El Tranvía 48

Detalle de gasógeno instalado en autobús Somua de Autobuses Roca.
Foto: Pérez de Rozas

Finalizada la Guerra Civil, la red de autobuses fue la que quedó más malparada. La insuficiencia de piezas de recambio, de neumáticos y, sobretodo, de carburantes líquidos, fue lo que propició esa situación tan precaria. En relación al problema de la falta de combustible, se creó la Circular de la Comisaría de Carburantes Líquidos, encargada de asignar cupones de gasoil y de decretar la suspensión o reanudación de todos los servicios de autobuses que lo consumieran. Igualmente, la Comisaría Nacional de Restricción de Carburantes, dependiente del Ministerio de Hacienda, en una ordenanza del 26 de julio de 1940 prohibió la circulación de todos los servicios con motor de combustión interna paralelos a líneas de ferrocarril y tranvía, mientras que las reservas de combustible quedarían inmovilizadas. Únicamente se permitió la circulación de aquellas líneas de autobús consideradas insustituibles.

La falta aparentemente indefinida de gasóleo optó por adquirir un combustible alternativo. La opción más viable fue el llamado gasógeno, planteado como una solución a modo de "parche". Países como Francia, Bélgica, Italia y Alemania ya lo habían probado con óptimos resultados y España no podía ser la excepción. Para ello se aprovecharían materias poco explotadas y abundantes como el polvo de carbón, la antracita, el semicock y el carbón vegetal.

Esquema de funcionamiento de un gasógeno. Foto: actualidadmotor.com

El motor a gasógeno consistía en un aparato que transformaba los combustibles sólidos en gaseosos. El sistema estaba compuesto de caldera, predepurador, refrigerador, depurador, ventilador y mezclador. En la caldera se echaba el material a quemar y se daba fuego, previo encendido manual del ventilador de arranque para tener un tiro por cada aspiración. Los gases emanados de la caldera se enfriaban mediante un refrigerador que condensaba vapor de agua y elevaba la densidad del gas. Previamente en el predepurador se depositan algunos residuos propios de la combustión, donde el gas pasaba al refrigerador y después el depurador principal eliminaba las impurezas susceptibles de dañar el motor. Detrás del depurador, el mezclador mezclaba el gas proveniente del generador que llevaba aire suficiente para su buena combustión. Tanto los conductos de gas como de aire terminaban en una cámara que generaba una depresión debida a la aspiración del motor. El control de la entrada de gas se hacía gracias a una mariposa de admisión controlada manualmente, enriqueciendo o empobreciendo la mezcla en función de lo que necesitara el conductor.

Para los autobuses los gasógenos más habituales casos eran los de aspiración, los cuales producían corriente de aire por medio de la fuerza de aspiración del motor. Había dos tipos de gasógeno: los que destilaban la leña o el carbón vegetal y aquellos otros que destilaban la antracita. El mejor carburante era el obtenido de la mezcla de ambos, en forma de ovoides comprimidos. La equivalencia en gasolina era de 1,800 Kg./litro, con la leña; con carbón vegetal, de 1,200 a 1,400 kilogramos, y con el conglomerado, de 1,100 por litro de gasolina. Al adaptarse a los coches se produciría una pérdida de potencia, equivalente a un 20%, que podría reducirse aumentando la compresión.

Restablecimiento de la línea 1 de Autobuses Roca con vehículos a gasógeno, el 7 de

octubre de 1941. Foto: Arxiu Família Roca

Para su construcción e instalación se buscó el estímulo de los particulares que pudiesen aplicar los gasógenos mediante unas pruebas satisfactorias y con la garantía de que sólo se utilizarían productos nacionales. Así, cada cual podría explotar su patente, y el que más positivos resultados lograra sería quien captaría el mercado. El Estado dejó plena libertad de concurrencia y amparó a las industrias que facilitaran las primeras materias para la construcción de gasógenos. En Barcelona surgieron muchísimos fabricantes y suministradores de gasógeno, de los cuales podríamos destacar, entre otros: Gasógeno Hotchkiss, con delegación en la plaza de Cataluña 9 y fábrica en Hernani (Guipúzcoa); Gasógeno Jutne, en la calle de Pallars 10 y en la calle de Roger de Flor 16 (Juan Botta); Gasógeno Michelin, de la Casa Roig y Pérez, en la calle de Aribau 171; Gasógeno Farraguttio, en la calle de Casanova 209; Gasógeno Ideal (Andreu), en la plaza de Tetuán 29; Gasógeno Imbert a gas de madera, en Casa Leopold, en la Gran Via 642; Gasógeno Luma, importado de San Sebastián (Euskadi), con delegación en la Rambla de Canaletas 9; Gasógeno Balletbo, en la calle de Granada 126; Gasógeno Autoforo, en la calle de Córcega 289; Gasógeno Ragamo a leña, de Industrias Metalúrgicas R. García Moya, en Cornellà de Llobregat; Gasógeno Lesa, en la calle de Mallorca 221; y Gasógeno Daussá, en la calle de Vila Vilá 59. sin embargo, el Gasógeno Permanyer, de Pere Permanyer, fue uno de los más destacados y prestigiosos por su elevada calidad y eficiencia. Los talleres, sitos en la calle de Rómulo Bosch, se trasladaron a la calle de Córcega 408. las oficinas se hallaban en la calle de Paris 193. en 1945 fundó la marca de motos Montesa.

Autobús Laffly de Tranvías de Barcelona adaptado a gasógeno en la línea SJ.
Foto: Arxiu TMB

La Jefatura de Obras Públicas autorizó la instalación de este tipo de sistema mecánico para autobuses. La empresa Autobuses Roca fue la primera de Barcelona en dotar de gasógeno a algunos de sus vehículos con tal de restablecer parcialmente el servicio de la línea 1 "Hospital-Paralelo", entre el Hospital de Sant Pau y el cruce del paseo de Gràcia con la avenida Diagonal. El 7 de octubre de 1941 se hizo la presentación oficial. Los coches afectados, todos de la firma Somua, fueron los números 10, 12, 13 y 16 con gasógeno Muro; los números 31, 32, 35 y 38 con gasógeno Imbert; y los números 33,37, 39 y 42 con gasógeno De Dion Bouton.

Al siguiente año Tranvías de Barcelona decidió restablecer sus líneas suburbanas porque ninguna de ellas se superponía a los servicios ferroviarios y de tranvía, pero ante la falta de gasoil los vehículos funcionarían con gasógeno. Para ello se procedió a la modificación de algunos autobuses Laffly, siendo los números 253, 255, 256, 257 y 260 los que se adaptaron al nuevo sistema de combustión. En cambio, los imperiales fueron descartados al considerarse inapropiados por la gran cantidad de inconvenientes, de ahí que una parte se transformaran a trolebuses y el resto funcionaran con gasoil en periodos de baja restricción. Pero las dificultades económicas sólo permitieron restablecer bajo mínimos las líneas SJ "Barcelona-S.Justo" (marzo) y SC "Barcelona-Sta.Coloma" (17 de agosto).

Autobús Henschel de "La Santjustenca" adaptado a gasógeno.
Foto: Centre d'Estudis Santjustencs

En 1942 también se restablecieron parcialmente algunas líneas intermunicipales explotadas por otras compañías mediante la adaptación a gasógeno de algunos de sus autobuses: fue el caso de las líneas "P.España-El Prat" de AUSA servida con seis Hispano-Suiza, "Barcelona-S.Justo" de La Sanjustense (Santjustenca) servida con tres Henschel y un Hispano-Suiza, "Santa Eulalia-Hospitalet" de Oliveras que intercaló unidades a gasoil con unidades Hispano-Suiza a gasógeno, y "San Baudilio-Gavá" de Mohn servida con cuatro Hispano-Suiza y un International.

Los primeros días en servicio público de los autobuses a gasógeno demostraron algunos inconvenientes, como el volumen de la instalación que obligaba a colocarlo en la zaga, en el techo o bien en el interior suprimiendo asientos. Además, los motores producían mucho humo, el calor que irradiaban era excesivo, la velocidad comercial era sensiblemente menor y había problemas tanto de frenado como de arranque. A ello se sumaron los costes de explotación, lo cual todo ello motivó a aumentar transitoriamente las tarifas. Por poner algunos ejemplos, el consumo de los autobuses a gasógeno de leña era de unos 280 Kg. por cada 100 Km. y de los autobuses a gasógeno de carbón vegetal de unos 120 Kg. por cada 100 Km. El precio mínimo de la leña era de unos 50 céntimos/Km. para un gasto de 168 pesetas/Km. y del carbón vegetal de 1,70 pesetas/Kg. para un gasto de 204 pesetas/Kg. La media de gasto de carburante ascendía alrededor de 1,85 pesetas por coche/Km.

Autobús Henschel de AUSA adaptado a gasógeno en la línea de Barcelona al
Prat de Llobregat. Foto: Manel Herrero

En enero de 1943 se anunció el restablecimiento del suministro de gasoil que benefició a las líneas urbanas de Tranvías de Barcelona. En cuanto a las líneas que dotaban de vehículos a gasógeno, sólo se permitió que 1 coche de cada 5 circulara con motor a gasoil. Al tratarse de una medida transitoria, no se permitió el desmontaje del gasógeno. El 14 de mayo siguiente Tranvías de Barcelona pidió a la Junta Provincial para la Restricción del Consumo de Carburantes Líquidos que se restablecieran más líneas de autobús debido a la deficitaria oferta de las líneas de tranvía, como medida de compensación. Por ese motivo solicitó un cupo de 50.000 litros de gasoil para 20 autobuses, pero finalmente sólo recibieron 10.000 litros.

En fecha indeterminada de 1944 se restableció la línea "P.Lesseps-Horta" explotada por José Fernández Barga, que funcionó con un autobús Hispano-Suiza adaptado a gasógeno. El 27 de marzo del citado año la Comisaría General de Carburantes Líquidos comunicó que el 1 de abril todos los servicios urbanos quedarían suspendidos. La nueva restricción obligó a continuar con el sistema de gasógeno. El día 14 de ese mismo mes Autobuses Roca inauguró la nueva línea 3 "P.España-S. Justo" y en mayo adquirió al Prat de Llobregat. Ambos servicios pertenecieron a las empresas La Santjustenca y AUSA, respectivamente, ya extintas, de las cuales adquirió de segunda mano sus autobuses de las firmas Hispano-Suiza (de AUSA) y Henschel (de La Santjustenca y AUSA) ya adaptados a gasógeno. A mediados de ese año la situación mejoró nuevamente con una aumento de la concesión de cupos de gasoil, lo cual permitió la circulación combinada de autobuses adaptados a los dos sistemas.

Autobús de la empresa Casas dotado de gasógeno prestando servicio entre Barcelona y Argentona. Los servicios interurbanos comarcales también dotaron a sus vehículos de

este sistema de combustión. Foto: Arxiu Moventis

En agosto de 1946 se consiguió establecer un cupo de gasoil suficiente para las líneas en circulación. En 1947 hubo un mayor racionamiento de gasoil, sumado a las nuevas recepciones de neumáticos, lo que posibilitó un principio de normalización de los servicios suburbanos. Poco a poco los vehículos a gasógeno se fueron sustituyendo por los de gasoil. En octubre de ese año la CAMPSA solicitó que la Jefatura de Obras Públicas regularizara el suministro. El problema residía en que nunca se suministraba a las empresas de transporte las cantidades solicitadas, y de esas no llegaba íntegramente el pedido concedido. La cuestión era a dónde iban a parar esos litros de gasolina "desaparecidos", si bien lo podemos imaginar.

En 1948 llegaron nuevos autobuses imperiales ACLO a gasoil para los servicios urbanos y suburbanos. Ello significo la retirada progresiva de los viejos vehículos adaptados a gasógeno hasta su extinción definitiva en 1949.

El presente artículo ha sido posible gracias a fuentes de consulta fundamentales como la obra de Albert González Masip "Els autobusos i troleibusos a Barcelona (1939-1951)" editado por MAF, la página web de José Mora Martín www.autobusesbcn.es y la página web www.actualidadmotor.com.

Sant Jordi en La Rambla el año 2019. Foto: Ricard Fernández Valentí

Este año se va a celebrar un Sant Jordi muy diferente debido a las circunstancias excepcionales que estamos viviendo. No van a venderse ni libros ni rosas, no habrán paradas en las calles ni gente paseando y disfrutando de su ambiente inigualable. Inevitablemente lo celebraremos desde el confinamiento, si bien haremos todo lo posible para disfrutarlo de la mejor manera. En Cataluña en general y en Barcelona en particular la tradición como diada santoralmente festiva pero laboralmente no festiva tiene unos precedentes que se remontan en la época medieval, primero con la rosa, y más contemporáneamente con el libro. La Diada de Sant Jordi ha sido objeto de muchos poemas por parte de grandes literatos catalanes. Sin embargo, entre la vasta posibilidad a poder elegir un poema de la escritora y profesora mataronense Lola Casas Peña resume de manera breve y excelente lo que es este día:

Parades

de llibres i roses,

escriptors

que van signant

carrers, avingudes

i places

on la gent

va passejant.

