Lesseps-Nª.Sª.Coll), Autobuses Roca (líneas Paralelo-Hospital y Pelayo-Horta), Auto-Ómnibus Becker y Cia (línea Pl.España-Maternidad) y Domingo Estañol (línea Pl.España-Casa Antúnez).

La implantación del autobús no significó una disminución del pasaje de los tranvías en términos absolutos pero sí su cuota en términos relativos. Mientras esta red se encontraba estancada en cuanto a la construcción de nuevas infraestructuras y ampliaciones, la de autobuses vio una rápida expansión territorial en pocos años, gracias en parte al incremento de población de las nuevas barriadas, es decir, las llamadas periferias de clase obrera.

La Exposición Internacional de 1929: los servicios especiales y los primeros autobuses turísticos de la ciudad

El 23 de junio de 1928, la Junta Directiva de la Exposición Internacional de Barcelona aprobó que los servicios de transporte al recinto ferial de Montjuich los explotara la Sociedad Financiera de Transportes, la cual creó conjuntamente con la S.A. Arnús Garí y la Banca Marsans, S.A. la empresa Locomoción y Transportes (LOTRA), a quien se le traspasó la concesión. El 24 de agosto siguiente ésta firmó un contrato con la CGA para que se encargara de los servicios a cambio de que le diese un 20% de la recaudación bruta.

Durante el transcurso del certamen se establecieron cuatro líneas entre la plaza de España y Miramar, el Palacio Nacional, el Estadio y el Palacio de las Comunicaciones, y una desde la plaza de Cataluña al recinto ferial.

Paralelamente, el Patronato Municipal de Turismo y la CGA acordaron el establecimiento de dos líneas de autobuses turísticos que circularían mientras durase la Exposición Internacional. El principal objetivo era, según la trascripción literal de la época, de organizar “un servicio regular diario de VISITAS A BARCELONA (Sightseeing tours) para los turistas que deseen obtener rápida y económicamente una idea general de la ciudad, recorriendo sus principales avenidas, sus afueras y visitando sus monumentos más notables”.

Para ello se pensó en la adquisición de autobuses especialmente adecuados, de buenos acabados interiores, dotados de calefacción y con asientos más confortables. Por ello se optó por la compra de 10 unidades de la firma francesa Laffly. Los billetes para viajar en uno de los dos servicios se podían adquirir en las agencias de viajes, en los hoteles, en el Patronato Municipal de Turismo sito en la calle Cortes 658 y en las oficinas de la CGA ubicadas en la ronda de la Universidad 31, así como en el stand de la misma que tenía montado para la Exposición dentro del Palacio de las Comunicaciones. Se establecieron las siguientes líneas:

- Gran Circuito de Lujo. Era el principal y el más importante que se ofrecía para los turistas y visitantes de Barcelona. El precio del billete era de 12,50 pesetas. Había solo una única salida a las 9’30 de la mañana en la plaza de Cataluña. El trayecto se acompañaba de una guía intérprete que explicaba los principales puntos de interés de la ciudad. El recorrido era largo y muy completo.

- Circuito Interior. Este circuito era menor que el anterior pero no menos atractivo, pues cubría los principales puntos de interés de la ciudad. El precio del billete era de 3’75 pesetas. Había solamente una única salida a las 10 de la mañana en la plaza de Cataluña y no disponía de una guía intérprete.

Los años de la Segunda República

El ámbito del transporte público estuvo marcado por las tensiones políticas y sindicales, las huelgas (especialmente la general del 18 de noviembre al 13 de diciembre de 1933), los atentados contra los directivos de compañías de transporte y la quema o sabotaje del material móvil y de cocheras, calculándose en su conjunto alrededor de un centenar de acciones. La crisis económica internacional financiera y social así como la escasez de recursos provocaron un ligero descenso de pasajeros que rompió con la tónica ascendente de la década anterior. Inicialmente, hubo un incremento de las tarifas, pero el descenso de las recaudaciones obligó a una nueva rebaja de los precios, la cual cosa convirtió el transporte público en un servicio al alcance de todas las clases sociales y no únicamente de la burguesía como lo había estado anteriormente.

Las compañías de autobuses continuaban repartiéndose entre una gran empresa (Compañía General de Autobuses de Barcelona), dos medianas (Autobuses Roca y Autobuses del Norte de Barcelona) y un amplio conjunto de pequeñas sociedades familiares. La situación política y social de la Segunda República tuvo una especial incidencia que frenó el auge de la década anterior tanto por lo referente a la creación de nuevas líneas como en el número de pasajeros. La CGA adoptó unas políticas demasiado conservadoras que le llevaron a un estancamiento progresivo de los servicios, a la vez que el auge del taxi y la competencia de los tranvías también incidieron negativamente. Solamente se inauguraron un par de líneas: P (Pl.Cataluña-Av.14 de Abril) y B (San Martín-Collblanch). Las compañías independientes obtuvieron resultados económicos irregulares y continuaron desarrollando su función de atender las barriadas obreras de la periferia barcelonesa. En 1931, Pedro Gasulla estableció una nueva línea entre San Andrés de Palomar y las Casas Baratas de Milans del Bosch (Buen Pastor).

Los servicios interurbanos, en cambio, tuvieron más suerte con la incorporación de nuevo material móvil que permitió incrementar la velocidad comercial y el número de pasajeros.

En 1932 la CGA solamente creó la nueva línea AC entre San Andrés de Palomar y Santa Coloma de Gramanet. El importante número de líneas existente motivó que el Ayuntamiento de Barcelona aprobara el 8 de junio de 1932 una reglamentación de las paradas y el establecimiento de tres grandes estaciones terminales:

- en la plaza de Tetuán: líneas con destino a los municipios del Maresme y del Vallés Oriental a través de las carreteras N150 y N152

- en la plaza de Lesseps: líneas con destino a los municipios vallesanos por la carretera de la Rabasada, la carretera de Horta a Cerdanyola y el Guinardó

- en la plaza de España: líneas con destino a los municipios del Baix Llobregat, algunas de las cuales llegaban hasta el mercado del Borne a primera hora de la mañana.

El Plan de Conjunto y el Plan Global de transporte

Con motivo de la proliferación de solicitudes para el establecimiento de líneas de autobuses, el Ayuntamiento de Barcelona se planteó la elaboración de un plan de transportes que ayudara a regular y a reordenar la situación. El 1 de julio de 1931, la Comisión de Fomento se lo encargó a la Subdirección de Vialidad. Descartada la posibilidad de municipalizar, se dejaron sin efecto las Bases de 1926 a partir del 23 de marzo de 1932 y se interrumpieron las solicitudes de nuevas líneas. El 2 de mayo siguiente se designó una ponencia para trabajar el llamado Plan de Conjunto, en el cual se escudarían las líneas de autobuses de Barcelona y su reestructuración sobre la red de tranvías y metro. El trabajo se expuso el 27 de febrero de 1933, se publicó en el Boletín Oficial de la Provincia el 9 de mayo siguiente y se aprobó el 7 de abril del mismo año, sin quedar exento de críticas, presiones y quejas vecinales de algunas barriadas populares de la periferia, de las compañías de autobuses y de tranvías, de los taxistas y de la Lliga Regionalista (que era el grupo de la oposición en el Ayuntamiento de Barcelona).

El Plan de Conjunto preveía la prolongación de tres líneas de autobuses pertenecientes a la CGA, dos de las cuales permutarían una parte de sus itinerarios. Además, se establecerían un total de ocho nuevas líneas:

- Línea B “Sans-San Martín”

- Línea C “Atarazanas-San Andrés”

- Línea I “Pedralbes-Barceloneta”

- Línea II “Plaza Sanllehy-Vía Layetana”

- Línea III “Sans-Pueblo Nuevo”

- Línea IV “Sarriá-Estación MZA”

- Línea V “Plaza España-Horta”

- Línea VI “Av. 14 de Abril-Vallvidrera”

- Línea VII “Plaza España-Atarazanas”

- Línea VIII “Horta-Besós”

Para la obtención de la concesión de todas ellas, se presentaron en el concurso la CGA, Javier Roca Baltá y Amadeo Torner. El 18 de septiembre de 1933, la Comisión de Fomento propuso que se adjudicaran al tercer candidato, el cual esperaba utilizar 78 autobuses con 20 remolques acoplados de la firma Saurer, empresa comprometida a implantar una factoría en Barcelona. La aprobación no estuvo exenta de acaloradas discusiones en el pleno municipal. El 5 de junio de 1934 era la fecha límite de entrada en servicio de las nuevas unidades, pero inconvenientes debidos al incumplimiento de diversas cláusulas de concesión impidieron que los vehículos salieran a la calle.

El nuevo alcalde republicano, Carlos Pi Sunyer ordenó requisar a la Guardia Urbana los permisos de conducción de los autobuses Torner, que durante unos días efectuaron pruebas de circulación por la ciudad. De nada sirvió el recurso judicial presentado por Amadeo Torner, que le fue desestimado.

Fracasado el Plan de Conjunto, el 26 de septiembre de 1934 se decretó un Pliego de Condiciones con el propósito de resolver los problemas de transporte de los barrios de la periferia obrera. Se proponía la creación de una Empresa Mixta en la que una cuarta parte de sus miembros de su Consejo de Administración pertenecerían al Ayuntamiento de Barcelona, la cual también podría aportar capital. El 20 de febrero de 1935 se presentó oficialmente el Pliego, y el 15 de mayo del mismo año la Comisión de Gobierno Municipal decidió la elaboración de un Plan Global de Transporte. El 30 de marzo de 1936 se abrió el concurso para la adjudicación de las líneas propuestas, que eran las mismas del Plan de Conjunto a excepción de una que se eliminaba. El 15 de junio siguiente se abrieron los pliegos de condiciones de explotación, pero el estallido de la Guerra Civil interrumpió cualquier adjudicación y, por consiguiente, la puesta en servicio de las siete nuevas líneas.

La Guerra Civil y la colectivización empresarial

La madrugada del domingo día 19 de julio de 1936 hubo un levantamiento militar encabezado por el general Goded, cuyo propósito era apoderarse de la ciudad mediante el control de los centros de comunicación y de los edificios oficiales. Fue un primer alzamiento contra el régimen republicano, sofocado por las fuerzas de orden público de la Generalitat, activitas obreros y la Guardia Civil. Desde entonces se desencadenó un movimiento revolucionario, los cuarteles militares fueron saqueados para tomar las armas y la clase obrera afiliada a los sindicatos empezó un proceso de colectivización de las empresas pasando al control obrero a la vez que se destituían a sus encargados. La mayoría de las empresas de transporte estaban sindicadas a la CNT, que pertenecía al Sindicato Único Rama Transporte (SURT) y tenía alrededor de 20.000 afiliados, a excepción de Autobuses Roca, que pertenecía a la UGT y, por lo tanto, quedó fuera del control anarcosindicalista.

