En la historia del transporte público barcelonés el mes de marzo nos lleva a recordar una importante efeméride como fue la popularmente llamada "huelga de tranvías". Todavía bajo la larga sombra de la postguerra, el contexto económico era muy desfavorable, con unos escasos niveles de productividad así como una falta de renovación tanto de maquinaria como de instalaciones, una situación arrastrada desde 1939. Sólo una minoritaria clase social rica vivía en mejores condiciones frente a una clase social pobre muy extendida. La economía tenía un carácter autárquico e intervencionista, sin ayudas internacionales imprescindibles, con fuertes restricciones y escasos racionamientos. El control de las materias primas y de los precios de los productos básicos favoreció a los simpatizantes del nuevo régimen. Fueron los años del mercado negro (que controlaba hasta el 50% de la producción industrial catalana) y el estraperlo. La peseta se devaluó, los salarios eran muy bajos, los precios de los productos se incrementaron y el nivel de vida bajó. En definitiva, se entró en una etapa de duras condiciones en la que la recuperación urbana y social fue muy lenta. Esta situación tan insostenible provocó un agotamiento de las masas populares que las llevó a generar conflictos sociales que desafiaron a la dictadura. Fue, según palabras del doctor en historia Bernat Muniesa Brito, la última batalla de la generación que perdió la guerra.
La semilla del conflicto tuvo su precedente durante la anterior década, especialmente conflictiva y marcada por el aumento de la antipatía de la ciudadanía hacia los tranvías. Sin ir más lejos, durante 1950 los vehículos habían producido 21 muertos y 421 heridos en accidentes. El 30 de octubre del citado año el Delegado Nacional de Sindicatos Fermín Sanz Orrio comunicó al secretario general de la FET y de las Jones Raimundo Fernández Cuesta que "se desprende que existe un fuerte malestar social como consecuencia de la inseguridad laboral y carestía de la vida, por lo que sería impopular y extemporáneo que, en estas circunstancias, se autorizara cualquier aumento en las tarifas de los tranvías y demás medios de transporte urbano como parece que se va a llevar a cabo por las correspondientes empresas, previa autorización municipal". Sin embargo, a pesar de la advertencia y de las posibles consecuencias, el 16 de diciembre siguiente la Dirección de Tranvías de Barcelona desoyó el consejo y anunció públicamente una subida de las tarifas que afectaría a las líneas de vía ancha, comunicado que el día siguiente trasladó a la prensa: "Promulgada la orden del Ministerio de Trabajo por la que se modifica la reglamentación laboral vigente en esta Empresa aumentando los salarios y el plus de carestía de vida a su personal desde el día 18 del corriente, se hace público que, de acuerdo con la orden del Ministerio de Obras Públicas del 11 del actual, se implantarán, a partir del próximo martes día 19, las nuevas tarifas aprobadas por el Consejo de Ministros en Decreto del Ministerio de Obras Públicas del 1º de diciembre en curso". Los nuevos precios establecidos fueron los siguientes:
Tarjetas mensuales de dos viajes: 0,35 pesetas
Tarjetas mensuales de cuatro viajes: 0,35 pesetas
Billetes matinales de dos viajes: 0,40 pesetas
Billetes matinales de cuatro pesetas: 0,35 pesetas
Billetes ordinarios en día laborable: 0,70 pesetas
Billetes ordinarios en día festivo: 0,75 pesetas
Billetes para el servicio nocturno: 0,90 pesetas
Billetes militares: 0,25 pesetas
Billetes especiales: 1,50 pesetas
Billetes de inspección: 0,70 pesetas
Billetes de bultos: 0,70 pesetas
Sin embargo, las tarifas de los tranvías de Madrid bajaron de precio llegando a un máximo de 40 céntimos la más cara, lo cual generó una fuerte indignación tan pronto se supo de ello. Como consecuencia hubo una fuerte reacción popular y a principios de febrero del año 1951 la población barcelonesa empezó a movilizarse al respecto. Tal y como afirma el historiador Fèlix Fanés, la iniciativa tuvo el apoyo de los propietarios de los pequeños talleres y comercios que cerraron sus puertas. Se trató en realidad de un movimiento espontáneo, sin organización premeditada, en la que los grupos tradicionales de oposición no ejercieron un papel de dirección política, aunque sus militantes sí intervinieron a título personal junto a otros nuevos participantes como católicos, estudiantes e incluso falangistas. Lo primero fue la distribución desde el 14 de febrero de unas octavillas a mano o en los buzones invitando al público que a partir del 1 de marzo siguiente dejara de usar el tranvía para sus desplazamientos, las cuales decían textualmente (ver imagen):
Otra octavilla, más breve, decía (ver imagen):
El 22 de febrero se sucedieron las primeras manifestaciones estudiantiles y dos días después se produjeron numerosas quebradizas mientras un grupo de estudiantes de la Universidad de Barcelona iba por las calles de la ciudad haciendo correr la consigna del boicot para el día 1 de marzo. Tres días después algunos de estos estudiantes fueron detenidos por haber puestos petardos en las vías de tranvía. El Gobierno Civil publicó un comunicado en todos los periódicos alertando de los sucesos: "Se han registrado estos días en nuestra ciudad unos pequeños aunque desagradables incidentes que se dicen motivados por la última elevación de las tarifas de los servicios de la Compañía de Tranvías. Quiero advertir a los protagonistas de hechos tan inadmisibles, tan alejados ya de nuestras actuales formas ciudadanas, que estoy dispuesto a impedir su repetición y que he cursado órdenes categóricas y precisas para evitar que nadie, bajo ningún pretexto, altere un orden público mantenido invariablemente a lo largo de estos años". En aquél entonces el gobernador civil de Barcelona era el médico y político Eduardo Baeza Alegría (Zaragoza 1901 - 1981), cuyo cargo ostentó a partir de 1947. Su mala fama se acrecentó a raíz de los rumores acerca de su romance con la artista Carmen de Lirio y tras ordenar la destitución del subjefe provincial del Movimiento José Fernández Ramírez, lo cual le provocó la enemistad con ciertos sectores de la Falange.