Comprem lectura

i olor

per alegrar l'esperit.

La rosa l'he regalat

i el llibre...

me l'he llegit?

Feria de las Rosas en la Diputación (actual Palau de la Generalitat) el 23 de abril de 1890.

Foto: Arxiu Històric de la Ciutat de Barcelona

La fecha del 23 de abril hace referencia a la muerte por martirio de Jorge de Capadocia (280-303), soldado romano de convicciones cristianas ejecutado por el emperador Diocleciano tras negarse a perseguir y matar a los cristianos. Fue en el siglo IX cuando surgió la leyenda de San Jorge y el dragón, en la cual el caballero montado a caballo logra matar al dragón que atemorizaba al reino, liberando así a la princesa. Cada país adoptó una versión de dicha leyenda. Así, por ejemplo, en el reino de Aragón, la devoción a San Jorge adquirió fuerza a partir del siglo XII gracias a las órdenes militares, a los relatos de los cruzados y a la casa real aragonesa. Su figura se relacionó con la batalla de Alcoraz (Huesca) de 1096 contra los musulmanes, en la cual cuenta la leyenda que San Jorge ayudó al ejército del rey Pedro I a alcanzar la victoria. Bajo el reinado de Juan II, las Cortes Catalanas acordaron en el año 1456 que San Jorge fuera el patrón en territorio catalán, momento a partir del cual los estamentos militares y la nobleza catalana organizarían celebraciones religiosas en honor al santo así como torneos y juegos caballerescos en la zona del Born barcelonés. En el resto del Reino de Aragón se adoptó idéntico acuerdo en las Cortes celebradas en Calatayud en el año 1461.

Vicent Claver, el impulsor del actual Día del Libro del Sant Jordi, en una imagen de 1919,

ya establecido en Barcelona. Foto: Archivo familiar.

Desde entonces se extendió la tradición popular de regalar la rosa roja, cuyo color simbolizaba la sangre del dragón vertida sobre la flor y ofrecida por el victorioso San Jorge a la salvada princesa como ofrenda. En Barcelona se inició con la feria de las rosas. A las mujeres que el 23 de abril asistían a la misa oficiada en la capilla de Sant Jordi del Palau de la Generalitat donde acudían miembros de la nobleza y distintos representantes sociales, políticos y religiosos, se les regalaba una rosa. En el siglo XVIII las paradas de flores en la rambla de Sant Josep desarrollaron un papel muy importante como proveedoras de rosas. En 1853 se establecieron de manera definitiva como puntos fijos, primero mediante unos tablones de madera sujetos por unos caballetes donde exhibían el producto. A ellas se sumaron numerosos feriantes que montaban sus stands temporales por las calles y plazas de la ciudad, e incluso la comunidad gitana con sus improvisados puestos para ganarse la vida. Algunas fuentes históricas aseguran que la ofrenda de la rosa es anterior a la leyenda de San Jorge, cuando en la colonia romana Barcino se celebraban en abril las fiestas paganas en honor a la diosa Flora, cuya estatua se coronaba de rosas, de ahí el posible origen de las ferias de flores en la ciudad.

Parada de Sant Jordi de la Llibreria Catalonia en 1932. Foto: Gabriel Casas

En cuanto a la tradición de regalar libros debemos remontarnos al pasado siglo, cuando el escritor y editor valenciano Vicent Clavel Andrés, entonces establecido en Barcelona y director de la Editorial Cervantes (fundada en Valncia en 1916 y trasladada a la capital catalana en 1918), quien propuso en 1923 a la Cámara Oficial del Libro de Barcelona y al Gremio de Editores y Libreros organizar una fiesta para apoyar y distribuir libros en Cataluña. La fecha seleccionada, bajo el visto bueno del ministro de Trabajo, Comercio e Industria Eduardo Aunós, y aprobada por Real Decreto de 8 de febrero de 1926 por S.M. Rey Alfonso XIII, fue el 7 de octubre de 1926, y bautizada como Fiesta del Libro Español. Las Cámaras de Comercio de Barcelona y Madrid organizaron un concurso periodístico cuyo premio eran 1.000 pesetas, y la Real Academia de Buenas Letras de Barcelona organizó un concurso histórico-literario otorgando un premio de 3.000 pesetas a la persona ganadora. Ese día tuvo gran éxito de público, con un acto oficial en el paraninfo de la Universidad de Barcelona donde se desarrollaron varias conferencias y asistieron las principales autoridades. Las librerías, además, gozaron de la gran afluencia de público, tal y como citaba la prensa de la época: "Como es sabido, una de las modalidades de la solemnidad de la fiesta de ayer era la venta de libros en condiciones especiales de rebaja, y con tal motivo se vieron muy concurridas todas las librerías de nuestra capital, efectuándose importantes ventas. El público barcelonés respondió, pues, al llamamiento hecho por el gobierno, rindiendo con ello un tributo a la cultura y al libro español y contribuyendo con ello en grande al éxito de la fiesta". (La Vanguardia, 8 de octubre de 1926).

Sant Jordi en 1934. Foto: Pérez de Rozas (AFB)

En 1929, con motivo de la Exposición Internacional de Barcelona, las librerías salieron a las calles a ofrecer una muestra de las publicaciones a la venta. Ello tuvo tanto éxito que en un Real Decreto de 7 de septiembre de 1930 el gobierno del general Dámaso Berenguer tomó la decisión de cambiar la fecha para el 23 de abril, una efeméride que coincidía, además, con el aniversario de la muerte de Miguel de Cervantes y de William Shakespeare, ambas sucedidas en 1616. En 1931, bajo la Segunda República, se celebró por primera vez con la nueva fecha, la cual coincidió con la de Sant Jordi. Desde entonces pasó a ser una diada popular y republicana conocida como Dia del Llibre i de la Rosa. Las paradas se establecieron por el centro de la ciudad y en La Rambla. El cambio fue inicialmente criticado por las clases más pudientes, pero las clases humildes lo agradecieron porque en muchos casos disfrutaban de un 10% de descuento en la compra de un libro. Desde un principio se contribuyó decisivamente a promover la producción y comercialización del libro en lengua catalana. El certamen quedó interrumpido durante la Guerra Civil y se sustituyó por una Feria del Libro despojada del nombre de "Sant Jordi" que se celebró durante la primera semana de junio de los años 1937 y 1938.

Sant Jordi en 1946. Foto: Pérez de Rozas

Bajo el régimen franquista, en 1939 pasó a celebrarse el 27 de abril y brevemente entre los años 1940 y 1941 el 2 de mayo, recuperando nuevamente la denominación de Fiesta del Libro Español. Entre 1942 y 1944 volvió a la fecha de 27 de abril, restableciéndose nuevamente el 23 de abril a partir de 1945. En esa época la feria del libro sirvió para difundir los valores de la cultura oficial franquista. Sin embargo, la fecha de 23 de abril sí que conservó invariable la tradicional venta de rosas, cuyos puestos se concedían mediante sorteo de la Diputación de Barcelona. La feria se celebraba entonces en la plaza de Sant Jaume.

En los años 60 las viejas paradas de la rambla de Sant Josep se convirtieron en modernos quioscos para facilitar el almacenaje y venta de las flores, lo cual ayudó durante el Sant Jordi a exhibir mejor la variedad de rosas. En 1964 el antiguo Palacio de la Agricultura de la Exposición Internacional de 1929 se habilitó para acoger el mercado y almacén de las flores de Barcelona, convirtiéndose así en punto de distribución principal y de venta al por mayor. Fueron años en los que el Sant Jordi acrecentó considerablemente su popularidad, con un incremento del número de paradas de ventas de libros y rosas y una asistencia anualmente más masiva de asistentes. Además de las librerías, los grandes almacenes comerciales como Jorba Preciados y El Corte Inglés promovían sus stands y organizaban actividades culturales y presentaciones de libros por parte de autores de prestigio tanto locales como nacionales.

Sant Jordi de 1976. Foto: Pérez de Rozas

En 1976 se celebró un Sant Jordi muy especial y festivo tras el final de la dictadura, y el certamen de 1977 vino marcado por la reivindicación del Estatut de autonomía. En 1980 fue cuando se comercializó por primera vez el ahora tradicional "pa de Sant Jordi" en las panaderías de la ciudad, cuyos ingredientes protagonistas son el queso (fondo amarillo) y la sobrasada (que dibujan las cuatro barras).

En 1984 el Mercat de les Flors cesó su actividad y se trasladó en el recinto de Mercabarna, en la Zona Franca, con lo cual se convirtió en el principal centro proveedor de flores. El antiguo edificio, ya abandonado, se rehabilitó para albergar un teatro municipal inaugurado en 1985.

En 1990 se procedió a una remodelación y modernización de las paradas de flores de la Rambla ampliando la superficie acristalada y facilitando el montaje y desmontaje. En la actualidad existen un total de 16 paradas. Hasta nuestros días La rambla sigue liderando las ventas de rosas aunque los otros puestos más allá de este paseo, autorizados e improvisados, se hayan extendido por toda la ciudad, desde el centro hasta la periferia. No solo las floristerías de barrio, sino también muchos otros comercios varios alimentarios o no alimentarios ofrecen la rosa a la clientela durante ese día. Pero ante la grandísima afluencia de público ello no es competencia perjudicial.

La Casa Batlló, de Gaudí (1906), decorada con motivos florales con motivo de la Diada de Sant Jordi. Los elementos arquitectónicos de su fachada representan a Sant Jordi y el dragón.

Foto: Casa Batlló

La oferta de libros es también excepcional. Las editoriales hacen pulso de su potencial para mostrar sus novedades más comerciales de manos de autores de prestigio. Durante el 23 de abril Barcelona se abre a numerosísimas actividades culturales relacionadas con el mundo de la lectura: muestras, presentaciones, exposiciones, conferencias, conciertos, programas en directo de radio y televisión, paradas con autores destacados a la espera de dedicar ejemplares, entrevistas, concursos e incluso juegos y propuestas para los más pequeños. A ello se suman las aportaciones por parte de las librerías de barrio o de proximidad.

La trascendencia del Sant Jordi ha sido tan fuerte que, tras una propuesta a la UNESCO por parte del Gobierno de España y la Unión Internacional de Editores (UTE) el 15 de noviembre de 1995 en la Conferencia General de la UNESCO se declaró el 23 de abril como el Día Mundial del Libro y el Derecho de Autor. Desde el año 2001 se nombra a una ciudad del mundo como Capital Mundial del Libro. La primera fue Madrid, y en el presente 2020 le ha tocado el turno a Kuala Lumpur (Malasia), si bien la pandemia de coronavirus ha obligado a posponerlo. Esperemos que pronto sea el turno para Barcelona. A modo de sugerencia, podría ser para el 2026, coincidiendo con el centenario del Día del Libro en la capital catalana.

Rosas de Sant Jordi en La Rambla el año 2019. Foto: Ricard Fernández i Valentí

Centro de Vida Comunitario Para Todos, la cuna de la Asociación de Vecinos de 9 Barrios

Se cumple medio siglo de la fundación de la asociación de vecinal que dio nombre a un distrito y, al mismo tiempo, marcó un punto de inflexión en la historia de los barrios del norte de Barcelona. Durante sus años de actividad se convirtió en un agente fundamental jugando un papel clave frente a los grandes poderes de decisión hasta el punto de otorgar un papel decisivo en los procesos de renovación y desarrollo urbano. Su creación fue debida como consecuencia de un déficit de servicios y equipamientos y a una conciencia crítica respecto a las condiciones de vida de las periferias obreras.

El territorio que hoy conocemos como Nou Barris y que mayormente formaba parte del Distrito IX o de San Andrés, era un espacio urbanísticamente zonificado, de estructura discontinua que dificultaba tanto la conexión entre los barrios como la configuración de puntos de encuentro, de intercambio y de comunicación. Las nuevas barriadas, principalmente polígonos de viviendas, se habían diseñado de manera compartimentada y segregada, definiendo un modelo de organización espacial que rompía las relaciones sociales existentes. Todo ello motivó la movilización de un grupo de vecinos y vecinas reclamando que los planeamientos urbanos incluyeran espacios, equipamientos y servicios que satisficieran las necesidades de los ciudadanos y potenciaran la convivencia y comunicación entre ellos. El principal objetivo era resolver los efectos negativos de la aplicación de determinados modelos urbanísticos para ofrecer a sus residentes la calidad de vida y los servicios necesarios que, al mismo tiempo, daban vida a los barrios. La finalidad de todo era mejorar la vida de las mismas y sus relaciones con el vecindario.

De izquierda a derecha: Ignasi Catalán, Manuel Vital y Maria Àngels Rivas

Enseguida la mayoría de los habitantes de los barrios respondieron favorablemente a estos movimientos, dándoles apoyo y/o participando en sus asambleas, casi siempre clandestinas. Su éxito se basó en la reivindicación de aquellas cosas que realmente eran compartidas por la mayoría de la población y que legitimaban su trabajo ante el conjunto del vecindario y frente a la opinión pública. En definitiva, fue una voluntad ciudadana de intervenir en la realización y construcción del propio entorno urbano.