Las principales empresas de autobuses cambiaron su denominación: CGA por Autobuses “G”, Autobuses Roca por Autobuses “R”, Autobuses del Norte Barcelona por Autobuses “N” y Autobuses Transversales de San Martín por Autobuses “T”. La empresa Auto-Ómnibus Vallcarca-Coll y la línea de la plaza de España a Casa Antúnez fueron gestionadas por Autobuses “G”, la única capaz de establecer alguna nueva línea durante este período: CA (Pl.España-Casa Antúnez), I (Av.Sabino de Arana-Pl.Ángel Ganivet) y J (Dos de Mayo-Av.Icaria), aunque esta última no está confirmado que llegara a circular. Otras empresas colectivizadas fueron Autómnibus “Baix Llobregat”, Colectivización Obrera de AUSA i Colectivización Obrera de ÍMPEX, que prestaban servicios interurbanos entre Barcelona y los municipios del Baix Llobregat.

Durante la Guerra Civil se intentaron mantener los servicios de transporte de manera ordenada y efectiva, mejorando las frecuencias de paso, rebajando las tarifas e incorporando nuevo personal, especialmente mujeres. La autogestión obrera llegó a aplicar unas medidas laborales encaminadas al comunismo libertario. Todo ello se mantuvo optimadamente hasta septiembre de 1937, momento en que empezaron a faltar piezas de recambio, combustible y material móvil. Las irregularidades de los servicios se hicieron evidentes con los bombardeos sobre la ciudad. Por ello, el 5 de octubre siguiente, el Comité Regional de Ferrocarriles de Cataluña solicitó al Ayuntamiento de Barcelona que los autobuses establecieran correspondencia en las estaciones ferroviarias y que circularan en el momento preciso que los trenes llegaran para evitar el aislamiento del pasaje.

Finalmente, el avance del conflicto bélico terminó obligando a suspender todos los servicios de transporte de Barcelona. En el año 1939 se contaba con tan sólo 24 líneas de autobús entre urbanas e interurbanas.

La actual situación de crispación política invita a ignorar cada vez más la celebración de toda fiesta nacional. Si bien lo más lógico y coherente sería que una festividad congregara a toda la ciudadanía de un país con el propósito de conciliarla y reforzar los lazos de concordia y entendimiento, a efectos prácticos sucede todo lo contrario. Desde hace varios años, los mensajes solo van dirigidos a un determinado colectivo, mientras que el resto tiene dos opciones, o bien lo acatan por la fuerza tal y como lo han definido o bien lo rechazan a cambio de convertirse en desafectos a la patria o a la nación.

Anteriormente publiqué un artículo donde dí a entender que la festividad del 11 de Setembre ha sido apropiada por quienes la han convertido exclusivamente en una reivindicación nacionalista e independentista. De ahí mi afirmación muy personal de que la única y verdadera Diada Nacional de Catalunya como tal que reunió a toda la ciudadanía sin distinciones por razones particularistas fue solo una, la del año 1977.

En relación con la festividad del 12 de Octubre, Día de la Hispanidad o Fiesta del Pilar, según como se quiera enfocar, sucede algo parecido pero con la diferencia de que jamás he tenido el placer (ni las ganas) de celebrarla. Las razones son muy sencillas, por supuesto bajo mi juicio de valor subjetivo.

En primer lugar, la Hispanidad no representa a todo el conjunto del pueblo español. Por lógica, una fiesta nacional debería de tener presente la realidad del país y exaltarla como una gran virtud que otras grandes naciones del mundo carecen por completo. Sin embargo, se minimiza o incluso se ignora la diversidad cultural, lingüística y singular de todos los territorios que conforman la nación. Quienes son críticos con la Diada de Cataluña alegan manipulación de la historia y arrinconamiento de aquellos quienes no comulgan con el nacionalismo o bien son castellanohablantes. Sin embargo, cuando dichos críticos celebran el día de la Hispanidad ¿dan ejemplo de respeto y tolerancia hacia quienes hablan o piensan diferente? ¿Esa diversidad es para ellos un motivo de orgullo, un enriquecimiento y una oportunidad para el entendimiento y la concordia entre todos los pueblos de España? ¿Cómo pretenden entonces que exista “unidad”? A menudo se confunde una fiesta nacional con una fiesta nacionalista, y la imparcialidad política es lo que debería de imperar por respeto a todas esas diferencias que forman parte del país o de un territorio determinado (se le quiera llamar nación, región o autonomía), nos guste o no, porque en caso contrario se discriminan aquellos colectivos que en un momento dado pueden ser decisivos para nuestro bienestar y para nuestro futuro.

Y en segundo lugar, la Hispanidad es una festividad que celebra la conquista de un continente, con la supuesta sustitución de una antigua civilización ya existente (a la que llamaban salvaje) por otra (presumiblemente buena). No se trata de hacer únicamente crítica a las conquistas del llamado Imperio Español, sino también a las correspondientes a otros imperios, como el inglés, francés, portugués y holandés, entre los más destacados. En definitiva, el colonialismo en general, sea español o de cualquier otro país, ha sido un grave error en la historia de la humanidad, y es un fenómeno que jamás debió darse porque ello ha supuesto un genocidio en nombre de la civilización y el progreso, actualmente desembocado al fenómeno del subdesarrollo. La historia debería de servir para enseñar a no volver a caer en los errores del pasado. La difusión de una lengua, una cultura, una tradición, unos valores y unas creencias debe hacerse mediante el estímulo, la invitación, la interculturalidad, siempre bajo el paraguas de la democracia y de los derechos humanos, nunca bajo el derramamiento de sangre o la irracional e irreal ínfula de superioridad.

Sin embargo, respeto a quienes de corazón y buena fe deseen celebrar el 12 de Octubre. Tal vez han percibido unos valores y un significado que yo no he sido capaz de asimilar o entender, lo que no me convierte en antiespañol, pues eso sería absurdo e irracional. Jamás he dado la espalda a los ciudadanos procedentes del resto de España residentes en Cataluña, ni siquiera he deseado adoctrinarlos. Mi función siempre ha sido que se sientan lo mejor posible en mi tierra y que todos juntos formemos parte del mismo equipo.

No cabe la menor duda de que las fiestas nacionales se alejan cada vez más del conjunto de la ciudadanía y se han convertido en un instrumento perfecto de difusión e instigación social de unas ideologías determinadas. Esos colectivos, lobbys de poder muy potentes y con una extraordinaria capacidad de intervenir tanto en la política como en los medios de comunicación han sido los responsables de dirigir las masas a sus conveniencias. Ahora, bajo la sombra de la crisis económica, la cuerda que tiran unos y otros se va tensando más, pero algún día esa soga se romperá por el trozo más débil, que en este caso ocupa el ciudadano anónimo, cada día más estrangulado y ahogado.

Los difíciles años de la posguerra

A partir del 26 de mayo de 1939, terminada la guerra, las principales empresas de transporte fueron restableciéndose poco a poco para intentar volver a la situación empresarial anterior. Un importante porcentaje del material móvil fue destruido por los bombardeos o se encontraba en un estado muy deficiente. Los antiguos propietarios regresaron a sus puestos de trabajo y además se incorporó personal fiel al régimen franquista.

A diferencia del metro y los tranvías, la red más malparada fue la de autobuses, pues casi todos los vehículos tuvieron que dejar de circular por falta de gasoil. El Decreto de Restricción de Carburantes dictado por el General Franco el 1 de agosto de 1940 ordenó la inmediata suspensión de todos los servicios por falta de combustible debido al conflicto bélico que mantenían Alemania e Italia contra Inglaterra. Sólo pudieron circular los vehículos reformados con un motor a gasógeno y los trolebuses. La línea SJ (Sarriá-San Justo Desvern) fue una excepción.

La Circular de la Comisaría de Carburantes Líquidos se encargaba de asignar cupones de gasoil y la suspensión de todos los servicios de autobuses que consumieran gasolina o gasoil. La gran dificultad para adquirir nuevo material y la falta de piezas de recambio obligó a soluciones imaginativas. El carácter autárquico llegó a un punto en el cual, por ejemplo, durante la Segunda Guerra Mundial, se tuvo que comprar caucho para neumáticos procedente de las Islas Canarias y que era recogido de los cargamentos de los barcos aliados hundidos por los submarinos alemanes. La calidad de las gomas utilizadas no tenía una autonomía superior a los 100.000 kilómetros. Los vehículos devastados convertidos en chatarra se aprovecharon para la obtención de piezas de recambio para aquellas unidades que se encontraban en mejores condiciones. El número de líneas en circulación era insignificante debido a las constantes restricciones de electricidad y carburantes, y muchas personas tuvieron que efectuar sus desplazamientos a pié desde sus casas hasta el lugar de trabajo o estudio.

La mayoría de los servicios de la periferia obrera explotados por empresas independientes ya no volverían a funcionar porque no disponían de recursos económicos ni materiales, dejando estos barrios desatendidos durante muchos años. La mayoría de empresas supervivientes fueron absorbidas por Tranvías de Barcelona, la cual adquirió el material móvil aprovechable que lo reformó y modernizó años después. Fue el caso de Autobuses Roca, S.A., declarada por aquél entonces una “empresa ejemplar”, que traspasó sus concesiones y sus vehículos de las firmas Somua y Henschel.

Los graves problemas económicos venían reflejados en los continuados aumentos que tenían todas las partidas formadas por los gastos de explotación de los servicios de autobuses y por el mantenimiento de las tarifas de los años treinta, las cuales generaron un desequilibrio y un déficit que sobrepasaba las disponibilidades. Por ello, muchos empresarios solicitaron para poder salir de aquella situación un aumento de las tarifas a pesar de ser conscientes que no contribuiría en gran medida a mejorar las condiciones generales del negocio pero atenuarían una parte del déficit que venían padeciendo.

Los convenios de explotación

Diversas compañías de transporte se encontraban a punto de revertir al Ayuntamiento de Barcelona, el cual se vio obligado a cooperar porque era poco aconsejable prescindir de ellas dada la situación económica de la posguerra. Un acuerdo del 4 de septiembre de 1940 aprobó la redacción de unos convenios para la explotación conjunta de la red de transportes de superficie. Ello significaba que, a pesar de las reversiones, los servicios continuarían funcionando bajo unas determinadas condiciones. Los de la sociedad Tranvías de Barcelona, S.A. contemplaban en el apartado referente a autobuses la disolución de la Compañía General de Autobuses de Barcelona (23 de diciembre de 1940) y la gestión y explotación de los servicios interurbanos a través de la nueva sociedad Urbanizaciones y Transportes, creada el 20 de octubre de 1944. Generalmente, los convenios constaban de artículos que formulaban las condiciones de explotación de las líneas de autobuses y como participarían las empresas y la Administración.

Los principales aspectos a tratar eran:

• Numeración de las líneas de las cuales la empresa explotadora sea concesionaria.

• Introducción de modificaciones en la red, de común acuerdo entre el Ayuntamiento de Barcelona y la empresa explotadora.

• Modificaciones a introducir en las líneas explotadas.

• Las tarifas.

• Término de concesión de líneas.

• Bonificación por parte de las empresas prestatarias al Ayuntamiento de Barcelona de un canon anual equivalente a un determinado porcentaje de la recaudación bruta.