El 1 de marzo comenzó la huelga de tranvías, denominación popular (y errónea) del boicot que los usuarios hicieron negándose a viajar en este medio de transporte. Únicamente entre el 0,3% y el 3% de la gente se atrevió a utilizarlos. Se cuenta que en una de las manifestaciones, a modo burlesco, los participes iban con un lirio en la mano y un botellín de Agua del Carmen en la otra haciendo clara referencia al supuesto romance del gobernador civil. Por parte de un sector de la Falange se intentó romper el boicot y fingir una normalización de la situación invitando a los afiliados falangistas que subieran a los tranvías a cambio de viajar gratis con solo exhibir el carnet del partido, pero la jugada salió mal ante la negativa de los mismísimos falangistas a prestarse al juego. El día 3 hubo torneo de fútbol entre el Barça (entonces C.F. Barcelona) y el Racing de Santander en el campo de Les Corts. Fue un día lluvioso, y aun así los aficionados culés prefirieron ser leales a la causa y se marcharon a pie del campo a sus casas a pesar de las inclemencias del tiempo.
En vistas de la situación, el día 5 del mismo mes el ministro de Obras Públicas mediante telegrama al gobernador civil de Barcelona autorizó la restitución de las antiguas tarifas, tomando como referencia los consejos dados por entidades económicas y sindicales (Cámara Oficial de Industria y Navegación, Cámara Oficial Sindical Agraria, Cámara Oficial de la Propiedad Urbana, Fomento del Trabajo Nacional, Instituto Agrícola Catalán de San Isidro y Sociedad Económica Barcelonesa de Amigos del País) a Tranvías de Barcelona, la cual, a pesar de su desacuerdo por las posibles repercusiones económicas, finalmente aceptó.
El día 6 se restablecieron las tarifas anteriores al 19 de diciembre de 1950. El Ayuntamiento de Barcelona, a cambio, se encargaría de compensar la diferencia tarifaria durante treinta días, aunque la situación se alargó. Sin embargo, el boicot popular prosiguió y se extendió a las empresas de la ciudad y de los otros centros industriales de Cataluña, como Badalona, Mataró, Terrassa y Manresa, e incluso Euskadi y Navarra, paralizándose el trabajo y convirtiendo el boicot popular en una huelga general. El resultado fue la dimisión del alcalde (sustituido por Antonio María Simarro Puig), del gobernador civil de Barcelona (sustituido por Felipe Acedo Colunga), de los principales mandos de la Policía Nacional y del Delegado Provincial de Sindicatos. Desgraciadamente, el nuevo gobernador civil de Barcelona con la ayuda de la Guardia Civil reprimió los movimientos con duros enfrentamientos, especialmente los de la huelga general del día 12 en la que participaron unas 300.000 personas (medio millón según la prensa extranjera) y como consecuencia se produjeron varias detenciones, numerosos heridos y al menos entre 3 y 5 víctimas mortales. En aquél año el descenso de pasajeros respecto al año anterior fue del 5,2%. El evento, además de demostrar que la explotación de la clase trabajadora tenía sus límites, se convirtió en la acción popular más masiva, contundente y exitosa contra el franquismo desde la ocupación de 1939. Tal y como afirmó el escritor, historiador y anarcosindicalista Abel Paz (Diego Camacho Escámez), la huelga de tranvías constituyó el punto de arranque de unas nuevas formas de lucha en las que no tendrían cabida las tradicionales organizaciones obreras. A partir de 1952 el Pleno municipal aprobó la municipalización del transporte público, cuyo proceso culminaría en 1961 con el control directo de la gestión por parte del Ayuntamiento de Barcelona.
Fotos: Archivo Fundación Largo Caballero, Arxiu TMB, Carlos Pérez de Rozas, Nicanor Molina Doménech.