Este movimiento social en Nou Barris se caracterizó por su heterogeneidad, es decir, se mezclaban, por un lado, viejas generaciones con ideología consolidada procedentes de movimientos sociales, políticos y sindicales anteriores a 1939; y por otra, nuevas generaciones con un vacío ideológico y sin ninguna experiencia en movilizaciones.

En 1964 entró en vigor la Ley de Asociaciones, lo que facilitó la creación de asociaciones y entidades vecinales legales con los instrumentos necesarios para poder trabajar y planificar como debía. Fue entonces cuando los líderes vecinales Ignasi Catalán (de la Trinitat Vella), Manuel Vital (de Torre Baró) y Cirilo Poblador (de Vallbona) plantearon la creación de una asociación que representara a los barrios más afectados por la especulación. La primera junta, celebrada a principios de 1970 agrupó a dichos líderes vecinales y también a otros líderes como Enrique Sija, Antonio Flores, Maria Àngels Ribas y Joan Catafal. El objetivo era consolidar un gran movimiento social urbano organizado capaz de intervenir en el proceso de transformación urbana denunciando problemáticas y promoviendo cambios u oponiéndose a ellos.

Boletín "9 Barrios"

La chispa que motivó la su creación fue el proyecto de ejecución del Plan Parcial Torre Baró-Vallbona-Trinidad aprobado en 1969 por el Ayuntamiento de Barcelona. Afectaba 535 hectáreas y planteaba el derribo de 4.370 viviendas, daba prioridad a grandes vías de circulación y a espacios libres donde construir pisos. A pesar de haber reunido en una mesa redonda a los principales representantes vecinales de los barrios afectados y haber hecho más de 3.000 impugnaciones contra el Plan, las conversaciones no dieron resultado.

Finalmente, el 9 de febrero de 1970 se constituyó el acta fundacional de la nueva asociación y el día 14 de los corrientes, en el barrio de la Trinitat Nova, en una reunión celebrada en el barracón del Centro de Vida Comunitaria para Todos, se hizo una presentación de dicho Plan y del ganador del concurso de ideas. A partir de aquella mesa redonda hubo una estrecha colaboración entre los barrios de Trinitat Vella, Trinitat Nova, Vallbona, Torre Baró y Roquetes. Esto culminó con la fundación de la Asociación de Vecinos del sector de Vallbona-Torre Baró-Trinidad. El 11 de abril siguiente el Gobierno Civil de Barcelona la legalizó, si bien al principio la denegó porque la solicitud decía que era para luchar. Cambiaron el texto de la petición diciendo que el objetivo era colaborar con el Ayuntamiento de Barcelona y entonces la aprobaron. Enseguida dieron su apoyo otros barrios del norte de San Andrés que compartían problemáticas similares y objetivos comunes, todo ello debatido por medio de las llamadas Comisiones de Barrio, claros precedentes de las asociaciones vecinales que sirvieron para extender las luchas sociales y forjar una conciencia de barrio.

Entrada de vecinos al Pleno municipal contra el Plan Parcial

Antes de 1964 se convirtieron como plataformas clandestinas. En algunos casos, sin embargo, en vez de Comisiones habían grupos de vecinos y vecinas concienciados políticamente y organizados.

A partir de diciembre de 1971 comenzaron a editar un boletín informativo llamado "9 Barrios" donde quedaría reflejada la cronología de todas las luchas. El nombre se debió a que se englobaban nueve barrios del norte de San Andrés: Vallbona, Ciutat Meridiana, Torre Baró, Trinitat Vella, Trinitat Nova, Roquetes, Verdum, Prosperidad y Guineueta. Poco después se añadiría Canyelles. El subtítulo del boletín decía "Hoja informativa de la Asociación de Vecinos del sector de Vallbona-Torre Baró-Trinidad, que comprende también los barrios de Verdun, Roquetas, Prosperidad, Canyelles y Ciudad Meridiana". Además, cada barriada editó también su propia revista como una "Separata de 9 Barrios" donde profundizaba sobre luchas y reivindicaciones concretas. Esta prensa de barrio fue fundamental y decisiva para informar sobre los problemas de los barrios, sobre las acciones vecinales, funcionando como plataformas de denuncia, de apoyo reivindicativo y de difusión. En el Pleno municipal del 10 mayo de 1973 se presentó el Plan Parcial para su aprobación. Ese día tuvo lugar la entrada de un centenar de personas en el Salón de la Reina Regente del Ayuntamiento de Barcelona para mostrar ante el alcalde de Barcelona su oposición. El 11 de mayo siguiente, se hizo una manifestación silenciosa entre la plaza de Sant Jaume y la calle de Ferran. Ante el fuerte revuelo que se produjo, finalmente el Plan no fue aprobado.

Fernando Rodríguez Ocaña, candidato popular al Distrito IX que, pese a ganar,

su candidatura fue injustamente anulada

La década de los 70 inició un nuevo rumbo convirtiendo las luchas sociales en un referente histórico y geográfico más allá de los límites de Barcelona. El objetivo principal era recuperar derechos sociales y recuperar el espacio urbano para la ciudadanía. Todo ello conllevó el paso haca un poder vecinal en tanto arquitectos sociales de una transformación dirigida a mejorar la calidad de vida. La celebración de asambleas vecinales, la realización de manifestaciones, las ocupaciones de espacios y los cortes de calles, entre otras acciones (exposiciones, concursos, secuestros, actos festivos...), centraron las actuaciones para pedir equipamientos sanitarios, deportivos, educativos y culturales, zonas verdes y plazas, reparaciones viviendas, mejores comunicaciones con transporte público, la urbanización de las calles, la erradicación de los focos de chabolismo y la construcción de infraestructuras básicas, entre otras peticiones. Tras Ignasi Catalán ostentó la presidencia Manuel Vital y después María Àngels Ribas. Con la modificación de los Estatutos, el 31 de diciembre de 1974 la entidad pasó a adquirir el nombre de Asociación de Vecinos de 9 Barrios con el que ya se conocía popularmente.

Hasta 1975 hubo un período de unidad, refuerzo, expansión y consolidación donde se reivindicaron las necesidades básicas para los barrios. La apuesta por un estilo más participativo, democrático y solidario contribuyó a debilitar la estructura de poder municipal franquista. En 1973 fue proclamado Enric Massó alcalde de Barcelona, el cual planteó la elaboración de un inventario sobre las necesidades de cada barrio. En 1974 se incorporó a la Federació d'Associacions de Veïns de Barcelona (FAVB), creada dos años antes.

Manifestación contra el Plan Comarcal y por el Plan Popular

El período de 1975 a 1977 fue más dinámico y de consolidación. Todo proyecto urbanístico sería analizado y avalado por los movimientos vecinales. Las reivindicaciones crecieron generando mayor dinamización cultural, política y cívica. Frente la aprobación del Plan General Metropolitano, en marzo de 1976 se planteó el llamado Plan Popular para reclamar los terrenos pendientes de construcción para equipamientos públicos. Se reivindicó el urbanismo de los barrios y la participación democrática. El concepto de ciudad se concibió como un conjunto integrado y descentralizado. El Plan Popular fue un plan urbanístico hecho desde los propios barrios, bajo el consenso de los vecinos y vecinas con la ayuda de técnicos y asesores de las entidades.

En el período de 1977 a 1979 se legalizaron los partidos políticos y se celebraron las primeras elecciones democráticas. Con la llegada de Josep Maria Socías a la alcaldía de Barcelona mejoran las relaciones entre los movimientos vecinales y el Ayuntamiento. Fue una etapa de recuperación de espacios para equipamientos públicos. La lucha vecinal más representativa fue la comprendida entre los días 4 y 5 de junio de 1977 contra la planta asfáltica y la conversión de sus instalaciones en un Ateneo Popular. De alguna manera simbolizó el fin del franquismo y el inicio de la democracia en Nou Barris, la derrota del modelo autoritario y el triunfo del poder social. Como equipamiento cultural se definió como un gran centro de acción cultural y artística de transformación social. Allí se desarrollaron diversas actividades artísticas, culturales, sociales y educativas dirigidas a mejorar la creatividad, la participación, la solidaridad y la cohesión social de las personas.

Ocupación de la planta asfáltica y creación del Ateneu Popular de Nou Barris

El periodo de 1979 a la primera mitad de los años ochenta estuvo marcado por un replanteamiento de las acciones vecinales, considerando que antes debía establecerse diálogo con las administraciones al tratarse de mandatarios elegidos democráticamente. Con la llegada a la alcaldía de Narcís Serra, se desarrollaron los Planes Especiales de Reforma Interior (PERI) que recogían las demandas vecinales por las que tanto se había luchado. El 18 de enero de 1984 se aprobó la división administrativa de Barcelona en 10 distritos. El Distrito IX Norte pasaría a ser el Districte 8 o de Nou Barris, el cual agrupó los barrios de Can Peguera, Canyelles, Ciutat Meridiana, El Turó de la Peira, La Guineueta, La Prosperitat, La Trinitat Nova, Les Roquetes, Porta, Torre Baró, Vallbona, Verdum y Vilapicina i la Torre Llobeta. En cambio, la Trinitat Vella pasó a formar parte del Districte 9 o de Sant Andreu. A modo de curiosidad, mencionar que Nou Barris debía llamarse Zona Nord, incluso algunos apostaron por la denominación "Roquetes-Santa Eulàlia", pero la oposición vecinal que se mostró disconforme presionó para que el nuevo distrito se llamara Nou Barris en recuerdo de la asociación que cambió para siempre la historia del norte de Sant Andreu. Con la descentralización de la ciudad se apostó por dar respuestas locales y fomentar la participación ciudadana.
Las asociaciones vecinales de los 14 barrios que constituían el distrito de Nou Barris fueron cogiendo cada vez más autonomía. Por este motivo, la Asociación de Vecinos de 9 Barrios se transformó en la nueva Coordinadora d'Associacions de Veïns i Entitats de Nou Barris, funcionando en la actualidad.

Autobús-exposición itinerante en el parque de la Guineueta para dar a conocer

las asociaciones de vecinos de Barcelona

Dicha Coordinadora la forman las diferentes asociaciones de vecinos y vecinas de Nou Barris y las entidades 9 Barris Acull, el Arxiu Històric de Roquetes-Nou Barris, el Bidó de Nou Barris (que gestiona el Ateneu Popular de Nou Barris) y la asociación 500x20. Las reuniones son el último viernes de cada mes para tratar problemas comunes con el propósito de hacer fuerza común, conocer a los vecinos y vecinas más cercanos y sus problemáticas, y tener voz contundente y unitaria en el distrito.

Paralelamente existieron otros movimientos reivindicativos que complementaron y reforzaron las acciones sociales. El ejemplo más destacado fue la Asociación de Vecinos del Turó de la Peira-Vilapiscina-Ramon Albó, constituida oficialmente el 5 de octubre de 1973, que englobaba los barrios de Vilapicina i la Torre Llobeta, Turó de la Peira, Can Peguera y Porta. Otros colectivos destacados fueron el movimiento obrero, el movimiento estudiantil, el movimiento feminista y un sector de la Iglesia contrario al régimen franquista.

Fotos: Andrés Naya, Arnaldo Gil, Arxiu Històric de Roquetes-Nou Barris, Associació per a la Recerca i Divulgació de la Memòria Històrica de Trinitat Vella, CEDOC (Fons Viladot), Craigie Horsfield (Fons MACBA), Kim Manresa, Loli Galán.

Mucho se ha escrito sobre de la historia del transporte público urbano barcelonés por lo que actualmente disponemos de buenas fuentes consultables de información e interesantes artículos. Sin embargo, muy poco se ha hablado e investigado acerca de sus orígenes, de cuál fue el primer servicio puramente urbano y qué otras líneas urbanas se establecieron dentro del estricto término municipal. La documentación al respecto es escasa, de difícil accesibilidad en cuanto a restricción de consulta pública se refiere y a ello debemos sumar la existencia de fuentes bibliográficas y referencias en diferentes formatos a menudo confusas y contradictorias entre sí. A partir de este contexto y en base a los recursos disponibles aquí se ha pretendido ofrecer una versión de la historia lo más precisa posible, con certeza incompleta y, por ello, objeto de futuras correcciones y ampliaciones.

Se cuenta que durante la primera mitad del siglo XIX la Compañía de Diligencias Generales fue la primera sociedad que intentó establecer servicios estrictamente urbanos dentro de la Barcelona amurallada. Por ello ensayó en Madrid un servicio urbano para luego aplicar la experiencia en la capital catalana. Sin embargo, el ensayo, que duró apenas un mes, fracasó, y todo quedó en un proyecto. A ello debemos sumar al empresario y emprendedor Alfonso Laforest, el cual intentó en 1856 el establecimiento de varias líneas urbanas de carruajes tipo ómnibus con privilegio para 20 años. Sin embargo, el fracaso en Madrid de la anterior compañía le hizo desistir.