• Irresponsabilidad del Ayuntamiento de Barcelona ante las cargas actuales o futuras de las empresas explotadoras.

• Término de convenios y prórrogas, donde el Ayuntamiento de Barcelona podría obrar cuando estimara conveniente sin encontrar obstáculos por parte de otra concesión.

• Reversiones de las líneas de autobuses, material e instalaciones, etc.

• Derecho del Ayuntamiento de Barcelona a rescatar el convenio una vez transcurrido un tiempo de vigencia y con previo aviso, determinando el procedimiento para fijar la indemnización.

• Casos de rescisión del convenio tanto por parte del Ayuntamiento de Barcelona como las empresas prestatarias y sus consecuencias.

• Fiscalización del Ayuntamiento de Barcelona para garantizar el cumplimiento por parte de las empresas prestatarias de las obligaciones que contrajeron.

• Subordinación de los contratantes a las Autoridades y Tribunales Administrativos con jurisdicción en Barcelona.

Los autobuses a gasógeno

La falta aparentemente indefinida de gasoil obligó a la adquisición de una fuente de combustible que permitiera alimentar a los autobuses para poder así restablecer algunas líneas. La opción más viable fue un sistema mecánico llamado gasógeno. Sustitutivo del motor de gasoil, consistía en un aparato que transformaba los combustibles sólidos (generalmente carbón, a veces dados de leña e incluso también cáscaras de almendra) en gaseosos. Los más habituales en estos casos eran los de aspiración, los cuales producían corriente de aire mediante la fuerza de aspiración del motor. El inconveniente residía que producían excesivo humo y calor, y los autobuses iban muy despacio, además de problemas en el arranque y en el freno y la supresión de asientos en el espacio donde se tenía que encavar el sistema motor.

Hay constancia de que, como mínimo, dos empresas independientes aplicaron este sistema. Una de ellas fue Autobuses Roca, S.A., que el día 7 de octubre de 1941 restableció el tramo de una de sus dos líneas de autobús entre el Hospital de San Pablo y la plaza de la Victoria de su línea Hospital-Paralelo. Más adelante adquirió y explotó con el mismo sistema las líneas de la plaza de España a El Prat de Llobregat y Sant Just Desvern.

Otra empresa fue Autotransportes Martí, S.A., con su línea de la plaza de Font y Sagué a la calle del Taulat. Curiosamente, Tranvías de Barcelona también usó el gasógeno durante un período muy breve y lo instaló en los autobuses Laffly del año 1929 para restablecer algunos servicios interurbanos, entre 1942 y 1946. Afortunadamente, a partir de 1948, este sistema desapareció definitivamente gracias a los trolebuses y al fin de las restricciones de gasoil.

La proliferación de los trolebuses

Ante la falta de combustibles líquidos y las incomodidades que ofrecía el gasógeno, Tranvías de Barcelona optó por el restablecimiento de líneas de autobuses mediante la conversión del antiguo material móvil de los años veinte y treinta en trolebuses. Estos no eran otra cosa más que autobuses alimentados por corriente eléctrica mediante un trole muy similar al de los tranvías que de igual manera tomaba la energía por la catenaria. Fueron muy útiles durante la posguerra y por el hecho de no ir por las vías tranviarias eran más flexibles en circulación.

Entre 1940 y 1954 se reconstruyeron y adaptaron al nuevo sistema un total de 38 imperiales del modelo “CGA España”. En los talleres de Sarriá se experimentó con un prototipo que tenia el trole conectado a la catenaria y un patín situado debajo del vehículo en contacto con la vía que servia de circuito de retorno.

El 15 de noviembre de 1940 empezó a prestar servicio a la manera de ensayo, y el 7 de octubre de 1941 fue inaugurada la primera línea (FC) entre el Paralelo y San Andrés. Entretanto, la empresa Maquitrans procedió a construir entre 1942 y 1954 un total de 40 trolebuses más pero de un solo piso, y para ello se aprovecharon unos chasis de autobuses de la firma Somua-Naval adquiridos en Bilbao. Este modelo recibió el nombre popular de “Gilda” porque su entrada en servicio coincidió con el estreno en cines de la película del mismo nombre.

Entre 1953 y 1956 se construyeron 27 trolebuses más de dos pisos del modelo inglés BUT (British United Traction) y carrozados por Macosa. Los inicios fueron flojos tanto en pasaje como en recaudación debido a las restricciones de neumáticos y corriente eléctrica sufrida en diversas ocasiones, pero a partir del año 1948 se consiguió incrementar el tráfico de vehículos y aumentar la oferta.

Las líneas que se pusieron en circulación entre 1941 y 1956 fueron: FA (P.Glórias-Santa Marta, después P.Urquinaona-San Andrés), FC (Sepúlveda (después M.Duero)-San Andrés), FD (P.Calvo Sotelo-Pedro IV), FE (P.Calvo Sotelo-Pº.Fabra y Puig), FG (P.Urquinaona-P.Sanllehy), FH (Rda.S.Antonio (después Rocafort)-P.Sanllehy (después C/Telégrafo)), FI (Pº.Fabra y Puig-Santa Coloma), FL (Las Corts-P.Urquinaona), FP (Rocafort-Pedro IV, después Provenza-Pueblo Nuevo) conocida popularmente como “Felipe”, FR (P.Urquinaona-Pº.Fabra y Puig), FS (San Andrés (después P.Urquinaona)-Santa Coloma) y FT (Paralelo-Camelias). El distintivo F procedía del término “filo bus”.

La llegada de nuevos imperiales

A pesar de la carencia de carburantes líquidos, en el año 1943 Tranvías de Barcelona consiguió recuperar 19 autobuses imperiales “CGA España” que prestaron servicio de forma muy irregular hasta el punto de dejar de funcionar durante largas temporadas. Con la lenta reducción de los períodos de restricción y la necesidad de reforzar el transporte público de superficie porque había un grave déficit de comunicación, a partir de 1947 se tomó la decisión de ampliar y modernizar la flota de autobuses, con lo cual se adquirieron 100 chasis de la firma inglesa AEC. La Sociedad Financiera de Indústrias y Transportes fue la encargada de importarlos. A los nuevos vehículos se los conoció con el nombre de ACLO en España y en los países de habla hispana por decisión de AEC debido al contencioso que tenía con la alemana AEG por la similitud de las siglas.

Entre 1948 y 1953 se fueron incorporando 99 nuevos imperiales del modelo Aclo Regent Mark III repartidos en dos series, que sirvieron para restablecer antiguas líneas y crear otras nuevas. La llegada de estos autobuses se convirtió por aquel entonces en un primer indicio de que este sistema empezaría a ganarle terreno al tranvía como transporte de superficie.

Las líneas que se pusieron en circulación entre 1940 y 1956 fueron: C (P.Gala Placidia-Nª.Sª.Coll), F (Av.Catedral-P.Ibiza), G (Pº.Fabra y Puig-Buen Pastor), H (P.España-Casa Antúnez), Hbis (P.España-Casas Baratas), I (Paralelo-P.Maragall), L (P.Palacio-Final Balmes), P (P.Victoria-Club de Polo), Pbis (Pº.San Juan-P.Calvo Sotelo), V (P.Gala Placidia-Valle Hebrón), AM (San Adrián-Montgat), BC (Pedralbes-Cornellá), BS (Trafalgar-Badalona), EJ (P.España-San Justo), MO (P.Tetuan-Mollet), PR (P.España-Prat), PRbis (P.España-Campo de Aviación), SC (Trafalgar-Santa Coloma), SJ (P.Universidad-San Justo) y TM (P.Tetuan-Moncada).

El proceso de municipalización

En el año 1954 se aprobó el Plan de Mejoras de 1954, redactado por los Servicios Técnicos de Tranvías de Barcelona. Estaba estructurado en diversos capítulos, uno de los cuales se refería a los autobuses, otro a los trolebuses y otro al material móvil. Tres años más tarde, el 26 de diciembre de 1957, el Gobierno español aprobó la llamada Ley de Ordenación del Transporte Urbano en Barcelona, un instrumento legal con el objetivo de resolver los problemas de transporte público. Proponía la extensión de la red de metro una renovación y mejora general del transporte de superficie (donde la Administración local tendría autorización para establecer nuevos servicios sin concesión administrativa y fijar la tarifas) y la creación de una Comisión Coordinadora de Transportes de Barcelona con representantes de los Ministerios de Hacienda, de Gobernación, de Obras Públicas, del Trabajo y de la Vivienda, así como del Ayuntamiento de Barcelona, de la Comisión de Urbanismo y de la Organización Sindical, con la finalidad de poder informar sobre proyectos, coordinar servicios y resolver los problemas que se pudieran presentar.

La nueva Ley daba el visto bueno para la municipalización del transporte público, pues era un momento adecuado porque la red era muy deficiente y dejó de ser un negocio rentable. El Ayuntamiento de Barcelona controlaba la mayoría de las acciones de Tranvías de Barcelona y de otras empresas, y le tocaba gestionar los servicios para extraer un rendimiento económico. Las tarifas no se podían incrementar por miedo a más revueltas populares desde la huelga de tranvías de 1951, pero a cambio había pérdidas económicas. El asunto obligó a establecer nuevas negociaciones hasta llegar a un acuerdo definitivo anunciado en la Gaceta Municipal de Barcelona del 23 de noviembre de 1952. A partir de entonces se apreciaría claramente la potenciación del metro y del autobús y la progresiva supresión del tranvía. Las empresas de transporte pasarían a ser sociedades privadas municipales bajo control municipal pero con autonomía propia.

Algunas empresas independientes

A pesar de la municipalización de casi todos los servicios de transporte público de la ciudad de Barcelona, algunos se mantuvieron excepcionalmente bajo el control de empresas independientes. En el caso de los autobuses, las más conocidas fueron:

• Autotransportes Martí, S.A., que explotaba la línea de la plaza de Font y Sagué a la calle del Taulat. En el año 1908 este servicio existía con vehículos de tracción animal que a partir del año 1925 pasó a explotarlo con autobuses. Era popularmente conocida como “La Catalana” porque utilizó de segunda mano los carruajes de esta empresa. Siempre fue un servicio poco rentable pero su fiel público lo convirtió en un transporte muy entrañable para el vecindario del Clot y de San Martín.

• Transportes Aragall y Cia, que explotaba la línea de San Andrés a la barriada de las Roquetas. Fue inaugurada el 17 de noviembre de 1953 y tuvo la importancia de ser la primera línea urbana de la ciudad con carácter local en una barriada de la periferia obrera después de la Guerra Civil. Por las siglas de la empresa, esta línea fue popularmente conocida como el “TAC”. Su vida fue efímera, pues en 1960 la adquirió Tranvías de Barcelona y se convirtió en la línea R.

• Empresa Casas, que explotaba el servicio de la plaza de Ibiza a la avenida del Tibidabo. Fue inaugurada el 5 de diciembre de 1953 y se convirtió en la línea periférica más importante de la ciudad porque rompía claramente con la típica estructura radial, y su recorrido tangencial conectaba entre sí diversas barriadas obreras de la zona más alta de la ciudad. Año tras año, con la construcción de la Residencia Sanitaria y los polígonos de viviendas de los alrededores del paseo del Valle de Hebrón, el número de pasajeros aumentó espectacularmente.

Aparte de estos casos, también hubo algún serviccio especial como los microbuses de la plaza de España al parque de Montjuïc, así como las empresas privadas de servicios interurbanos cuyos antecedentes se remontan antes de la Guerra Civil, y que efectuaban trayectos regulares entre Barcelona y los municipios de las comarcas circundantes, como Casas, Mohn, Oliveras, Pasarell, Renom, Rue, Sagalés, Soler Sauret y TUSA, entre otras.

La expansión de la red durante el Desarrollismo

La llegada de José María de Porcioles como nuevo alcalde de Barcelona significó un cambio en la política de transportes, basada en la culminación del proceso de municipalización, la expansión de la red de metro y de autobuses en detrimento del tranvía y la estructuración de un crecimiento de la movilidad basada en el transporte privado. El anterior alcalde de la ciudad, Antonio Maria Simarro, dimitió con motivo de una segunda huelga de tranvías motivada por el aumento de las tarifas, y con el se cerró una larga posguerra para dar paso a un nuevo período histórico denominado “desarrollismo”.

Como evolución del Plan de Mejoras de 1954, se aprobó en Plan General de Transportes de Superficie para aplicarlo en los siguientes cuatro años. Su principal base era la política de substitución de los tranvías por autobuses, pero ante las dificultades económicas para su aplicación, en el año 1959 se tuvo que redactar un Plan Mínimo de Inversiones para atender las necesidades más urgentes a corto plazo.

En 1961 se culminó el proceso de municipalización de casi todos los servicios de transporte público de Barcelona. La red de tranvías, autobuses y trolebuses estaban bajo dominio de Tranvías de Barcelona, S.P.M., la cual modificó sus estatutos y a partir de 1969 pasaría a llamarse Transportes de Barcelona, S.P.M. Alrededor del año 1964 se elaboró el llamado Plan de Transportes nº 2, con enmiendas y observaciones respecto a los anteriores planes ya caducos. En una de sus dos propuestas se optaba por continuar con la política de supresión de tranvías y su sustitución por autobuses. El 12 de marzo de 1965 se aprobó el Plan de Actuación 1965-1968 en el que se simplificaba aún más el número de líneas de tranvía, y el 15 de abril de 1966 se presentó el nuevo Plan Provisional de Urgencia 1966-1970, que proponía un planteamiento en base al volumen de población y a la expansión de la red de metro, a la cual el transporte de superficie quedaría subordinado. El autobús ya era el principal medio de transporte, de modo que el Plan se convirtió en una buena herramienta de erradicación de la red de tranvías.

La red de autobuses inició un proceso de expansión, y la estructura que configuraban las líneas era aún bastante radial, con una clara tendencia a concentrarse en el triángulo formado por las plazas de Urquinaona, Cataluña y Universidad, aunque ya empezaron a proliferar nuevas líneas transversales que cruzaban la ciudad del Llobregat al Besós a través del Ensanche o de la avenida Diagonal y líneas de refuerzo complementarias de otras en las horas punta o cuando la afluencia de usuarios así lo requería. Con motivo del fuerte aumento de la población en las barriadas obreras de la periferia por el alud inmigratorio, se establecieron nuevas líneas aunque insuficientes que pusieron en evidencia el déficit de transporte público. Además, los costes del viaje eran caros porque la falta de más recorridos y la escasez de conexiones con muchos puntos de la ciudad obligaban a menudo a transbordar y, por ello, a pagar como mínimo dos billetes. El casco antiguo, el Ensanche y las barriadas de Gracia, Vallcarca, San Gervasio, la Bonanova y Las Corts eran las mejor servidas, todo lo contrario que el Pueblo Nuevo, el Carmelo, la Taxonera, la Clota, Horta y los barrios del norte de San Andrés. El 1 de julio de 1959 se estrenaron las dos primeras líneas nocturnas de autobús con los distintivos NB y ND.

La red de trolebuses, ya en vías de desaparición, presentaba una estructura claramente radial, pero en algunas barriadas como el Guinardó, Santa Eulalia de Vilapiscina, Pueblo Nuevo y San Andrés estos servicios eran útiles para conectar con el centro de la ciudad. Las líneas tenían tres corredores: entre la plaza de España y la plaza de las Glorias, el eje de la carretera de Ribas y el eje del paseo de San Juan a la plaza Catalana. Había ramales hacia el Pueblo Nuevo, Las Corts, San Antonio y Santa Coloma de Gramanet. Merece la pena citar que se construyeron tramos para trolebús en la calle de Numancia, en la Rambla y en la carretera de Ribas hasta la Torre del Baró, pero que jamás se llegaron a utilizar. El 22 de julio de 1959 se estrenó la primera línea nocturna de trolebús con el distintivo NT.

Las líneas de trolebuses y de autobuses fueron cambiando su denominación de letra por la de número, y los servicios de nueva creación ya incorporaban distintivo numérico. Las líneas interurbanas explotadas por Urbanizaciones y Transportes (URBAS) tenían un distintivo de dos letras o bien una numeración alta a partir del número 500. Las líneas de refuerzo abarcaban del 100 al 199, las líneas semidirectas o complementarias de otras se comprendían del 200 al 299, las líneas periféricas que resultaban una extensión de otras existentes o del metro se comprendían del 300 al 399, y algunos servicios especiales o provisionales, del 400 al 499. Las líneas nocturnas constaban de dos letras, siendo fija la N a la izquierda.

Llegan los articulados y los microbuses y se despiden los trolebuses y los imperiales

El Desarrollismo se caracterizó por la modernización de la flota de autobuses y su conversión en el medio de transporte de superficie predominante. Fue la época de esplendor de la fábrica Pegaso, que llegó a construir excelentes vehículos de gran fiabilidad. En aquella época incluso se hablaba de que dicha factoría tuvo mucha influencia en el proceso de supresión de la red de tranvías de Barcelona. En el año 1957 llegaron nuevos autobuses de la firma francesa Chausson, prestando un servicio especial entre la plaza de la Universidad y el Cementerio del Sur-oeste entre el 31 de octubre y el 3 de noviembre del citado año.

El 21 de diciembre siguiente llegaron más unidades y el día 30 del mismo mes se procedió a la presentación oficial. Fueron los primeros vehículos con aspecto moderno y de nueva concepción que tuvo la ciudad. Inauguraron la línea B (Atarazanas-Paseo Bonanova). En el año siguiente se recibieron el resto de unidades pendientes hasta sumar 85, y entre 1960 y 1961 se construyeron bajo licencia en España 25 unidades más y con motor Pegaso.

Entre 1959 y 1960 llegaron de Francia 25 nuevos trolebuses de una sola planta pero de gran capacidad, los últimos de este sistema que se adquirieron: los Vetra-Berliet. A diferencia de los modelos anteriores, tenían unas prestaciones técnicas muy modernas y superiores en motor y sistema eléctrico.

El 13 de abril de 1961 se hizo la presentación oficial de los nuevos vehículos de fabricación nacional: los Pegaso-Seida. Se estrenaron en las líneas L (P.Palacio-Av.Tibidabo) y LB (Barceloneta-Av.Tibidabo). Hasta el año 1963 se adquirieron un total de 172 unidades. La modernización no solo consistió en adquirir nuevos vehículos sino también a reformar los antiguos. Así, en 1962, un total de 42 imperiales ACLO fueron reconvertidos en minibuses Aclo-Seida de una sola planta, muy poco fiables y de vida efímera, siendo retirados del servicio en 1968. Otra reforma fue la de los trolebuses imperiales BUT en 1964, con una nueva carrocería de una sola planta a cargo de Macosa.

En el año 1965 llegaron los 100 primeros autobuses monotrales Pegaso-Jorsa 6035, los más fiables de la época y los que prestarían servicio durante más años por las calles de la ciudad. Representaron la modernización definitiva del transporte público de superficie, contribuyendo a establecer nuevas líneas y a eliminar definitivamente los tranvías y los trolebuses. Hasta el año 1979 se adquirieron un total de 663 unidades, lo cual permitió la casi unificación de todos los modelos de autobús en uno solo.

En 1967, y después de un prototipo de 1964, entró en servicio una versión articulada del mismo modelo, siendo la primera vez que Barcelona incorporaba vehículos de estas características, destinados a las líneas de gran afluencia y complementarias al metro, especialmente en horas punta y ante la insuficiencia de este modo ferroviario. Hasta el año 1979 se adquirieron un total de 191.

El 31 de octubre de 1968 se despidieron las dos últimas líneas de trolebuses de la ciudad: la 3 (Pº.Fabra y Puig-Santa Coloma) y la 35 (P.Cataluña-Santa Coloma). En el mismo año fueron también retirados los últimos imperiales ACLO, de modo que todo el material móvil anterior a la Guerra Civil o de la posguerra desapareció por completo de las calles de Barcelona.

En 1968 se añadió el microbús, de menores dimensiones y destinado a las líneas de baja demanda o que circulaban por calles estrechas. Los primeros en llegar fueron los Sava-Austin, que estrenaron el 21 de octubre del citado año la línea 91 (Ramblas-Bordeta) y el 4 de julio de 1970 la línea 94 (Tres Torres-Can Caralleu). También prestaban servicio especial los domingos y festivos en la línea interior del Cementerio del Sur-oeste de Montjuïc. En total se compraron 20 unidades.

La fiesta de San Cristóbal y la “Musa del Bus”

San Cristóbal era el Patrón de Tranvías de Barcelona, y por ello el día de su conmemoración, el 10 de julio, se celebraban actos festivos. En el Centro Cultural y Deportivo de la Compañía se entregaban anualmente los certificados de estudios a las primeras promociones de aprendices así como los diplomas y medallas de los 25 y los 50 años a los empleados más veteranos. El 10 de julio de 1968 se celebró por primera vez en el recinto del Pueblo Español la “Verbena de los Tranviarios”. Se trataba de un acto festivo muy singular y simpático, cuyos asistentes eran principalmente los empleados de la Compañía y sus familiares y amigos, siendo en total muy numerosos llegando a sumar unas 10.000 personas. Al aire libre, en la Plaza Mayor del citado recinto de Montjuïc, actuaban conocidos cantantes y conjuntos musicales de los más variados géneros, así como humoristas, bailarines, grupos de danza tanto de tradición catalana como de casas regionales españolas y sobre todo la Banda de Música de Tranvías de Barcelona. La presentación de la fiesta iba a cargo del locutor Alberto Nadal. Llegadas las once de la noche, era el momento de elegir la “Musa del Bus”, un concurso de belleza en el cual se presentaban las hijas o familiares femeninas de los empleados de la Compañía. Ante un jurado desfilaban todas las candidatas.