Las fuentes de información nos hablan de un servicio urbano de pasajeros en 1848 con motivo de la inauguración del primer ferrocarril de la Península, entre Barcelona y Mataró, el 28 de octubre. Dicha línea unía el llano de la Boqueria con la primitiva estación terminal. Se desconoce la fecha de inauguración, el recorrido y la empresa concesionaria. De ser cierta esta información sería éste el primer servicio de transporte público colectivo urbano de la historia de Barcelona, salvo que en un futuro se descubran fuentes informativas que afirmen lo contrario.

Esa línea, igual que el resto de servicios urbanos barceloneses a inaugurar en los próximos años, funcionaban con carruajes tipo ómnibus, de origen francés, cuya novedad despertó inicialmente el rechazo de la población al ser tachados de "invento de gabachos". La tartana, la diligencia, la posta y la galera eran entonces los vehículos más populares. Sin embargo, al ser más cómodos que los citados poco a poco se fueron aceptando.

El ómnibus era un vehículo grande, cerrado y accionado por caballos que se usaba para el transporte de pasajeros cuya disposición típica eran dos bancos longitudinales de madera a los lados de la cabina de pasajeros los cuales se sentaban uno frente al otro. El conductor ocupaba un banco separado, de frente, típicamente en una posición elevada fuera de la cabina cerrada de los pasajeros. En algunos casos había imperial descubierto con bancos longitudinales de madera dispuestos espalda con espalda.

Se habla de que en 1859 la Compañía del Camino de Hierro del Norte estrenó una línea de ómnibus a la estación de ferrocarril (actual estación de Francia), de la cual se hace referencia a la comodidad y elegancia de los vehículos. Probablemente se trataría del segundo servicio urbano de Barcelona, lo cual haría deducir fácilmente que el transporte urbano de pasajeros surgió con motivo de la llegada del ferrocarril. Alrededor de 1860 hay constancia de la existencia de unas líneas regulares de la plaza del Padró al mercado del Born y de la plaza de Catalunya al Pla de Palau. El anuario de Cayetano Cornet y Mas de 1863 nos informa de la existencia de dos servicios urbanos. La primera, partía del puerto (Moll Nou) y continuaba por Pla de Palau, Consolat (actual Josep Anselm Clavé), plaza de Sant Sebastià (actual Duc de Medinacelli), Fusteria, Ample, Dormitori de Sant Francesc y la Rambla hasta la torre de Canaletes. Circulaba de las 6:00h a las 22:00h con una frecuencia de 7 minutos y tarifa de 12 céntimos de peseta en el interior y 9 céntimos de peseta en el imperial. La segunda línea, partía también del Moll Nou y seguía por Pla de Palau, Bora del Rec, Rec, Princesa, plaza del Àngel, Jaume I, plaza de Sant Jaume, Fernando VII (actual Ferran), la Rambla, Hospital y plaza del Padró. Tenía una frecuencia de 15 minutos y una tarifa de 12 céntimos de peseta en el interior y 9 céntimos de peseta en el imperial. Para viajar en cualquiera de las dos líneas había unas oficinas de venta de billetes y relaciones públicas en el Moll Nou, la Rambla dels Caputxins, la Rambla de Canaletes y la plaza del Padró.

En 1871 tenemos noticias de una línea urbana de ómnibus entre el llano de la Boqueria y la Barceloneta. Su frecuencia de paso era de 10 minutos. La empresa explotadora, La Central Barcelonesa, fundada en 1859, pertenecía al industrial Teodoro Andreu y con oficina en la Rambla dels Caputxins.

El 27 de junio de 1872 se inauguró la primera línea de tranvía, entre el llano de la Boqueria y Gràcia. Desde entonces y durante los años posteriores la red tranviaria se iría implantando por la ciudad y en los municipios del llano barcelonés, sustituyendo progresivamente a los antiguos servicios interurbanos de ómnibus. Sin embargo, las líneas urbanas, al no tener todavía competencia ni estar superpuestos a los tranvías, prosiguieron su curso hasta el punto que en 1876 el Ayuntamiento de Barcelona fijó las rutas que debían seguir los ómnibus dentro de la ciudad.

Consta en 1880 la existencia de un servicio regular de ómnibus entre la plaza de Sant Jaume y los Baños Orientales de la playa de Sant Miquel de la Barceloneta. Cobraban 12 céntimos de peseta por asiento. El éxito de los servicios regulares de tracción animal llevó a que Barcelona hacia 1882 contara con 120 ómnibus, llegando a establecerse servicios especiales extraordinarios. Uno de ellos llevaba al cementerio del Sudoeste, en Montjuïc. Costaba un real por asiento. Circulaba únicamente el día de Todos los Santos (1 de noviembre). Otro llevaba a la plaza de toros del Torín (en la Barceloneta) desde la rambla de Santa Mònica. El billete costaba un real por asiento. Funcionaba los días y horas de corridas de toros.

El 19 de enero de 1882 se constituyó la sociedad Compañía General Española de Coches Privilegiados Sistema Rippert con un capital social de 3 millones de pesetas. El primer presidente fue Marcos Rosal Sanmartí. Estos carruajes tirados a caballos, diseñados por el carrocero marsellés Antoine Rippert, eran unos ómnibus con carrocería de madera, dos grandes ventanas practicables en los laterales y unos respiraderos en su parte superior. La caja se sostenía con dos ejes para cuatro ruedas, que tenían una distancia de un metro, como las de los tranvías de vía estrecha. Incorporaba unas llantas metálicas no sujetas a las vías de tranvía que permitían maniobrar a la voluntad del cochero. El acceso se hacía por los extremos, y no por detrás. El interior estaba formado por dos bancos longitudinales de madera que daban capacidad para un total de ocho pasajeros sentados. El alumbrado se efectuaba mediante unas lámparas de petróleo ubicadas en el techo. La tracción se efectuaba con tres, cuatro o cinco caballerías. El 16 de febrero de ese año se inauguró la primera línea urbana dotada de vehículos Rippert, de la sociedad La Central Española. Partía de la plaza del Padró y continuaba por Carme, la Rambla, Fernando VII (actual Ferran), plaza de Sant Jaume, Jaume I, Princesa y Comerç. El recorrido de vuelta era distinto, por Pla de Palau, Ample, la Rambla y Hospital hasta la plaza del Padró. Otra compañía dotada de ómnibus Rippert fue La Tatersal, con un servicio que unía la plaza de la Universitat con el Arco de Triunfo por cinco céntimos de peseta. Esta empresa llegó a tener hasta 40 vehículos Rippert.

Desde 1883, coincidiendo con la inauguración del hipódromo de Can Tunis se estableció un servicio especial entre el barrio de Can Tunis y el hipódromo, que circulaba los días y horas de torneo. Se habla de que otro servicio salía del centro de Barcelona cuyo billete valía 1 peseta. El 19 de febrero de 1884, debido a los desperfectos en las vías del ferrocarril entre el Morrot y Can Tunis a consecuencia de los temporales, la compañía MZA estableció un servicio provisional sustituto de ómnibus entre ambos puntos, con salidas a las 8:10h y a las 12:00h. La sociedad La Central Española, de Camps, de Martí y Cía., con sede en la plaza del Teatre 3 frente al Café Falcón, inauguró la línea de ómnibus con recorrido entre Urgel (actual Comte d'Urgell), Cortes (actual Gran Via), plaza de la Universitat, Pelai, plaza de Catalunya, la Rambla y la plaza del Teatre. El 13 de diciembre del mismo año a las 10:00h inauguró el servicio entre la plaza del Teatre y las estaciones ferroviarias de las líneas a Mataró y Granollers. La oferta se cubrió con dos ómnibus. El 1 de noviembre de 1886 la sociedad Nueva Condal inauguró una línea que partía de la ex-puerta de Sant Antoni, frente al mercado de Sant Antoni, y seguía por la ronda de Sant Antoni, plaza de la Universitat, Pelai, plaza de Catalunya, la Rambla, plaza del Teatre, Fernando VII (actual Ferran), plaza de Sant Jaume, Jaume I, Princesa, Comerç, paseo de la Aduana (actual Marquès de l'Argentera), Pla de Palau y paseo Nacional (actual Joan de Borbó). El precio del trayecto completo era de 20 céntimos de peseta y las secciones a 10 céntimos de peseta. La frecuencia de paso era de 5 minutos.

En 1887 Nueva Condal estableció otra línea que partía de la ex-puerta de Sant Antoni y seguía por Riera Alta, Carme, la Rambla, Portal de la Pau, paseo de Colom, Pla de Palau y paseo Nacional (actual Joan de Borbó). El precio del trayecto completo era de 20 céntimos de peseta y las secciones a 10 céntimos de peseta. La frecuencia de paso era de 5 minutos. Para ambos servicios disponía de coches abiertos tipo jardinera para los meses de verano y coches cerrados para el resto del año. El 4 abril 1891 la sociedad La Catalana inauguró un servicio circular que, partiendo de la plaza de Tetuan, continuaba por Cortes (actual Gran Via), rambla de Catalunya, plaza de Catalunya, la Rambla, Portal de la Pau, paseo de Colom, paseo de la Aduana (actual Marquès de l'Argentera), paseo de la Industria (actual Picasso) Comerç y paseo de Sant Joan hasta la plaza de Tetuan. Al mes siguiente la Compañía de carruajes de la derecha del Ensanche estableció un servicio que, partiendo del cruce de Consell de Cent con Lauria (casas de Cerdà), circularía por Lauria (actual Roger de Llúria), Diputació, Claris (actual Pau Claris), plaza de Urquinaona, Fontanella, la Rambla, Portal de la Pau, paseo de Colom y paseo de la Aduana (actual Marquès de l'Argentera) hasta la entrada del parque de la Ciutadella. En 1892 constaba la existencia de unos servicios especiales a 10 céntimos de peseta a los Baños la Sirena, contiguos a los Baños Orientales, una de ellas explotada por la sociedad Nueva Condal desde el monumento a Clavé, y otras dos e la Central Barcelonesa que partían de la ronda de Sant Antoni y la plaza del Àngel. El distintivo de los coches era una bandera blanca y azul.

En ese mismo año, el 20 de septiembre La Catalana puso en servicio otra línea que, partiendo de la plaza de la Universidad y siguiendo hasta el Arco de Triunfo por las Ramblas, y calle de Fernando y de la Princesa.En 1894 ya existía un servicio regular de ómnibus Ripperts entre la Rambla o el Portal de la Pau y Can Tunis frente al cementerio del Sudoeste, con salidas cada 30 minutos de las 7:00h a las 19:00h, más un coche extraordinario a las 5:15h de la mañana. Los jueves, domingos y festivos la frecuencia era de 15 minutos. El 20 de abril de 1897 se anexionaron a Barcelona los municipios de Santa Maria de Sants, Les Corts, Sant Gervasi de Cassoles, Gràcia, Sant Andreu de Palomar y Sant Martí de Provençals, de modo que los servicios de ómnibus y restantes de tracción animal entre la capital catalana y los citados pueblos del llano que todavía existían pasaron de ser interurbanos a urbanos. El 1 de enero de 1904 se anexionó Sant Joan d'Horta.

En 1908 hay constancia de que la empresa La Catalana Graciense disponía de tres líneas urbanas. La primera, partía del Portal de la Pau y seguía por la Rambla, plaza de Catalunya, Pelai, plaza de la Universidad, Cortes (actual Gran Via) y Aribau. La tarifa era de 10 céntimos de peseta. La segunda partía de la plaza de Catalunya y a través de la rambla de Catalunya llegada hasta el final del paseo de Gràcia. El billete sencillo era de 5 céntimos de peseta. Y la tercera línea se iniciaba en el Eixample, en la calle de Provença, y seguía por Aribau, plaza de la Universitat, Pelai, la Rambla, Fernando VII (actual Ferran), plaza de Sant Jaume, Jaume I, Princesa y paseo de la Industria (actual Picasso) hasta la entrada del parque de la Ciutadella.

En enero de 1910 La Tatersal solicitó al Ayuntamiento de Barcelona la prolongación de la línea de Arco de triunfo a plaza de la Universidad hasta el mercado de Sant Antoni, petición que se aprobó el 17 de marzo y se hizo efectiva el 8 de abril siguiente hasta la ronda de Sant Antoni-Tamarit, junto a los almacenes "El Barato". En dicho establecimiento había la posibilidad de canjear los billetes por una compra de precio equivalente.

Con la electrificación del tranvía empezaron a decaer progresivamente las líneas de ómnibus. El 17 de julio de 1912 se hizo efectivo el traspaso de las empresas La Tatersal y La Española de M. Gómez a Manuel Calopa, el cual gestionaría ambas sociedades hasta su desaparición definitiva en 1920. En 1920 todos los servicios urbanos de tracción animal dejaron de prestar servicio definitivamente, sobreviviendo únicamente las empresas de carruajes de alquiler.

Fotos: Arxiu Fotogràfic de Barcelona (AFB), Arxiu Municipal de la Ciutat de Barcelona (AMBC), Arxiu TMB, Brangulí, Usos y costumbres de Barcelona.

Para la elaboración del presente artículo han sido consultadas obras de referencia como"El transporte en la vida Barceloneas (1800-1900)" de Joaquín Gelabert, y "Els tramvies de Barcelona (dels orígens a 1929) de Albert González Masip, "Historia del transporte colectivo en Barcelona" de Alberto del Castillo y Manuel Riu, y "La ciutat transportada" de Marc Andreu, Josep Maria Huertas, Guillem Huertas y Jaume Fabre. Fuentes de información en formato digital consultadas han sido las páginas web www.autobusesbcn.es de José Mora Martín y el blog railsiferradures.blogspot.com.

Las chimeneas de La Pedrera de Gaudí que presuntamente inspiraron a George Lucas

en el diseño de los cascos de los soldados imperiales y de Darth Vader. Foto: La Pedrera

Hace mucho tiempo, en una galaxia muy, muy lejana...

Por la Vía Láctea, allá en el planeta Tierra, cuenta la leyenda que una ciudad llamada Barcelona inspiró a George Lucas en el diseño de parte del vestuario de los personajes de Star Wars, la saga más mítica y comercial de la historia del cine. Determinar la veracidad de tal relato es objetivamente complicado. En realidad no existen pruebas que lo verifiquen, y a ello se suma la dificultad de que el productor y director norteamericano nunca se haya pronunciado al respecto porque es un hombre muy reacio a las entrevistas, de ahí la gran dificultad que hubo, por ejemplo, en escribirle una biografía.

En 1971 George Lucas empezó a trabajar en un primer guión de la saga, y para ello buscó distintas fuentes de inspiración que acabaron influyendo en el vestuario, la escenografía, el argumento, el perfil de los personajes y en diseños varios. Las principales a considerar fueron las películas de género samurai (en especial "Yohimbo" y "La fortaleza escondida") del director japonés Akira Kurosawa, los cómics de Flash Gordon de los años 30 ilustrados por el gran maestro Alex Raymond y la obra literaria "El héroe de las mil caras" del mitólogo, escritor y profesor estadounidense Joseph Campbell.

George Lucas, junto a Rick McCallum y Terry Jones en una rueda de prensa celebrada

el 27 de julio de 1991 en Barcelona. Foto: Jordi Cotrina.

Otros influjos diversos que enriquecieron el resultado final fueron el poema épico anglosajón "Beowulf", los textos medievales británicos relativos al mito artúrico, el personaje de Buck Rogers creado por Anthony Rogers, las novelas del escritor y novelista británico H.G. Wells, la saga novelada de "Dune" del escritor estadounidense Frank Herbert; y las películas "El mago de Oz" de Víctor Fleming, "Misión de valientes" de Michael Anderson, "Escuadrón 633" de Walter Grauman, "2001, una odisea del espacio" de Stanley Kubrick y "Metrópolis" de Fritz Lang.

A todo ello, durante esa primera mitad de los años 70, tras haber estrenado sus dos primeras películas "THX-1138" (1971) y "American Graffiti" (1973) se dice que efectuó un viaje vacacional por Europa, y una de sus paradas fue Barcelona. Se desconoce la fecha. Durante su breve estancia visitó el edificio de la Casa Milà (La Pedrera), obra de Antoni Gaudí edificada entre 1906 y 1910 en el chaflán del paseo de Gràcia con Provença. Del edificio le causó un gran impacto el singular diseño de las chimeneas. Por ese motivo las fotografió para posteriormente mostrar las imágenes a Andrew Ainsworth, diseñador de los cascos de los soldados imperiales, y a Ralph McQuarrie, diseñador del casco de Darth Vader, para que ambos se basaran en el aspecto de las chimeneas gaudinianas. Concretamente son aquellos conductos cuyo aspecto parece un grupo de soldados con casco y en su parte inferior tienen esculpido un corazón con una lágrima encima. Se da el caso que unas están orientadas hacia Reus y otras hacia la Sagrada Familia, de ahí la hipótesis que el corazón con lágrima expresa en unas el lugar de nacimiento del arquitecto Antoni Gaudí, y en otras su tristeza porque no vería el templo concluido.

Darth Vader y dos soldados imperiales. Foto: IMDB

Oficialmente el diseño de los cascos tanto de los soldados imperiales como de Darth Vader están inspirados en los cascos de los samuráis kabutos japoneses del siglo XVI, por la clara influencia del cine de Kurosawa antes mencionado. En particular, el casco de Darth Vader también sugiere el aspecto de una calavera humana estilizada.

Teniendo en cuenta el prestigio cinematográfico de George Lucas, la fama mundial de la arquitectura de Gaudí y la proyección internacional de Barcelona, de ser cierta esta historia ¿cómo es posible que no conste en los libros, los documentales y los making-of que la arquitectura gaudiniana le inspiró en diseños tan destacados de Star Wars como son los soldados imperiales y en un importantísimo personaje-base de la saga como es Darth Vader? Sí que consta una estancia de George Lucas en Barcelona en julio de 1991 donde realizó una rueda de prensa tras el rodaje en la capital catalana el primer capítulo de la serie "Las aventuras del joven Indiana Jones". Incluso habló de su proyecto de dirigir los episodios I, II y III de la saga Star Wars, pero jamás hizo referencia a su presunta inspiración con la obra de Gaudí. Probablemente se trate de una leyenda urbana. Quién sabe, el tiempo lo dirá y aclarará las cosas.Que la fuerza os acompañe.

Foto: Ricard Fernández Valentí

Este año se anuncia el centenario de la apertura del mítico café bar Zurich, ubicado en la plaza de Catalunya chaflán con la calle de Pelai. En realidad el local abrió sus puertas anteriormente a 1920 en el histórico edificio del tren de Sarrià. La efemérides hace referencia al tiempo en que este negocio fue adquirido por la familia Valldeperas. Algunas fuentes apuntan su fundación el 24 de junio de 1863, la fecha de inauguración del ferrocarril de Barcelona a Sarrià, si bien otras versiones indican el año 1862 cuando se terminó de construir la estación, e incluso 1887. Entonces se trataba de un pequeño quiosco de bebidas llamado "La Catalana" ubicado en la sala triangular derecha del edificio de viajeros. El acceso se efectuaba entonces en el interior por la sala de espera o bien desde la calle por la puerta del extremo derecho del edificio. En el lado de la plaza disponía de tres grandes ventanales en cuyo exterior se instaló una pequeña terraza. La planta superior del edificio de la estación se construyó años después y ocupó la dirección de la compañía Ferrocarril de Sarria a Barcelona, que en 1912 se refundó como Ferrocarriles de Cataluña, S.A. Su éxito de público fue más allá de ser una mera cantina, pues muchos clientes no eran pasajeros de los trenes sino barceloneses de a pie que iban regularmente a consumir. Su apertura coincidió con la apertura de numerosos cafés por toda la ciudad, reflejo de una modernidad y de los nuevos hábitos sociales. Ello quedó reforzado con la Exposición Universal de 1888 y el creciente prestigio de Barcelona como ciudad comercial, culta y cosmopolita.

Foto: grupo de Facebook "Café Zúrich de Barcelona"

Posteriormente el quiosco pasó a manos de un empresario llamado Serra. Además de consumiciones, había venta de entradas para espectáculos varios como cine, teatro, salas de fiesta y fútbol, entre otras. Tras estallar la Primera Guerra Mundial el interior del local colgó un gran mapa del continente europeo en el cual periódicamente se iban dibujando las fronteras estatales según avanzaban los combates. Allá precisamente muchos barceloneses se congregaban para discutir la situación bélica, generándose grandes debates e incluso apuestas.

En 1916 su propietario el señor Serra decidió bautizar el local como "Zurich" en recuerdo a la ciudad suiza en la cual vivió unos años de su vida y aprendió el oficio de chocolatero cuyas recetas importó a Barcelona. La fama del local lo había convertido en mucho más que un café de estación.

En 1920 la familia Valldeperas se hizo con el local mediante una arriesgada operación de compraventa inmobiliaria donde invirtió todo su capital. El señor Serra vendió el local por 50.000 pesetas a Andreu Valldeperas i Jorba, empresario con gran vista para los negocios proveniente de Olesa de Montserrat que había sido propietario del bar del Salón Iris Park (en la calle de València, 177) y del Café Montseny del barrio de Gràcia. En dicha operación pagó a Serra con una parte de sus ahorros y el resto mediante un préstamo que, con el tiempo, acabó pagando su hijo Andreu Valldeperas i Juvé.

Foto: grupo de Facebook "Café Zúrich de Barcelona"

Éste fue el responsable de convertir el café en una cervecería mediante la reforma y ampliación del local aprovechando parte de la sala de espera del antiguo edificio ya en desuso desde el 7 de mayo de 1927 por las obras de soterramiento de la línea ferroviaria a Sarrià, Sabadell y Terrassa de los Ferrocarriles de Cataluña a su paso por la calle de Balmes. Fue entonces que el interior adoptó el aspecto que nos ha llegado hasta nuestros días, con la planta baja presidida por una barra alargada, una planta superior a modo de anfiteatro o altillo de acceso mediante escalinatas de madera y las cuatro columnas de hierro. La entrada desde la calle se efectuaría por las cuatro primeras puertas acristaladas del lado derecho. Tras la reforma pasó desde entonces a popularizar una caña de cerveza de barril de marca alemana como un “Zurich”. En ese mismo año fue la sede del Ajedrez Condal Barcelona, donde se organizaban numerosos torneos.

El 24 de abril de 1929 se inauguró el tramo ferroviario soterrado de la calle de Balmes de los Ferrocarriles de Cataluña entre las estaciones de "Plaza Cataluña" y "Muntaner". En ese mismo año, en el espacio que ocuparon el despacho de billetes y la sala del lado izquierdo (calle de Pelai) se instaló la sede de Barcelona de la Compañía Española de Turismo, con motivo de la Exposición Internacional. Esta sociedad efectuaba cambio de moneda y ofrecía tanto viajes como excursiones, especialmente a Montserrat y la Costa Brava. También ofertaba vuelos en avión sobre la ciudad.

Foto: autor desconocido

En los años treinta, se cuenta que el comisario de beneficencia Roc Boronat fue testigo mientras tomaba café en la terraza del Zurich de un acto injusto entre policías y un indigente ciego que multaron por pedir limosna. Ante aquello, decidió apoyar al colectivo de invidentes a fin de encontrar medios que aseguraran la igualdad entre las personas y el conjunto global de la sociedad. Ello lo llevó a fundar la Organización Nacional de Ciegos Españoles, más conocida como ONCE. En 1932 la sede de la Compañía Española de Turismo se marchó y a principios del siguiente año dio paso a una cafetería de la cadena Bracafé que ocupó el lado izquierdo del edificio ferroviario (lado Pelai), y el antiguo despacho de billetes un pequeño estanco. En 1935 el Ajedrez Condal Barcelona creció hasta el punto de verse obligado a marchar por falta de espacio, trasladándose en el Café Olimpia. Se dice también que en 1936 en la terraza del Zurich se coordinó el Alzamiento nacional que daría lugar a la Guerra Civil española, y que durante la contienda fue punto de encuentro de las diferentes fuerzas republicanas.

Durante todo el franquismo la terraza del Zurich fue punto de encuentro clandestino de militantes antifranquistas que planeaban acciones sociales y reivindicativas. Durante los años del llamado Desarrollismo se congregaban jóvenes y artistas bohemios. El entonces dueño del local Andreu Valldeperas i Juvé también se dedicó a otros menesteres, pues ostentó el cargo de concejal en el Distrito VII (Sants, Les Corts y Hostafrancs).

Foto: grupo de Facebook "Café Zúrich de Barcelona"

El 15 de noviembre de 1953 el fue homenajeado por su labor. En 1975 falleció, haciéndose cargo del negocio su hijo Andreu Valldeperas i Ros, el cual años atrás se había dado a conocer junto a Narcís de Carreras para optar a la presidencia del Fútbol Club Barcelona en 1968. En 1977 en la planta superior del antiguo edificio se instaló la compañía FEVE, la cual explotó provisionalmente las líneas a "Reina Elisenda", "Avenida Tibidabo", "Sabadell", "Terrassa" y el funicular de Vallvidrera de la ya disuelta Ferrocarriles de Cataluña, S.A. hasta que el 5 de septiembre de 1979 se fundó Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, la cual asumiría dicha explotación y mantendría allá mismo la dirección de la nueva sociedad.

Se cuenta que en 1981 los asaltantes del Banco Central se congregaban en la terraza del Zurich para preparar el asalto, y que la misma policía, discretamente, se reunió para resolverlo.A principios de los años 90 el Ayuntamiento de Barcelona aprobó la renovación urbanística del espacio que ocuparon las instalaciones ferroviarias que, debido a su degradación, fue bautizado como el "triangle de la vergonya". El proyecto proponía la construcción de un centro comercial, oficinas y un aparcamiento. Los antiguos cines Cataluña y Vergara desaparecerían, conservándose únicamente algunos edificios anteriores a 1932. El viejo edificio de la estación de los Ferrocarriles de Cataluña también se derribaría, a cambio de que el café bar Zurich reabriera en el nuevo edificio y en el mismo emplazamiento, incluso reconstruyéndolo en su aspecto original de 1920.