Después de un proceso de selección y votación, quien obtenía la más alta puntuación ganaba y se la proclamaba “Musa del Bus” del año. La afortunada recibía una banda, un ramo de flores y otros obsequios, así como una coronación floral. Terminada la fiesta, se le hacía una entrevista luego publicada en el Boletín Informativo de la Compañía. Excepcionalmente, en 1970 el certamen se celebró en los jardines florales del Palacete Albéniz de Montjuïc. Tanto la “Verbena de los Tranviarios” como la “Musa del Bus” se celebraron anualmente entre 1968 y 1975. Lamentablemente, el Jurado de la Empresa decidió a partir de 1976 su suspensión definitiva debido a los problemas económicos.

Del final del franquismo a la Transición

El periodo de 1971 a 1980 estuvo marcado por el final del franquismo y la transición democrática. Fue una década que reflejaba la falta de una red integrada que enlazara entre sí a todos los barrios de la ciudad. Las empresas de transporte se resintieron de las importantes pérdidas económicas y tuvieron que aceptar el déficit como un fenómeno a nivel europeo a asumir económicamente. El 18 de marzo de 1971 desaparecieron las dos últimas líneas de tranvía de Barcelona, quedando solamente el Tranvía Azul como un medio singular de ocio y turístico. El metro y el autobús se convirtieron en los principales medios de transporte de una ciudad que había sufrido una transformación urbanística pensada principalmente para consolidar un modelo basado en el automóvil. Así, la mayoría de las autopistas de la Región Metropolitana se inauguraron durante esta etapa.

Con la llegada de la democracia, el Estado español traspasó la mayoría de las competencias en materia de transporte público al Ayuntamiento de Barcelona y a la Generalitat de Catalunya. En 1979, Transportes de Barcelona y Urbanizaciones y Transportes pasaron a formar parte de la nueva sociedad S.P.M. Transports de Barcelona, S.A., la cual se dedicaría a la explotación y gestión de la red de metro (Ferrocarril Metropolità de Barcelona, S.P.M.) y del autobús urbano e interurbano (Transports de Barcelona, S.P.M.), aunque todavía quedaban operadores privados: AUTHOSA (surgida de Casas el año 1974 que explotaba la línea Tajo-Av.Tibidabo) y Autotransportes Martí (que explotaba la línea Meridiana-Taulat conocida como “La Catalana”, y que en 1980 fue sustituida por la nueva línea 92 de microbuses).

La red de autobuses presentaba serias deficiencias: excesivo número y dispersión de líneas que desorientaban a los usuarios, dificultades en los transbordos, trayectos de ida y vuelta muy distantes, excesiva oferta en el centro de la ciudad e intervalos de paso muy largos. Además, la práctica invariabilidad de los recorridos de las líneas durante un siglo generó importantes desequilibrios territoriales con respecto a una ciudad cada vez más creciente y cambiante.

La falta de planificación, de coordinación y de improvisación eran tres problemas evidentes. A pesar de la mayor presencia del autobús en las barriadas obreras, aún existían muchas zonas desatendidas, poca oferta en general y una falta de conexiones entre periferias.

Las luchas vecinales permitieron una tímida proliferación de líneas tangenciales (que conectaban entre sí barriadas periféricas), sociales (a petición vecinal para enlazar equipamientos importantes), de aportación al metro (con billete combinado) y servicios interiores de barrio (precedentes del Bus del Barri). Fueron famosos los secuestros de los autobuses de las líneas 11 (1974) y 47 (1978) para que prolongaran sus recorridos a Roquetas y Torre Baró, respectivamente. En 1975, Barcelona disponía de 61 líneas urbanas, 7 de refuerzo y 6 nocturnas, mientras que en 1980 ya eran 74 urbanas, 4 de refuerzo y 10 nocturnas. Los antiguos URBAS sumaban 22 líneas, 2 urbanas de Cornellá y 1 nocturna.

El sistema de pago introdujo por primera vez la tarjeta multiviaje, y después de algunos ensayos, el 2 de noviembre de 1978 se empezaron a incorporar máquinas de cancelación de tarjetas en los autobuses. Anteriormente, en 1973 se fueron implantando máquinas de expedición de billetes que irían sustituyendo al clásico cobrador de la taquilla. Por ello, los vehículos de tres puertas pasaron a tener el acceso y cobro por delante y la salida por el centro y se les anuló la tercera puerta. En cambio, el sistema tarifario no evolucionó porque todavía no existía un billete univalente que permitiese intercambiar de una línea de autobús a otra sin tener que volver a pagar.

El material móvil más antiguo (los Chausson y los Pegaso-Seida) se fue retirando progresivamente del servicio, de modo que el monotral Pegaso-Jorsa 6035 estándar y articulado se convirtió en el principal modelo usado para todas las líneas y unificando casi todo el parque motor. En 1980 los microbuses Sava-Austin fueron sustituidos por los de la firma española Ebro, y empezaron a recibirse los primeros monotrales del modelo Pegaso-Jorsa 6038, también llamado “Bus Barcelona”, de carrocería más moderna. Paralelamente, Transports de Barcelona disponía de un servicio discrecional de microbuses con plataforma elevadora destinado exclusivamente al transporte de personas de movilidad reducida.

Dicen que la memoria reciente o inmediata es la que se pierde con más facilidad porque tiene que ver con aquellas cosas que no son de verdadera importancia para nuestra vida. El problema reside cuando nos olvidamos de hechos significativos que deberían servirnos en el futuro para no volver a caer en los mismos errores. Prácticamente todo el mundo achaca a la crisis económica la culpa de los problemas que actualmente padecemos. Merecería la pena preguntar si alguien recuerda como vivíamos en realidad hace solo cinco años atrás. Si bien es innegable que estábamos mejor ¿significa que entonces todo funcionaba bien? Aunque los gobiernos han practicado severos recortes presupuestarios que han mermado notablemente el nivel y la calidad de vida de muchas personas, parece que casi nadie se acuerda de que anteriormente a la crisis ya existía crisis, justo cuando vivíamos por encima de nuestras posibilidades. El único sector que hasta hace media década gozaba de (relativa) buena salud y se ha visto afectado directamente por este fenómeno mundial ha sido el empleo, con las consecuencias que ha conllevado.

Sin embargo, otros sectores ya eran deficitarios. Sin ir más lejos, desde hace muchos años, Barcelona sufre un problema de saturación. La idea de que la ciudad tiene demasiada gente y pocos servicios y que es necesario hacer cola para todo es una percepción compartida por mucha ciudadanía autóctona e incluso es la principal valoración negativa que suelen hacer los turistas y foráneos que vienen a visitarnos. Existe, pues, un desequilibrio entre la oferta y la demanda que ha originado masificaciones y, en consecuencia, la sensación de sentirse degradado como persona.

En tiempos de bonanza, el sector sanitario padecía las consecuencias de la insuficiencia de centros hospitalarios y personal médico. Los pasillos de algunos hospitales estaban repletos de personas enfermas sentadas por los suelos. La masificación incluía la presencia de personajes singulares en la sección de urgencias como quienes acudían símplemente a ponerse una tirita en un dedo o la típica señora hipocondríaca que decía aquello de “ay, mire, es que ahora me duele aquí y me ha salido un bulto por acá…”, pasando impunemente por delante de enfermos de verdad que a veces agonizaban o morían impotentes al no poder ser atendidos a tiempo. Es costumbre que el Rey de España venga a Barcelona a recibir tratamientos o a operarse en la clínica Teknon, de ahí que digan que el sistema sanitario catalán es el mejor de todos. Por supuesto que sí, sobre todo si eres un rey los servicios a recibir serán los mejores del mundo, pues él nunca tendrá que apuntarse a una lista de espera para una intervención quirúrgica. ¿Cómo debe de funcionar entonces el sistema sanitario español? Es preferible no pensarlo.

Por lo referente a infraestructuras, las inversiones en materia de transporte siempre han sido pésimas e insuficientes por parte de la Generalitat y del Ministerio de Fomento. La red de autobuses urbanos de Barcelona, si bien mejoró en cuanto a cobertura territorial, los problemas derivados de las malas frecuencias de paso perduraban en muchas líneas. El servicio de metro sufría a menudo paros de al menos cinco minutos debido a problemas técnicos o “por causas ajenas a la empresa” (como solían decir por megafonía). Los fines de semana los intervalos ya eran largos, oscilando entre los 5 y 7 minutos, y en las horas punta los trenes eran auténticas latas de sardinas. Y en la red ferroviaria de RENFE los retrasos, las averías y la escasez de trenes han formado parte de una tradición histórica, incluso pudiendo afirmar que es parte de la identidad y personalidad de esta compañía que tanto nos ha despreciado sin pudor alguno.

El sistema educativo tampoco puede escapar de la crítica. España es desde hace años uno de los países europeos donde se registran los mayores índices de fracaso y abandono escolar de Europa. Aunque los distintos gobiernos democráticos han intentado poner remedio a este problema, siempre han fracasado. Antaño se decía que uno de cada siete alumnos de bachillerato repetía curso. Cuanto más se ha reformado el sistema educativo, peor ha funcionado. Incluso algunas fuentes aseguran que Cataluña invierte en educación por debajo de estados europeos poco desarrollados como Rumania y la República Checa. La falta de maestros y de aulas ha sido una constante en nuestra historia, problema que arrastramos desde hace siglos. Los barracones prefabricados han llegado a formar parte de nuestro paisaje urbano a lo largo de más de cincuenta años y jamás han sido erradicados por completo.

En cuanto a la administración pública (oficinas municipales, autonómicas, de Correos, de Hacienda, del INEM, etc.), la saturación de los servicios públicos es desde siempre una eterna constante. Largas colas, incalculables tiempos de espera, falta de atención y una información deficiente han comportado situaciones de malestar, estrés y discusiones tanto para los peticionarios como para los mismos funcionarios. La imagen de una oficina que dispone de una larga mesa con doce taquillas de las cuales solo dos o a lo sumo tres funcionan y en el resto cuelga el cartel de “fuera de servicio” resulta un fenómeno habitual que desde hace décadas ya estamos acostumbrados.

No solo desde los tiempos del Desarrollismo sino también cuando José María Aznar presidía el país afirmando aquello de “España va bien”, las asociaciones y entidades vecinales protestaban por la falta de ambulatorios, casales para la tercera edad, casales de jóvenes, guarderías, escuelas, bibliotecas, centros culturales, zonas verdes y centros sociales. Es decir, que las luchas para mejorar la calidad de vida de las barriadas continuaron cuando la economía (decían) era tan próspera.

Y todo esto sucedía antes de la crisis económica, en esos tiempos que ahora a muchos les parecen tan idílicos. Es por ello que el actual desaguisado no es atribuible a la crisis económica porque los desequilibrios ya se padecían anteriormente. En realidad, la crisis lo único que ha hecho ha sido agravar (y no provocar) una situación que originalmente ya era mala. El problema es que somos una sociedad resignada con una capacidad extraordinaria de estoicismo, por lo que muchos se han acostumbrado a vivir así. Solo la iniciativa por parte de personas sensibilizadas por establecer un modelo social mejor, ha evitado el triunfo del inmovilismo y ello ha permitido en muchos barrios y municipios, después de años de lucha, alcanzar las anheladas cotas de bienestar. Afortunadamente, soy de los pocos privilegiados que tienen la suerte (o la desgracia, según como se mire) de acordarme de nuestro pasado histórico más reciente. Ahora solo queda plantearse qué sucederá cuando salgamos de la crisis, si la situación será realmente buena y equilibrada como sería de desear o bien volveremos a las mismas deficiencias anteriores. Hagan ustedes sus apuestas. Yo predigo (con tristeza) la segunda opción.