Foto: Lluís Ripoll

Ello fue posible gracias a un acuerdo alcanzado debido al valor sentimental e histórico del local. El 9 de diciembre de 1996 cerró sus puertas con una fiesta de despedida con consumiciones gratuitas como "rom cremat" y cerveza, entre otras. Participaron en el acto la asociación Arca de Noé y la cantante Nuria Feliu.

El 10 de noviembre de 1998 abrió el nuevo centro comercial El Triangle, con 15.000 metros cuadrados de superficie comercial (incluida la recuperación de buena parte de la antigua avenida de la Luz), 12.000 metros cuadrados de oficinas y otros 12.000 más de aparcamiento. La inversión fue de 20.000 millones de pesetas. El día 26 de los corrientes reabrió el Zurich en el mismo emplazamiento anterior reproduciendo idéntico diseño del antiguo e histórico local a modo de reconstrucción, elementos arquitectónicos y altillo incluidos. Obra de los arquitectos Federico Correa y Alfons Milà, resultaba una mejora del anterior al ser más luminoso y disponer de dos grandes cristaleras con vistas a la terraza. En el exterior, dicha terraza perdió espacio en la banda de Pelai pero a cambio ganó superficie en el lado de la plaza de Catalunya.

En 2018 murió a los 93 años de edad Andreu Valldeperas i Ros, y en la actualidad el negocio es regentado por sus hijos Andreu y Xavier Valldeperas i Jordà, los cuales han decidido continuar con una tradición familiar que cumple 100 años en este 2020, pero que históricamente empezó mucho antes. Que la prosperidad acompañe a este local que ya es un emblema de Barcelona.

Foto: Amics de la Rambla

Aunque el presente blog está destinado principalmente a ofrecer artículos sobre los transportes y la historia de Barcelona, las recientes manifestaciones de protesta sucedidas a nivel mundial como reacción a la muerte de George Floyd a manos de la policía, me motivan reflexionar sobre un estúpido fenómeno muy de moda en determinados sectores ideológicos: el autoodio.

El autoodio consiste en defender y ensalzar a aquellos colectivos socialmente e históricamente desfavorecidos mediante la desvalorización o el desprecio hacia uno/a mismo/a por el mero hecho de pertenecer al grupo social supuestamente agresor y discriminador. Se trata de un autocastigo moral y psicológico, asumiendo la culpabilidad y considerándose de modo activo o pasivo ser responsable de que otros vivan en situación de desventaja. El objetivo es que uno/a mismo/a se sienta culpable de ser quien es y cómo es, incluso hasta de haber nacido. Por poner algunos ejemplos, un hombre deberá despreciarse si quiere defender a las mujeres o a los llamados intersexuales o transexuales; un individuo de raza blanca deberá autoculparse de su color de piel para respetar a quienes pertenecen a otros grupos étnicos; y la heterosexualidad deberá despreciarse para demostrar respeto hacia quienes manifiestan una orientación sexual distinta. Lo mismo sucede con las ideologías políticas, cuando para demostrar tu arraigo o tu amor hacia un determinado territorio, o bien demostrar que eres demócrata, debes asumir a la fuerza y únicamente los principios impuestos por quienes se consideran buenos habitantes o simpatizar por unos partidos políticos concretos. De lo contrario, deberás asumir que eres un mal autóctono y un fascista.

En síntesis, en vez de erradicar cualquier tipo de desprecio e intentar alcanzar la máxima armonía posible para convivir en paz entre las diferencias, nos vamos del extremo de odiar a los colectivos socialmente desfavorecidos a odiar al colectivo presumiblemente culpable de haberlo causado, como si tuviésemos que arrodillarnos y pedir perdón por un agravio histórico. ¿Resuelve acaso la actitud del autoodio los problemas de desigualdad e injusticias y contribuye a un reequilibrio social y territorial mundial? ¿Servirá ello para pedir perdón a George Floyd por haber sido muerto a manos de la policía? ¿Acaso se sentirá más agradecida la comunidad negra o afroamericana?

Es innegable que este asunto no puede quedar al margen de la politización porque es ineludiblemente de interés político. Por activa o por pasiva, todo está politizado, y cualquier discurso o pensamiento se puede enmarcar en dicho ámbito. Ese no es el problema de fondo, sino lo que vendríamos a llamar partidismo, es decir, cuando determinadas posiciones ideológicas o partidos políticos pretenden apropiarse de la lucha y la defensa de colectivos socialmente desfavorecidos, liderando e impartiendo una doctrina que todo el mundo debe acatar porque de lo contrario te conviertes en disidente o discriminador. Ello termina por crear sentimientos de supremacismo entre los partidarios de ese punto de vista, en tanto creer que sólo ellos tienen la razón, que únicamente ellos tienen la capacidad y las herramientas para la defensa dichos colectivos y la lucha contra las injusticias. Así, aquellas formaciones políticas que hayan quedado al margen o cualquier punto de vista dispar al "oficial", aunque pueda ser bueno, es considerado automáticamente hostil.Ahí es donde hallamos la gran contradicción de aquellos quienes dicen ser demócratas pero luego, en vez de respetar y aceptar la diversidad política y de opiniones aunque no las compartan, sólo creen democrática su visión política personal y la de aquellos partidos políticos con los que simpatizan. Ello es una acción peligrosa e inadmisible en democracia que conlleva a la intimidación y la coacción, pues termina creándose una presión social y psicológica hacia aquella parte de la sociedad "disidente" la cual a menudo se ve obligada a autocensurarse, a encubrir sus verdaderas ideas por miedo a ser mal vista, a adquirir un complejo de culpabilidad e incluso a mentir para sentirse aceptados asumiendo a la fuerza un discurso que no creen. En definitiva, se logra que acatar ciertas ideas o simpatizar con determinados partidos políticos, de forma sutil, pasiva e indirecta, no sea una opción democrática sino una obligación forzosa, lo que Josep Tarradellas definió como "dictadura blanca".

Deberíamos concienciarnos de que todo ello no lleva a ningún lugar porque la lucha contra las desigualdades y contra la discriminación de colectivos desfavorecidos no es una cuestión de ser de derechas o de izquierdas, de ser progresista o conservador, de ser blanco o de otro color, de ser hombre o mujer, de definir buenos y malos, porque de lo contrario a la guerra contra la desigualdad y la discriminación deberíamos añadir una guerra partidista, ideológica y de intereses personales que no hace más que agravar el problema.

El sentido común y la aplicación tanto de valores democráticos son el camino hacia una igualdad real, donde todos podamos convivir y vernos entre nosotros únicamente como personas, sin que las particularidades sean objeto de discriminación o desigualdad. Cualquier demócrata con sentido común y una mínima sensibilidad social debería ser suficientemente consciente de que todos formamos parte de un gran equipo, y que pese a nuestras diferencias, compartimos rasgos universales que nos igualan y nos unen en el entendimiento y la concordia.

Nadie debería pedir perdón por haber nacido o por existir, por pertenecer a un sexo, por su orientación sexual, por su raza o etnia, por su cultura, por ser de un país o territorio, por sus creencias, por sus ideas políticas o por sus valores, entre muchas otras cosas. Todos valemos por igual porque todos somos capaces potencialmente de aportar algo bueno para hacer un mundo mejor en el cual sumamos en la diversidad. ¿Autoodio? No, gracias.

Fotos: C. Jordà (El País), Pablo Lorenzana.

Recibo la triste e inesperada noticia del fallecimiento del escritor Carlos Ruiz Zafón. Una muerte prematura, en la flor de la vida, y un talento interrumpido a los 55 años de edad que prometía una trayectoria mucho más completa. Su legado, no muy extenso pero sí importante y de gran éxito comercial, lo catapultó como uno de los escritores contemporáneos más importantes de la literatura española en general de estos últimos años, y de la literatura catalana y barcelonesa en particular. Su reconocimiento a nivel nacional e internacional tuvo como resultado la obtención de 17 premios literarios, siendo finalista en otros tres. Nacido en Barcelona en 1964, se licenció en Ciencias de la Información y años después se trasladó a vivir a la ciudad norteamericana de Los Ángeles.

He tenido el placer de leer la saga del Cementerio de los Libros Olvidados, por lo que me es posible hacer una valoración personal de su estilo literario y de su visión de Barcelona. Leía sus novelas en el autobús, de camino de casa al trabajo, lo cual me disuadía de la monotonía. En líneas generales, observé que sus novelas están escritas con un lenguaje sencillo y ameno apto para la gran mayoría del público en general, incluso las destinadas al público adulto. Solía usar un vocabulario rico pero sin hacer uso excesivo de cultismos o palabras difíciles, de ahí que incluso atrajera a quienes no están acostumbrados al hábito de la lectura. Sus relatos se centran mucho en la descripción de sus personajes, sus sentimientos y sus acciones. El desarrollo de las acciones suele ser muy directas y sin complicaciones, es decir, sin la necesidad de usar simbolismos o metáforas que dificultan la compresión lectora. Su lenguaje era muy ágil, de lectura rápida pero a la vez con gran contenido y profundidad. Solía mezclar realidad con fantasía, incluso invitando al lector a que saque sus propias conclusiones.

Dentro de la narrativa juvenil, destacó con la trilogía formada por las novelas "El príncipe de la niebla" (1993), "El palacio de la medianoche" (1994) y "Las luces de septiembre" (1995). Otras obras son "Marina" (1999) y "Rosa de Fuego" (2012), donde la acción ya transcurre en Barcelona. Sus obras estrella son la saga del Cementerio de los Libros Olvidados, un lugar del cual adquirió inspiración de unos viejos almacenes de Los Ángeles, de los cuales quedó especialmente impresionado. Estas obras son las que han contribuido a que el escritor forme parte de la historia de la literatura barcelonesa: "La sombra del viento" (2001), "El juego del ángel" (2008), "El prisionero del cielo" (2011) y "El laberinto de los espíritus" (2016). Basado en la anterior tetralogía, publicó "El Príncipe de Parnaso" (2018). Otra obra menos conocida pero no por ello menos interesante es "Barcelona gothic" (2008) donde hace una recopilación de sus artículos periodísticos publicados en distintos periódicos.

Desde mi perspectiva personal y, por supuesto, subjetiva y discutible, la Barcelona de Carlos Ruiz Zafón se presenta en sus novelas desde un punto de vista literario, en ningún momento geográfico, histórico o periodístico. Su visión de la capital catalana es subjetiva, si bien muchos lectores pueden compartirla y creerla objetiva, especialmente quienes hayan vivido experiencias similares a las de algunos de los personajes. Sus obras sirven para conocer la existencia de espacios concretos de la ciudad en una época concreta. Aun así, el objetivo principal no parece que sea explicar cómo era Barcelona porque la urbe es el telón de fondo, no la principal protagonista. Es decir, es un claro ejemplo del uso literario de la ciudad como escenario. De aquellos espacios donde se suceden los acontecimientos y los encuentros entre los personajes no se hace una descripción profunda sino más bien superficial, sin entrar en detalles. A menudo solo se citan, sin más información.

El espacio elegido pretende dar verosimilitud a la acción literaria. Desde una perspectiva espiritual, los barrios reflejan claramente un ambiente y un estado de ánimo, pues a menudo son escenarios donde se plasman los sentimientos y las emociones de los personajes. De ahí que el contexto físico de la ciudad no suele presentarse bajo un contexto alegre sino más bien para plasmar un ambiente gris y deprimente, incluso de vida dura. No se describe en su obra una Barcelona alegre y atractiva, sino una ciudad a blanco y negro. A su vez se percibe una ciudad mágica por los rincones singulares llenos de historia pero con fuertes claroscuros. Ello la convierte en una metáfora para encarnar la idea del bien y el mal, ambos presentes en su trabajo. La Barcelona de Carlos Ruiz Zafón es, antes que nada, la de sus propios ciudadanos, la de los hombres y mujeres que la habitan y la viven cotidianamente. Como escritor contemporáneo, tuvo en común con otros autores de su época y del siglo XX que las características de la sociedad urbana son protagonistas de sus novelas porque los personajes sirven en un momento dado para explicar la ciudad o, al menos, hacerse una idea determinada. De hecho, a través de la evolución de los personajes a lo largo del tiempo se refleja la evolución de Barcelona.

Una cuestión no ajena de polémica y controversia en los tiempos de inestabilidad política que vivimos es plantear si la obra del malogrado escritor se puede considerar o no como literatura catalana. En este sentido, me aferro al criterio del doctor Carles Carreras i Verdaguer (catedrático de geografía humana de la Universitat de Barcelona), profesor que impartió la asignatura "La ciutat de Barcelona dins la literatura catalana" cuando cursé el programa de doctorado "Pensament geogràfic i ordenació del territori" los años 1996 y 1997.