Va ser un 23 d’octubre de 1977. Josep Tarradellas i Joan va tornar a Barcelona en qualitat de president de la Generalitat de Catalunya. La seva constància, la seva perseverança i la solidesa de les seves conviccions van permetre el restabliment d’una institució històrica destinada a dirigir l’autonomia i l’autogovern de Catalunya. Malgrat la manca de llibertats i les incerteses dels anys de la Transició, van ser també temps d’il•lusió i d’esperança que convidaven a l’enteniment, la conciliació i la concòrdia.

35 anys després, s’observen els fruits d’una feina mal feta que han portat a una situació d’inestabilitat extrema sota el context d’una crisi econòmica mundial. El Govern central, incapaç de respectar la realitat territorial d’Espanya i sota prejudicis infundats, va establir primer el “cafè per a tothom” i ara cerca la unitat de l’estat en base a un model uniforme i centralista similar al francès. I el Govern autonòmic, eternament insatisfet, va procedir a una lenta i progressiva deshispanització sota el paraigües del victimisme.

Actualment, gairebé ja no queda espai per aquelles persones que, com Tarradellas, representen un equilibri entre ambdós extrems. Són les oblidades, les ignorades, les incompreses, les utòpiques. Escapar-se al sentiment independentista significa ser un traïdor a Catalunya, mentre que renegar del model centralista de l’Espanya uniforme suposa ser un desafecte a la pàtria. Qualsevol altra opció, inclosa la federalista, ha quedat minimitzada i desprestigiada. Creure i pensar com Tarradellas suposa avui dia convertir-se en un apàtrida, en un desterrat, per diferents motius completament contraposats.

És molt dur ser tarradellista en els temps que corren, però el dia a dia em referma en les meves conviccions perquè la situació política de Catalunya en particular i d’Espanya en general dóna la raó cada vegada més a tot allò que va dir i preveure Tarradellas. No vull formar part d’unes majories que es retroalimenten mútuament en l’odi i la venjança, perquè això és un cercle viciós que només s’acabarà quan un dels dos hagi sucumbit. Prefereixo sentir-me incòmode i creure en el bon país que hauria pogut ser però que ni els uns ni els altres no ho han permès.

És per això que vull recordar el retorn de Tarradellas ara fa 35 anys, una commemoració ofegada i desapercebuda enmig d’un regne d’incertesa.

Arxiu TVE Catalunya - El retorn del president al 1977 - 1era part

Ciutadans de Catalunya, ja sóc aquí!

Ja sóc aquí, perquè jo també vull l’Estatut!

Ja sóc aquí, per compartir les vostres penes, els vostres sacrificis i les vostres joies per Catalunya.

Ja sóc aquí, per treballar amb vosaltres una Catalunya pròspera, democràtica i plena de llibertat.

Ja sóc aquí, per tal que aquesta Catalunya que s'ha de posar a treballar més que mai per fer-la ben forta i ben pròspera sigui un exemple també per a tots els altres pobles d'Espanya.

Ja sóc aquí ciutadans de Catalunya, per fer més forta que mai la unitat que hem fet a les hores difícils la nostra lluita i que ens ha portat al triomf.

Ja sóc aquí, que junt amb tots aquells catalans i no catalans, que durant tants anys i tants anys han lluitat per poder arribar a un dia amb aquest esclat de joia i d'entusiasme, puguem fer encara com he dit abans, més pròspera, més forta la nostra Catalunya.

Ciutadans de Catalunya, permeteu-me que us demani que, en aquests moments de joia, també tinguem la serenitat de reflexionar i de veure les greus responsabilitats que cauen sobre nosaltres. Creiem que aquest triomf que hem tingut ha sigut gràcies al sacrifici de tants i tants ciutadans que han donat la seva vida per Catalunya.

Ciutadans de Catalunya, voldria que en aquests moments de joia i de responsabilitat, penséssiu que tenim altres deures fora de Catalunya. Nosaltres hem de ser l'avançada del benestar, de la prosperitat i de la democràcia de tots els pobles d'Espanya.

I permeteu-me, per acabar, que us digui que del fons del meu cor surt el més profund reconeixement per la vostra fidelitat, per la vostra fe en el nostre poble, en la llibertat i en la democràcia.

Grans mercès a tots!

Visca Catalunya!

Foto: Pere París

La red de autobuses entre 1981 y 1992

La nueva década planteó como principales objetivos la finalización de la modernización del transporte público de Barcelona y el freno del incremento de los costes. También se vio necesario un sistema tarifario integrado que captara nuevos usuarios, la racionalización de la explotación y la reestructuración de la red porque presentaba importantes desequilibrios generados por saturaciones o carencias. La idea era poder facilitar la orientación de los usuarios, administrar adecuadamente los recursos para mejorar el tiempo y la comodidad de los servicios y aprovechar al máximo las plazas por kilómetro ofrecidas.

Foto: Costa Roberto

En 1987, el Parlament de Catalunya aprobó la creación de un nuevo órgano llamado Entitat Metropolitana del Transport (EMT). Integrado por un total de 18 municipios del Área Metropolitana de Barcelona y sustituta de la desaparecida Corporación Metropolitana de Barcelona, tenía como objetivo prestar de forma conjunta los servicios de transporte público de su ámbito territorial mediante su gestión, planificación y coordinación. También se responsabilizaría de la explotación de la red de metro a la vez que se convirtió en la institución reguladora y ordenadora del servicio de taxis. La empresa Transports Municipals de Barcelona pasó a formar parte de la EMT y cambió su denominación por la de Transports Metropolitans de Barcelona (TMB). Otras empresas del ámbito metropolitano también se adscribieron. Durante este período cabe destacar la unificación de precios del billete sencillo para todas las empresas de la EMT urbanas e interurbanas, incluido el metro y los FGC, la venta de nuevas tarjetas multiviaje, pases y abonos y la renovación de la flota de autobuses.

Foto: colección STB

La red de autobuses se fue expandiendo por el territorio barcelonés, mejorando la cobertura territorial especialmente en los barrios de la corona periférica. Las prolongaciones del metro permitieron una importante reestructuración de líneas, suprimiendo aquellas que se le superponían y prolongando otras. Los objetivos de la reforma se basaron en la mejora de las conexiones entre todos los barrios de la ciudad y los más extremos, la mejora de las comunicaciones interiores de algunas barriadas, la reducción del tiempo de viaje y de las frecuencias de paso, el refuerzo de determinados tramos de concentración de líneas, la facilitación de los transbordos entre líneas y transportes ferroviarios, la concentración de servicios en el Ensanche con el fin de facilitar los enlaces, simplificar la red y agilizar la circulación dada la trama urbana cuadricular, la implantación de nuevos carriles bus, el establecimiento de la prioridad semafórica, la reducción del número de líneas a cambio de aumentar la flota y la creación de servicios con tarjeta y billete combinado bus+metro.

Foto: Josep Pretel

Los servicios interurbanos (antiguos URBAS) se asimilaron a los urbanos mediante la admisión de pasajeros en trayectos dentro de la ciudad e igualando las tarifas con el resto de líneas. La extensión del metro hasta Badalona, Cornellà, Sant Adrià de Besòs y Santa Coloma de Gramenet comportó la supresión de líneas, la modificación de las existentes y el traspaso de otras a operadores privados como Tubsal (casi todas las líneas del Barcelonès Nord), Sagalés (línea MO Barcelona-Mollet del Vallès) y Rue (línea UC Barcelona-Castelldefels).
En función del tipo de recorrido, cada línea de autobús tenía un distintivo de diferente color reflejado en la tira adhesiva de la parada y en los indicadores de recorrido y numérico de los vehículos. De este modo se distinguían entre líneas centrales (color rojo), líneas transversales (color amarillo), líneas periféricas y tangenciales (color verde), líneas nocturnas (color azul) y líneas interurbanas (color crema). El sistema tarifario mejoró con la ampliación de la gama de tarjetas multiviaje (combinadas bus+metro para algunas líneas periféricas e interurbanas y abono para personas jubiladas) y la equiparación del precio del billete sencillo en sábados, domingos y festivos y del servicio nocturno al de los días laborables.

Foto: Jordi Parayre

En 1987 se estrenó el “Barcelona Bus Turístic”, con un recorrido de circunvalación por los principales puntos de interés de la ciudad. Iniciativa de TMB y Turisme de Barcelona y bajo el patrocinio de diversas empresas, anualmente fue ampliando su oferta gracias al continuo y progresivo aumento de pasajeros. El material móvil se amplió con 399 autobuses Pegaso-Jorsa 6038, algunos de los cuales posteriormente se les instaló aire acondicionado. A partir de 1987, la concepción del autobús cambió completamente con la incorporación de vehículos de nueva tecnología construidos con materiales reciclables anticorrosivos y de moderno diseño interior y exterior que incorporaba indicadores de recorrido y numérico electrónicos, asientos más confortables con cojines, aire acondicionado, piso antideslizante y mayor superficie acristalada. La firma Pegaso apostó por el modelo estándar 6420, mientras que Mercedes-Benz irrumpió con los modelos O-402 microbús, O-405 estándar y O-405G articulado, que retiraron a los viejos monotrales Pegaso-Jorsa 6035 y los microbuses Ebro.

Foto: Josep Pretel

La nueva filosofía de explotación de la EMT permitió que los servicios interurbanos de otras compañías metropolitanas se pudieran utilizar para desplazamientos urbanos a su paso por Barcelona. Disponían de líneas por la capital catalana las empresas Mohn, Oliveras y Rosanbús (líneas del Baix Llobregat i del Nitbús), Tusgsal (líneas del Barcelonès Nord y del Nitbús) y Transports Ciutat Comtal. Además, habían dos empresas dedicadas a servicios urbanos: Transports Lydia (líneas de Torre Baró) y Authosa (líneas de Horta).

En 1991 se implantaron nuevas líneas nocturnas que convergían en la plaza de Catalunya y sustituyeron a las de TMB. La titularidad de la nueva red llamada “Nitbús” fue traspasada a las compañías Tusgsal y Mohn. La nueva sociedad Transports Ciutat Comtal se dedicó a la explotación de servicios especiales, siendo los más destacados el Tomb-bús y el Aerobús. El primero enlazaba la plaza de Catalunya con la de Pius XII por el paseo de Gràcia y la avenida Diagonal, y equipaba microbuses de lujo. El segundo es un servicio expreso que enlaza el centro de Barcelona con las terminales del aeropuerto, y fue la primera línea de España en estrenar autobuses de piso bajo accesibles a persona de movilidad reducida. Otras líneas a su disposición son el Tibi-bús, el Port-bús, el bus al Campus de la Vall d’Hebron, la línea 88 (Paral•lel-ZAL) y el servicio discrecional de microbuses para personas de movilidad reducida severa.

De los Juegos Olímpicos al fin de siglo

Los Juegos Olímpicos y Paralímpicos sirvieron a TMB para estrenar los 20 primeros autobuses de piso bajo de la firma alemana MAN accesibles a personas de movilidad reducida Desde entonces, los vehículos altos con escalones dejarían definitivamente de recibirse, siendo aquella la modalidad a adquirir en los próximos años incluso por parte de otras compañías. Entre 1992 y 1995 hubo un estancamiento en cuanto a modificación de líneas y adquisición de material móvil, pero a partir de 1996 se puso en marcha un plan de mejora de la movilidad con el objetivo de integrar y potenciar los servicios. Hasta el año 2000 se prolongaron una serie de líneas para ofrecer más posibilidades y facilitar los desplazamientos directos hacia centros de servicios y a otros lugares de interés, y se suprimieron las superpuestas o duplicadas con otras y con el metro.

Foto: Preximero

En 1998 entraron en servicio las primeras líneas de “Bus del Barri”, con una flota de microbuses de reducidas dimensiones destinados a circular por calles muy estrechas y sinuosas o bien con unas determinadas características orográficas donde los autobuses de mayor tamaño no pueden penetrar. Los recorridos son cortos y unen el interior de las barriadas con lugares de interés social y de servicios y con el resto de servicios públicos de transporte. Todas las paradas tienen un horario de paso muy detallado.

La red nocturna “Nitbús”, a pesar de su estructura radial, se fue expandiendo por la ciudad y por los municipios limítrofes mejorando la cobertura territorial especialmente en los barrios más necesitados. La oferta se amplió sobretodo los fines de semana y vísperas de festivos, pensando en un público joven de ocio noctámbulo. Espectacular y creciente ha sido el éxito del “Barcelona Bus Turístic”, que a partir de 1996 incorporó autobuses imperiales descubiertos y al año siguiente se desdobló en dos líneas con una oferta horaria diaria y anual muy superior (Ruta Nord i Ruta Sud).

El material móvil se fue modernizando con nuevos vehículos climatizados de piso bajo accesibles a personas de movilidad reducida de las firmas alemanas Mercedes-Benz y MAN y la italiana IVECO (sucesora de la desaparecida firma Pegaso). Una novedad tecnológica a nivel de explotación fue la incorporación de un sistema de regulación de los servicios llamado Sistema de Ayuda a la Explotación (SAE) y controlado a través del Centro de Regulación del Tránsito (CRT). Las cocheras de autobuses se rebautizaron bajo el nombre de Centros Operativos de Negocio (CON), entendidos como espacios destinados a preparar, coordinar, mantener y reparar la flota de vehículos y a estructurar su red.

A nivel político y administrativo, el 19 de marzo de 1997 se creó la Autoritat del Transport Metropolità (ATM), un consorcio formado por el Ajuntament de Barcelona, la Generalitat de Catalunya, la EMT y el resto de municipios de la Región Metropolitana de Barcelona (siendo observadores el Estado y RENFE), cuya finalidad es la coordinación y la planificación del transporte público del ámbito metropolitano formado por las comarcas del Alt Penedès, Anoia, Bages, Baix Llobregat, Barcelonès, Garraf, Maresme, Osona, Vallès Occidental y Vallès Oriental.

Los retos del futuro

Desde la entrada al nuevo siglo XXI, las compañías de autobuses han hecho cuatro grandes apuestas:

• Incorporación de nuevas tecnologías de radiocomunicaciones y de sistemas de control en la explotación, así como las mejoras en señalización e información a los usuarios.

• Accesibilidad mediante autobuses de piso bajo con rampa de personas de movilidad reducida, los cuales se han convertido en nuevos usuarios.

• Conciencia para la protección medioambiental. Los autobuses disponen del certificado ISO 14001 “Autobuses en la Vía Pública” que acredita el nivel de calidad de la oferta. Los principales campos de acción han sido el ahorro y el reciclaje de agua, el ahorro en el consumo de carburantes y aceites y la reducción en la emisión de gases, la recogida de residuos sólidos y de envases, la sustitución del sistema de calefacción por gasoil C por gas natural, la búsqueda de energías alternativas y la utilización de materiales más fácilmente reciclables.

Foto: Pepe Mora

• La calidad externa. Como herramienta útil para determinar la valoración que hacen los usuarios de los servicios de transporte existe el llamado Índice de Satisfacción del Cliente, cuyo objetivo es la corrección de los aspectos más negativos y potenciar los más positivos.

Entre el 1 de enero de 2001 y el 1 de enero de 2002, la ATM implantó la Integración Tarifaria con el objetivo de facilitar la movilidad y los transbordos. La introducción de abonos en forma de tarjetas de banda magnética ha permitido la eliminación de la diversidad de criterios tarifarios de cada empresa porque eran incompatibles entre operadores, desorientaban y obligaban a comprar títulos diferentes. Los 200 municipios del ámbito metropolitano se distribuyen en seis coronas tarifarias, y en cada una un abono tiene el mismo precio, pero en el momento de desplazarse de un municipio de una corona a otro perteneciente a una corona diferente, se incrementa el precio de los títulos. Este nuevo sistema de pago se ha implantado a todas las empresas públicas y privadas de autobús, metro, ferrocarril y tranvía.

Foto: Jordi Parayre

La red de autobuses tiene actualmente una buena cobertura territorial en la casi totalidad de los barrios de Barcelona, y para ello se dispone de un total de 74 líneas urbanas, 33 servicios de proximidad o “Bus del Barri”, 7 servicios especiales, 6 líneas turísticas y 17 líneas nocturnas. Además hay que contar las líneas de la EMT que efectúan servicio urbano a su paso por Barcelona con 17 líneas intermunicipales.

El “Barcelona Bus Turístic” se ha convertido en el servicio más rentable de la ciudad. Además de ampliar la frecuencia de paso, desde el año 2004 existe una tercera línea que circula por la fachada marítima hasta la zona Fòrum, y en el 2006 se estrenó el servicio nocturno “Bus Turístic Nit”. Como servicio de competencia desde el año 2001 la asociación de Julià Tours y Pullmantur permitió el establecimiento del “Barcelona Tours”, que actualmente dispone de dos líneas turísticas.

Transports Ciutat Comtal perdió en el año 2008 el servicio del Tomb-bus que fue suprimido, así como el Aerobús, cuya explotación la realiza Tusgsal a través de la sociedad SGMT y dispone de dos líneas: la A1 (a la nueva terminal T1) y la A2 (a la terminal T2).

Foto: Pepe Mora

En el presente la red urbana de Barcelona dispone de una moderna flota de autobuses de piso bajo parcial o integral y accesible a personas de movilidad reducida que incorporan muchas prestaciones de tecnología, confort y seguridad. Una parte de ella se alimenta por gas natural comprimido (Proyecto CIVITAS) y tres de ellos funcionan con pila de hidrógeno (Proyecto CUTE). Otra novedad ha sido la incorporación de nuevos autobuses con sistema híbrido y la modificación de otros vehículos adaptados a este nuevo sistema de energía limpia. El parque motor actual consta de vehículos articulados y estándar de las firmas Mercedes-Benz, MAN e IVECO, de midibuses MAN y de microbuses Mercedes-Benz repartidos en diferentes modelos y series. El interiorismo de los nuevos vehículos ofrece un diseño exclusivo que los identifica como servicios urbanos de Barcelona.

Foto: Pepe Mora

Los imperiales descubiertos y las jardineras están destinados exclusivamente a las líneas del “Barcelona Bus Turístic”. En el año 2005 se despidió el último autobús Pegaso y en el 2006, el último autobús de piso alto.

A nivel tecnológico, se prevé a corto plazo terminar de implantar el sistema SAE en las líneas de autobús pendientes, dotar los vehículos de cámaras de vídeovigilancia y un sistema de información visual y acústica en el interior de los vehículos y finalizar la instalación de paneles electrónicos informativos en todas las paradas con marquesina. Últimamente se ha extendido en muchas líneas el sistema IBUS de información sobre el tiempo de espera de las líneas de autobuses mediante teléfono móvil.

Foto: Miquel Segura

La nueva red ortogonal

En el año 2007, TMB y la Agència Local d’Ecologia Urbana de Barcelona presentaron un proyecto de reordenación de la red de autobuses de la ciudad que suponía por primera vez una ruptura completa con el clásico modelo actual mediante el establecimiento de una nueva estructura ortogonal con 26 líneas de trazado vertical mar-montaña y 9 líneas horizontales Llobregat-Besós. A cambio se mantendrían los servicios de proximidad (“Bus del Barri”) e intermunicipales. La razón de esta reestructuración se planteó como una solución para terminar con los solapamientos entre líneas y la falta de agilidad y velocidad de muchos servicios que impiden disponer de una red más eficaz y eficiente. Entre las principales ventajas se destacaron 8 puntos: más claridad y facilidad de uso, más frecuencias de paso, más rapidez, más prioridad para el autobús, más proximidad, más conectividad, más servicio y más sostenibilidad.

Posteriormente, el proyecto fue modificado para convertirse en la nueva red llamada “Retbús”, que consistía en la implantación de 12 líneas exprés de altas prestaciones (7 verticales y 5 horizontales) previstas a estrenar entre los años 2011 y 2013. Para ello se adquirieron nuevos autobuses con un nuevo interiorismo, nueva imagen corporativa exterior y equipados con pantallas informativas. A cambio, se mantendrían el resto de líneas existentes, si bien algunas modificarían su recorrido o se suprimirían las superpuestas.

Sin embargo, la falta de presupuesto debido a la crisis económica anuló el plan porque los costes resultaban elevados, por lo que se volvió a recuperar la idea inicial de sustituir toda la red actual por una nueva de estructura ortogonal. En la actualidad se propone un conjunto de 28 líneas de autobús, 17 de las cuales serán verticales (identificadas con la letra V y color verde), 8 horizontales (identificadas con la letra H y color azul) y 3 diagonales (identificadas con la letra D y color lila). Igualmente se mantendrán los servicios de proximidad o de “Bus del Barri” y los intermunicipales, que serán complementarios. Entre otras afectaciones, este cambio supone la implantación de nuevos carriles bus (incluso carriles bus dobles), nuevas paradas (incluyendo paradas dobles y eliminación de otras), cambios de sentido de algunas calles o carriles y el establecimiento de puntos de intercambio para efectuar transbordo entre líneas o con otros sistemas de transporte.

Hasta el momento se han estrenado cinco líneas y la incorporación de las restantes se hará de manera progresiva durante los próximos meses, siendo más o menos acelerada la sustitución de los actuales servicios en base a los resultados obtenidos de estas primeras líneas y de la respuesta ciudadana al cambio.

Nota: para conocer más a fondo la historia de todas y cada una de las líneas de autobús de Barcelona, recomiendo visitar la página web http://cv.uoc.edu/~jmora/.