Consideraba que para explicar la ciudad de Barcelona lo que más importa es lo que se dice, pero no tanto en qué lengua se expresa. Existe una cultura bilingüe en el sentido más recto de la palabra. Nos hallamos con personas de una misma cultura pero con distintas lenguas, y cada lengua tiene una manera de explicar y de sentir, ambas enriquecedoras en cuanto a lo que han llegado a aportar. En definitiva, literatura catalana es la literatura desarrollada dentro de Cataluña, sea en catalán o en castellano, mientras que la literatura en catalán es aquella parte de la literatura catalana desarrollada exclusivamente en lengua catalana. Por ello, la obra de Carlos Ruiz Zafón se puede enmarcar dentro de la literatura catalana, como también debemos (o deberíamos) considerar la de autores amantes de Barcelona como Eduardo Mendoza, Juan Marsé y Vázquez Montalbán, entre muchos otros.

Me quedo con su frase "Cada libro, cada tomo que ves, tiene alma. El alma de quien lo escribió, y el alma de quienes lo leyeron y vivieron y soñaron con él". Que allá donde estés descubras la eterna magia literaria escondida en el Cementerio de los Libros Olvidados y que tu sombra no deje de soplar hacia esa Barcelona del viento que nos hiciste descubrir y fascinar.

Fotos: Archivo La Vanguardia, Carles Ribas (El País), Cope, Irisdeasomo.

El presente año y en medio de la llamada "nueva normalidad" debida a la pandemia del Covid-19 el teleférico de Montjuïc cumple medio siglo de existencia y lo hace con pleno éxito de un público que lo utiliza tanto para disfrutar de los equipamientos que ofrece la montaña como de las excelentes vistas que las telecabinas permiten de la ciudad de Barcelona. Su origen se remonta en la década de los años sesenta, cuando los planes del Ayuntamiento de Barcelona de mejora de la zona del castillo y sus entornos para convertir el espacio en un lugar de interés turístico plantearon cómo resolver el problema de las comunicaciones hasta la cumbre de la montaña. La primera opción era potenciar el viejo funicular de la avenida de Miramar al castillo del año 1929, pero como la estación "Cumbre" dejaba a los pies de la fortaleza militar y el estado del material móvil e instalaciones era muy deficiente, se descartó esa posibilidad.

La segunda opción era la instalación de un sistema de teleférico tipo telecabina, más económico de construir y mantener. La sencillez de la infraestructura al tratarse de un cable aéreo permitía salvar viales, fosos, jardines y murallas reduciendo notablemente el impacto ambiental y visual. Además, el poco espacio que requería (sólo unas pequeñas estaciones y los postes de sujeción de los cables aéreos) permitiría construir una estación en la explanada del castillo. El 7 de noviembre de 1968 el Ayuntamiento de Barcelona aprobó el proyecto constructivo del teleférico, cuya explotación iría a cargo de una nueva empresa creada entre la S.P.M. Ferrocarril Metropolitano de Barcelona, S.A. (que tendría el 35,72% de las acciones) y la S.P.M. Transportes de Barcelona, S.A. (con el 64,28% restante) llamada Teleférico de Montjuich, S.L. El 26 de febrero del año siguiente se iniciaron las obras bajo la dirección del ingeniero Francisco Segalá Vergés, con el asesoramiento de la empresa suiza Von Roll. Las obras corrieron a cargo de la empresa madrileña TEA, Proyectos y Construcciones, S.A. Los materiales utilizados fueron casi todos de fabricación española salvo alguna pieza muy especializada. Debido a la mala calidad del suelo se tuvieron que efectuar complicados trabajos de cimentación de las torres de apoyo que hicieron necesaria la construcción de una escollera para prevenir desprendimientos de tierra. Después de ocho meses, las obras finalizaron en octubre del mismo año 1969.

Tras ensayos previos, el 22 de junio de 1970 se procedió la inauguración oficial del nuevo teleférico de Montjuïc. Antes del acto, durante ese día la línea se había abierto al público. La fecha, elegida expresamente, coincidía con una visita del general Franco a Barcelona y la conmemoración del décimo aniversario de la cesión del castillo a Barcelona. A las 18:10h. el jefe del Estado se dirigió a las Reales Atarazanas para visitar la exposición municipal «Barcelona-74» en la que había una muestra de todos los proyectos que se preveían ejecutar en la ciudad a corto y medio plazo. Una hora después, las autoridades y la comitiva (formada, entre otros, por el comisario del Plan de Desarrollo Laureano López Rodó, el presidente de la Diputación José María de Muller y el ministro de Gobernación Tomás Garicano Goñi) inauguraron los jardines de Costa Llobera, y a continuación se dirigieron al castillo para inaugurar dos nuevas avenidas, la ampliación del Museo Militar y un monumento conmemorativo de la cesión del castillo a la ciudad.

Terminados los actos, a las 20:00h. las instalaciones se detuvieron por la llegada del general Franco, el cual presidió la inauguración. Iba acompañado de su mujer Carmen Polo y del alcalde de Barcelona José María de Porcioles. Los tres fueron recibidos en la estación terminal "Castillo" por el presidente del Consejo del metro Miguel Cabré Llistosella, el ingeniero José Piñol, el ingeniero adjunto Jaime Fanés y otras personalidades. Allí los técnicos hicieron una breve descripción sobre la infraestructura y el funcionamiento del nuevo sistema de transporte. Después el mismo caudillo entró en la sala de mando para dar personalmente la orden por radioteléfono de la puesta en funcionamiento de la estación motriz. Media hora después, el servicio se volvió a abrir al público definitivamente y tanto el general Franco como el resto de la comitiva terminaron de hacer la visita a la montaña visitando los jardines de Joan Maragall y el Palacete Albéniz. La ocasión fue también aprovechada para inaugurar las nuevas piscinas Picornell.

Los inicios del nuevo teleférico fueron positivos, especialmente con relación al funicular de la avenida de Miramar al castillo, pues a pesar de que se superponía a su recorrido, el nuevo medio de transporte resultaba para el público un medio singular más atractivo y exótico que no tenía en absoluto carácter marginal. Funcionaba los fines de semana y días festivos de todo el año y diariamente durante los períodos de Navidad, Semana Santa y verano. Los usuarios eran sobre todo visitantes de toda la ciudad y turistas que iban a disfrutar de los equipamientos lúdicos de la montaña. Los chabolistas no eran usuarios porque el billete les resultaba demasiado caro y no los dejaba cerca de los barrios de barracas. En cambio, la línea de funicular del Paralelo a la avenida de Miramar del año 1928 no se vio perjudicada al convertirse en un buen intercambiador al teleférico. A modo de curiosidad, el teleférico de Montjuïc recibió la denominación de "Línea XV" mientras que los dos funiculares fueron la "Línea XIV" como si se trataran de líneas de metro.

La línea tenía un total de 823,6 metros de longitud y un desnivel de 99,1 metros de altitud y constaba de tres estaciones: "Miramar" (actual "Parc de Montjuïc"), emplazada en el lado del edificio de la estación de los funiculares; "Mirador", situada entre el parque de atracciones y el Mirador del Alcalde; y Castillo (actual "Castell"), situada en el interior de la fortaleza militar.

Durante los primeros diez años de servicio registró unos índices de pasaje y recaudación bastante aceptables y claramente superiores al del funicular de la avenida de Miramar en el castillo a pesar de que éste circulara todos los días del año. Sin embargo, el billete del teleférico era más caro, de ahí que se obtuvieran unos beneficios que a menudo doblaban incluso los obtenidos por las dos líneas de funicular juntas. Otros motivos de su rentabilidad era la sencillez de las instalaciones y el bajo coste de mantenimiento de la infraestructura y del material móvil, siendo los gastos de explotación muy bajos.

A partir de los años ochenta el teleférico se vio nuevamente complementado con el funicular al Paralelo cuando éste fue remodelado y reabierto al público reconvertido como transporte de ocio y turístico. De hecho, entre los años 1981 y 1984, mientras duraron las obras de remodelación de este funicular y quedó cerrado, el número de pasajeros del teleférico descendió. Pero a partir de 1985 Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) puso en marcha una campaña publicitaria para destacar los dos medios como transportes singulares e históricos y para promoverlos como una buena manera de acceder a la montaña de Montjuïc. El resultado fue un incremento de pasajeros en ambos casos. La construcción del Anillo Olímpico y la inauguración del Estadio Olímpico repercutió en una notable afluencia de visitantes. La figura del turista iba ganando terreno progresivamente a la hora de definir el perfil del usuario, especialmente en verano. A partir de 1989 se podía viajar gratuitamente en el teleférico con la adquisición de un billete del Bus Turístic.

Paralelamente, un equipamiento que incidió en el éxito de público tanto del funicular como del teleférico fue el Parque de Atracciones de Montjuïc, abierto en 1966 y que ofrecía más de cuarenta atracciones de todo tipo e incluía un teatro-auditorio que en los meses de verano se aprovechaba para celebrar conciertos y festivales.

Desde los Juegos Olímpicos hasta su cierre por remodelación, el teleférico se mantuvo como un medio de transporte bastante rentable si se tiene en cuenta que no era un servicio regular de pasajeros y que su circulación quedaba limitada en función de la época del año. Desde 1994 dejó de ser gratuito con el billete del Bus Turístic a cambio de ofrecer un importante descuento. Su servicio siempre transcurrió con normalidad aunque alguna vez ha hubo alguna leve incidencia sin daños ni víctimas personales causadas por las inclemencias del tiempo, obligando a detener el servicio o incluso en algunas ocasiones a rescatar a los pasajeros de las cabinas. Con los reclamos publicitarios por parte de TMB y de Turisme de Barcelona, el teleférico fue incrementando año tras año el número de pasajeros y las recaudaciones. Como transporte de ocio se convirtió en un medio idóneo para contemplar a vista de pájaro el Anillo Olímpico, la renovación de la montaña y aquellas partes de la ciudad que habían sido transformadas con motivo de los Juegos Olímpicos del año 1992. El auge del turismo le resultó muy beneficioso, siendo el turista el usuario mayoritario en detrimento de la ciudadanía autóctona, no tanto por la reducción de éstos sino por el aumento anual de aquéllos.

Ya en el siglo XXI, dentro del plan municipal de fomento de los transportes y del turismo de la montaña de Montjuïc, TMB planteó una remodelación del teleférico que ofreciera una mejor imagen de las instalaciones, redujera el impacto ambiental, dispusiera de un moderno equipamiento que aumentara la capacidad de transporte, racionalizara la explotación del sistema, recortara gastos de funcionamiento y mejorara los sistemas de seguridad. Para ello se previó renovar las tres estaciones de acuerdo con las necesidades del momento integrando su arquitectura al paisaje, mejorando los andenes de subida y bajada, y renovando las vías de desplazamiento de las cabinas y el alojamiento de los mecanismos técnicos. La estación "Mirador" dispondría de un depósito de estacionamiento de las cabinas y una sala de máquinas de nueva tecnología. En cuanto al material móvil, las antiguas 64 cabinas serían sustituidas por otras 55 nuevas, todas cerradas, con cristales panorámicos y ventanas practicables, con un sistema de apertura y cierre de puertas automático que incluiría un dispositivo de seguridad y la posibilidad de apertura manual tanto desde dentro como desde fuera en caso de necesidad. Además, todas serían accesibles a personas de movilidad reducida. En cuanto a la oferta, se prestaría servicio todos los días del año, con intervalos de paso de 12 segundos y se incrementaría la velocidad para que el viaje durara cuatro minutos, permitiendo en consecuencia una capacidad de transporte de hasta 2.000 personas por hora y sentido.

Para la renovación del teleférico se dispuso de una inversión de 9,2 millones de euros. Se esperaba mayor rentabilidad, más usuarios que en la etapa anterior, con la posibilidad de autofinanciarse al no disponer de ningún tipo de subvención, dependiendo exclusivamente de los ingresos propios de la explotación a cargo de la misma empresa que ahora pasaría a llamarse Telefèric de Montjuïc, S.A., filial de TMB.

Con pleno éxito de público, el domingo 3 de octubre de 2004 el teleférico cerró sus puertas para someterse a una profunda transformación. Las obras, sin embargo, no se iniciaron de inmediato sino que por diferentes motivos las instalaciones quedaron cerradas sin que se efectuara ningún trabajo. Mientras tanto se estableció un servicio especial sustitutorio de autobús de 11:00h. a 19:15h. de lunes a viernes no festivos, no circulando durante los sábados, domingos y festivos salvo en Navidad, Semana Santa y verano. El 23 de junio de 2006 este servicio fue suprimido. Un mes después se iniciaron por fin las obras, que tuvieron una duración de diez meses. Tras varios ensayos, el teleférico reabrió las puertas completamente renovado el 16 de mayo de 2007.

Su reapertura ha tenido una gran acogida ciudadana, de ahí que algunas voces solicitaran convertirlo en un servicio regular de pasajeros con tarifa integrada, igual que el funicular. En su primer año de funcionamiento registró 1.114 millones de usuarios, lo que representaba una media de 92.800 viajes mensuales. A modo de comparación, si el antiguo teleférico transportó en su último año 580.000 personas, el nuevo le superó en más de un 90%. En los meses de verano se obtuvieron los mejores resultados gracias a la gran afluencia de turistas en la ciudad (en agosto de 2007, por ejemplo, tuvo un total de 156.400 usuarios). El 24% de los billetes vendidos pertenecían a clientes del Bus Turístic. En este primer año de vida se intentó también atraer a los propios barceloneses difundiendo una promoción especial de descuentos a través de publicaciones gratuitas. Las tarifas individuales se establecieron en consonancia con los costes de operación y en base a la situación del mercado del transporte turístico.