Foto: Miquel Segura

Todos tenemos recuerdos entrañables de aquellas cosas que formaron parte de nuestra vida y que durante nuestra infancia y juventud nos acompañaron. Aunque se suele decir que cualquier tiempo pasado fue peor porque no había las comodidades de ahora, añoramos sin embargo con una sonrisa aquellas épocas que vivimos antaño y que tanto nos marcaron como personas. En nuestros barrios recordaremos por ejemplo los cines de reestreno donde veíamos entretenidos programas dobles, y también aquellos comercios tradicionales de siempre cuyos dueños tan queridos por todo el vecindario se convirtieron en miembros de la familia.

Algo parecido me sucede cuando rememoro aquella línea de autobús en la que tantas veces viajé y gracias a la cual descubrí Barcelona. Esa era la 18, establecida de mutuo acuerdo entre el Ayuntamiento de Barcelona y el Patronato de Viviendas del Congreso Eucarístico con motivo de la construcción de la nueva barriada. Tranvías de Barcelona la puso en servicio el 10 de julio de 1961, con un recorrido entre la plaza del Congreso Eucarístico y las Atarazanas. Inicialmente, el itinerario previsto era hasta la plaza del Virrey Amat, pero debido a que las obras de pavimentación de la calle de Felipe II no terminaban, finalmente la idea se descartó. Sin embargo, los indicadores de línea y las paradas indicaban el origen y final que nunca fue, por lo que tuvieron que ser rectificados. Corría por aquél entonces la leyenda de que el Obispado firmó a petición de la parroquia de San Pío X un tratado por el cual el Ayuntamiento se comprometería a no suprimir jamás esta línea de autobús.

Al entrar en servicio su denominación no era el número 18, sino que llevaba un distintivo de letra, la S. Eso se mantuvo hasta el cambio numérico definitivo, el 23 de febrero de 1964. Habitualmente los vehículos eran Pegaso-Seida del modelo 5020, los primeros de fabricación nacional, pintados con un doble tono azulado conocido popularmente como “azul Porcioles” en honor al entonces alcalde de Barcelona. La entrada se efectuaba por detrás, donde se hallaba la cabina del cobrador. Las puertas del centro y delantera eran de salida. Estos autobuses los llegué a conocer cuando era muy pequeño. Sin embargo, los que recuerdo mejor por haber durado tantos años fueron los Pegaso-Jorsa del modelo 6035. Los conocí pintados primero de “verde Porcioles” con franja amarilla y después de rojo con franja crema. Eran una serie de dos puertas, y tanto la entrada como el cobro se efectuaban por delante. Al subir al autobús, en el lado opuesto al conductor había una máquina expendedora de billetes de color amarillo donde introducías las monedas y te expedía un billete sencillo. Luego, para pasar al interior había un torniquete. A esas máquinas yo de pequeño las llamaba “los pagaduros”. A partir de 1980 incorporaron canceladoras de tarjetas multiviaje, que luego sustituyeron definitivamente a las máquinas expendedoras.

Foto: César Ariño

Viajar en estos autobuses suponía sentarse en asientos duros de contrachapado de madera y soportar el ralentí, el traqueteo y el ruido del motor. Además, carecían de aire acondicionado, pero era lo que existía, con lo cual estabas acostumbrado a aquellas viejas glorias, cuya fidelidad y resistencia nada tiene que envidiar a los modernos autobuses de hoy día. El recorrido apenas cambió durante toda su vida. Yo conocí su primitivo itinerario. Partía del lado montaña de la plaza del Congreso Eucarístico y seguía por la plaza del Doctor Modrego, Manigua, paseo de Maragall, plaza de Maragall, Navas de Tolosa (a la vuelta por Valencia, Olesa, Vizcaya y plaza de Maragall), avenida Meridiana, Valencia, Enamorados, La Coruña, avenida Meridiana, plaza de las Glorias, avenida Diagonal, Cerdeña, Gran Vía, plaza de Tetuán, Gran Vía, Pau Claris (a la vuelta por paseo de Gracia), ronda de San Pedro, plaza de Urquinaona, ronda de San Pedro, plaza de Cataluña, la rambla, Puerta de Santa Madrona y avenida de les Drassanes, desde donde giraría por la plaza de la Puerta de la Paz para tomar en sentido ascendente la Rambla.

Foto: César Ariño

Las paradas habituales fueron las popularmente llamadas “Vidal Hospital”, de color amarillo, con publicidad en la parte superior y una chapa giratoria donde se indicaba el recorrido y los horarios de línea. Su nombre viene de un contrato-subasta convocado por Tranvías de Barcelona en el año 1959 para explotar un nuevo servicio de publicidad en las placas indicadores de las paradas. Este contracto fue otorgado a Miguel Vidal Hospital, responsable de su diseño. A la espera de la llegada del autobús, todavía recuerdo las máquinas con venta de chicles redondos de diferentes sabores a una peseta, que luego fueron retiradas, si bien otras fueron víctimas de la rapiña de las bandas de gamberros.

Muchas cosas de Barcelona llegué a conocer gracias al 18. Con este autobús íbamos incluso a cines de barrio, como el Rívoli y el Maragall. El primero estaba en la calle de José Estivill con la avenida Meridiana, entonces una arteria gris de ancha calzada y estrechas aceras la cual era necesario cruzar en algunos tramos a través de unos verdosos puentes metálicos. Nos bajábamos en la de Fernando Reyes, donde descubrí la singular y futurista iglesia de San Juan Bosco. Ocasionalmente, para ir al cine Maragall utilizábamos también el 18 cuando íbamos un poco justos de tiempo. Nos bajábamos en la primera parada de la calle de las Navas de Tolosa y recorríamos andando el paseo de Maragall.

Viajando en este autobús descubrí por primera vez los Encantes Viejos de la plaza de las Glorias. Lo visité por primera vez un sábado por la mañana, acompañado de mi hermano Tomás y de mi padre un sábado por la mañana.

A través de su recorrido observaba la grandeza y majestuosidad de la Gran Vía y edificios emblemáticos como la plaza de toros Monumental y el Hotel Ritz. De niño siempre solía confundir la plaza de urquinaona con la de Cataluña, pero el problema me lo resolvió un señor mayor que estaba sentado justo a mi lado. - “Això és la plaça d’Urquinaona”- me dijo aquél buen hombre. Luego, al llegar a la altura de El Corte Inglés, me indicó - “I això és la plaça de Catalunya”-. Y terminó preguntándome: -“Què? Ja estàs més orientat?”-, por lo que yo asentí afirmativamente. Desde entonces jamás se me olvidó.

Foto: Pere París

Fueron muchos los sábados por la mañana en los que mi madre y mis hermanos utilizábamos el 18 para desplazarnos a la plaza de Cataluña o a la Rambla.

- “Anem a Barcelona”- decía siempre mi madre, pues esa era la expresión habitual de muchos barceloneses de aquellas generaciones, como si las barriadas fuesen pueblos. Unas veces visitábamos el centro comercial El Corte Inglés, entonces no tan grande como ahora. Otras veces nos bajábamos hasta la Rambla. Desde Canaletas íbamos a pie recorriendo el ambiente de antaño cuando entonces aquella arteria era realmente la Rambla y se respiraba un ambiente típico barcelonés. Fue aquella vez la que descubrí las paradas de pájaros de diferentes especies. - “Mira, la Rambla dels Ocells”- me decía mi madre. Luego, más abajo, imperaba el aroma a plantas. –“Mira, la Rambla de les Flors”-, me indicó. A veces entrábamos en el palacio de la Virreina para ver alguna exposición de arte, o bien nos adentrábamos al mercado de la Boqueria. Éste último, si no se ha visto nunca, impresiona de verdad en los ojos de un niño como era yo, por lo que se convirtió en toda una aventura. Me parecía gigantesco, como un palacio de la alimentación, una pequeña ciudad con un tráfico de personas que otorgaban a aquel lugar una vida extraordinaria. Me encantaba el aroma típico y exclusivo de plaza de mercado que tanto abre el apetito, el olor a mar de las pescaderías, la fragancia de las olivas en vinagre y de los garbanzos cocidos, y la dulzura de las fruterías. Pero también me impuso respeto pasar ante las paradas de despojos, al observar las cabezas de cordero y un par de pulmones colgados por unos ganchos. La experiencia de la Boqueria fue tan interesante que la repetimos en diversas ocasiones.

En la misma Rambla barcelonesa visité por primera vez acompañado de mi madre y mi hermano Tomás la tradicional Fira de Sant Ponç, que anualmente llena la calle del Hospital de singulares paradas donde se vende fruta confitada, miel y especias aromáticas. Eso sucedió un 11 de mayo de 1980, fecha en la que pude observar de cerca por primera vez como eran los panales de abeja, auténtica obra de ingeniería de la naturaleza.

Con el 18 descubrí también el puerto y pude ver de cerca por primera vez los barcos. Me fascinaba averiguar qué profundidad tenían aquellas aguas sucias y malolientes. También conocí el monumento a Colón, la desaparecida réplica de la caravela Santa María que llegué a visitar con mi padre, y las Golondrinas con destino al rompeolas, con las que viajé junto a mi padre y mi hermano Tomás en varias ocasiones.

El 10 de octubre de 1983 la línea 18 cambió levemente su recorrido por mi barrio, pasando a circular por las calles de Felipe II y Garcilaso en sentido mar y por las calles de Palencia, Bofarull y Felipe II en sentido montaña. Con el paso de los años, el servicio fue perdiendo calidad a favor de otras líneas, de modo que siempre dotaba de los autobuses más antiguos y frecuencias de paso demasiado largas. Muy raramente se podían observar vehículos modernos.

Sin embargo, el 3 de abril de 1995 el recorrido fue prolongado hasta el recinto del Port Vell, lo cual parecía mostrarse un interés en mantener y apostar por esta línea. Desgraciadamente, esa mejora fue efímera, pues un años después, el 6 de mayo, recortó su recorrido hasta la plaza de Cataluña, siendo cubierto el tramo hasta el Port Vell por la línea 19. Ello supuso numerosas protestas vecinales en el barrio del Congrés. El proceso fue algo esperpéntico. Los escritos a TMB y al Ayuntamiento acompañados de 1200 firmas de usuarios y vecinos de nada sirvieron. Además, en las marquesinas se leían pintadas de defensa de la línea 18 hasta mensajes de desprecio e insulto, escritos haciendo réplica a los ataques, cartas anónimas o con nombres falsificados, etc.

Finalmente, el 22 de septiembre de 1997, con motivo de la inauguración del tramo Sagrada Família-La Pau de la L2 de metro, la línea 18 finalizó definitivamente su servicio. A cambio, llegaría al barrio la nueva línea 36 y, poco después, la línea 20.

En total, 36 años de historia de una modesta y discreta línea de autobús que se convirtió en toda una institución del barrio, y a la cual debo agradecer haber conocido una parte importante de la ciudad de Barcelona, y haberme acompañado en una etapa de mi vida. Agradecer a la línea 18, que gracias a este autobús me aficioné al mundo de los transportes y a la recuperación de la memoria local.

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