Desde el año 2008, entre el 22 de julio y el 23 de septiembre, el teleférico pasó a ofrecer la posibilidad de cenar dentro de una cabina habilitada para la ocasión aprovechando el trayecto. La propuesta, denominada "Picnic al cel" incluye un viaje para el aperitivo, otro para el primer plato, otro para el segundo y un último viaje para el postre. Está organizado por la casa de cervezas Moritz, y sus tarifas van en función de si se trata de una cena individual, en pareja o en grupo. En la actualidad hay ofertas turísticas que incluyen una visita guiada por el casco antiguo de Barcelona, la Vila Olímpica, la montaña de Montjuïc y un viaje en el teleférico. Anualmente, durante tres semanas del mes de febrero, el teleférico y el funicular suelen cerrar temporalmente para proceder a una revisión anual, mantenimiento y puesta a punto, siendo su servicio sustituido por una línea especial de autobús con origen y final en el Paralelo. En el presente año 2020 cerró temporalmente a causa del coronavirus, pero ya ha vuelto a reabrir, si bien bajo medidas de seguridad e higiene obligatorias, guardando distancias y controlando la entrada y salida de usuarios.

El presente artículo es una revisión y puesta al día de la antigua entrada publicada el 24 de junio de 2015 en el mismo blog. La importancia de la efemérides motiva nuevamente su divulgación.

Fotos: ACEMA, Arxiu TMB, atrapalo.com, Jordi Ferrer, Julián García, nevasport.com.

En el periodo comprendido entre 1970 y 2004 el teleférico de Montjuïc era una línea estructurada en dos tramos articulados que sumaban una longitud total de 823,6 metros y salvaban una diferencia de nivel de 99,1 metros de altitud. Constaba de tres estaciones: "Miramar", "Mirador" y "Castillo". La estación "Miramar" (actual "Parc de Montjuïc") era la inferior y establecía correspondencia con los funiculares al Paralelo y al castillo, situándose pues en la avenida de Miramar, al lado de la plaza de Dante. El edificio tenía forma de nave. Allí había instalado el sistema de accionamiento de la línea, en un semisubterráneo, y constaba de un motor asíncrono de 120CV a 1.450rpm que movía el eje primario y un motor térmico auxiliar que mediante un embrague ponía en marcha la instalación en caso de avería en la red de alimentación. Un reductor hermético del cual salía verticalmente el eje secundario atravesando el techo de la estación movía la polea tractora situada en la larga estructura metálica de la nave de dicha estación.

La estación "Mirador" era la intermedia y se hallaba a caballo entre el parque de atracciones y el Mirador del Alcalde. La estación "Castillo" (actual "Castell") era la superior y se ubicaba dentro del recinto del castillo. Ambas eran muy sencillas, con forma de castillete y de diseño funcional.

El tramo "Miramar-Mirador" tenía 428,7 metros de longitud, un desnivel de 41,54 metros y una pendiente media del 10%. Los cables se sostenían por medio de cuatro pilotes de 23 metros de altitud. El tramo "Mirador-Castillo" tenía 387,1 metros de longitud, un desnivel de 57,54 metros y una pendiente media del 16%. Los cables se sostenían por tres pilotes de 24 metros de altitud.

El sistema de frenado constaba de freno de servicio y de emergencia. El primero se ubicaba en el eje primario y servía para moderar la velocidad de las cabinas descendientes cuando corrían más que las ascendentes. El otro, que actuaba sobre la polea tractora, se utilizaba cuando la velocidad era excesiva o para emergencias de cualquier tipo. Se accionaba pulsando cualquiera de las diversas setas rojas instaladas en las estaciones.

La línea disponía de un cableado aéreo de 30mm de superficie lisa con una composición 6x19, una carga de rotura de 56.500kg y un coeficiente de seguridad de 6,85. En la estación intermedia había un cambio de dirección mediante un par de poleas y en la estación superior el contrapeso tensor actuaba sobre una carretilla de desplazamiento horizontal que sostenía el volante de reenvío. Para que las cabinas rodaran más silenciosamente había un soporte de banda de goma.

El material móvil constaba de un total de 64 cabinas rojas de aleación ligera, 44 de las cuales eran abiertas y las otras 20 cerradas. Tenían capacidad para cuatro personas sentadas. Cada cabina colgaba por cable mediante un brazo en forma de 4 articulado en la parte superior a una carretilla con dos ejes y cuatro ruedas de doble pestaña en cuyo interior había la pinza de toma de cable.

La oferta era de 54 cabinas en servicio y 10 de reserva. Cuando circulaban, la separación mínima entre ellas no era inferior a 30 metros. El intervalo de paso era de 12 segundos (para asegurar una distancia correcta entre cabinas) y la velocidad comercial de 2,5m/s, lo que permitía un tiempo de viaje de 7 minutos. Cuando finalizaba el servicio, unas vías de garaje servían para guardarlas, habiendo tres en la estación inferior, seis en la intermedia y una en la superior.

Desde la estación inferior, cuando una cabina estaba llena, un empleado ordenaba (mediante la acción de un electroimán) el desenganche del pestillo que la retenía y así emprendía un viaje por una vía descendente que imprimía el empuje necesario para alcanzar la velocidad adecuada. Las pinzas de la toma de cable se cerraban y la cabina empezaba a circular por el cable portador tractor. Una vez en la estación intermedia la pinza se abría y la cabina circulaba por otra vía fija con rampa de desaceleración. Si algún pasajero quería bajar, un empleado detenía la cabina. Después, proseguía por otra vía descendente que la empujaba nuevamente al cable portador tractor en dirección a la estación superior. Del movimiento de las mordazas se encargaba una rueda montada en el extremo de una palanca que se deslizaba sobre unos patines fijos que, inclinados en uno u otro sentido, se encontraban en la entrada y salida de las estaciones. El movimiento vertical disparaba los muelles de potencia. Las tres estaciones se comunicaban entre sí mediante línea telefónica y por los radioteléfonos de los empleados.

El actual teleférico de Montjuïc operativo desde el año 2007 es el resultado de una renovación completa de la línea. Continúa estructurada en dos tramos articulados de 752 metros que salvan una diferencia de niveles de 84,55 metros de altitud.

Consta también de tres estaciones, todas ellas diseñadas por el arquitecto Joan Forgas, integrante del equipo del proyecto «Cims d'ordenació global de Montjuïc». Como aspectos comunes, todas ellas disponen en la parte inferior rampas progresivas de acceso al vestíbulo para personas con movilidad reducida y paredes decoradas con madera; los vestíbulos tienen ventanas panorámicas, algunas de las cuales decoradas con listones de madera separados al modo de persiana que permiten la filtración de la luz natural del sol; en la parte superior hay una caja gris estéticamente respetuosa con el diseño del edificio que cubre todas las partes mecánicas, dentro de las cuales se ubican las dependencias del jefe de estación, las expendedoras de billetes (venta automática) y las canceladoras (sistema de peaje); los suelos, en los cuales hay instaladas baldosas especiales para personas invidentes, son de terrazo de color gris y antideslizante, las paredes y el techo son de madera (en algunos casos) y las puertas correderas de vidrio.

La estación "Parc de Montjuïc" (inferior) establece correspondencia con el funicular al Paralelo y aloja la maquinaria de tracción y el puesto de mando. Se encuentra a 88,65 metros de altitud sobre el nivel del mar. El acceso se hace por medio de una gran rampa que se inicia junto al edificio de la estación del funicular. Un patio interior conduce directamente al vestíbulo donde se halla la cabina del jefe de estación, las expendedoras de billetes y la zona de embarque a la cual se accede tras las canceladoras. En el edificio hay un ascensor entre el vestíbulo y el andén del funicular para facilitar el paso de personas con movilidad reducida. El ascensor es un complemento de la plataforma móvil para sillas de ruedas. La estación "Mirador" (intermedia) está situada en el Mirador del Alcalde. Dispone sólo de un andén para el embarque y desembarque de pasajeros en sentido bajada. El nivel inferior, en una nave semienterrada, se hallan las dependencias donde se guardan las cabinas y se hace la revisión técnica y la limpieza. La salida y la entrada de las cabinas se lleva a cabo de manera automática. Esta estación se ha diseñado pensando en una posible ampliación del teleférico hacia otros puntos de la montaña de Montjuïc. Se encuentra a 129,5 metros de altitud sobre el nivel del mar.

La estación "Castell" (superior) se sitúa al borde de la parte exterior del recinto amurallado del castillo, por lo que éste ha recuperado su perfil original. En esta estación se ubica el contrapeso de tensión hidráulica necesario para mantener el cable tensor. Se encuentra a 173,2 metros de altitud sobre el nivel del mar.

El nuevo teleférico dispone de unos sistemas de accionamiento, de frenado y de cableado similares a los de la antigua línea, pero merece remarcar como diferencias que la actual línea dispone de un cableado aéreo sostenido por 12 pilotes de 26 metros de altitud máxima, que tiene una fuerza de tracción de 400kwa y un contrapeso de 21Tm en tensión hidráulica. El sistema de ingeniería ha ido a cargo de la empresa Leitner Ropeways.

Para el funcionamiento de las instalaciones se dispone de un equipo humano formado por 21 personas que se distribuyen en diferentes turnos.

El material móvil consta de un total de 55 cabinas de aleación ligera de color aluminio, todas cerradas, con puertas automáticas de apertura y cierre, acceso para personas con movilidad reducida, ocho plazas para pasajeros sentados y cristales panorámicos que permiten la visión desde todos los ángulos. El acceso es fácil porque el suelo queda a la misma altura que los andenes. Dos de las cabinas disponen, además, de cinturones de seguridad para sillas de ruedas y espejos para ayudar a maniobrar.

Cada cabina cuelga de un cable en forma de 4 articulado en la parte superior a una carretilla con dos ejes y cuatro ruedas de doble pestaña, en cuyo interior está la pinza de toma del cable. Puede transportar 2.000 personas por hora y sentido. Las cabinas están separadas entre sí por una distancia de 48 metros y circulan a una velocidad de 5m/s.

En diciembre de 2008 las instalaciones obtuvieron la Certificación de Accesibilidad Universal (norma UNE 170.001) de la empresa certificadora LGAI-Applus, tanto en lo referido a la accesibilidad al entorno (aspectos arquitectónicos) como el sistema de gestión de la accesibilidad (gestión interna). Según explica TMB, la certificación indicaba que cualquier trayecto dentro de las instalaciones del teleférico se adecuaba a las necesidades de las personas con movilidad reducida permitiéndoles una total autonomía: 1) para quién se desplazaban en silla de ruedas, a través de rampas, pasos y un ajuste cuidadoso de la separación entre andenes y cabinas; 2) para invidentes o personas con deficiencias visuales, por el tamaño de los rótulos, los encaminamientos, los navegadores táctiles en las máquinas de venta de tickets; y 3) para los sordos porque disponían de información escrita suficiente. Además de comprobar la funcionalidades de las instalaciones, la certificación acredita que el personal que prestaba sobre servicios en el teleférico estaba formación y sensibilizada ante las necesidades específicas de los colectivos de discapacitados y que tanto los protocolos de atención al público como los de mantenimiento de las instalaciones garantizaban las condiciones de accesibilidad.

Oferta horaria:

De enero a febrero: de 10:0h. a 18:00h.

De marzo a mayo: de 10:00h. a 19:00h.

De junio a septiembre: de 10:00h. a 21:00h.

Octubre: de 10:00h. a 19:00h.

De noviembre a diciembre: de 10:00h. a 18:00h.
Del 28 de enero al 15 de febrero permanece cerrado por mantenimiento.

Fotos: ACEMA, Arxiu TMB, Enguany (flikr), Xtream (alpinforum.com).

Las Piscinas Bernat Picornell celebran sus bodas de oro. El nacimiento de este complejo deportivo estuvo enmarcado en un contexto de remodelación de la montaña de Montjuïc con el propósito de recuperarla como espacio de interés ciudadano. En una década se inauguraron numerosos equipamientos sociales, culturales, deportivos y de ocio. El primer gran paso fue la cesión del Castillo de Montjuïc, el 8 de mayo de 1960, coincidiendo con la aprobación de la Carta Municipal. Dos años después, en la misma fortaleza, se abrió el Museo Militar. Otras inauguraciones realizadas durante aquellos años fueron: el Mirador del Alcalde (1962); el restablecimiento del servicio del transbordador aéreo de Miramar a San Sebastián (1962); la remodelación de los funiculares de Montjuïc (1965); el Parque de Atracciones de Montjuïc (1966); el estadio Joan Serrahima (1969); la restauración del Palacete Albéniz (1970); la pista de hockey césped (1970); el Centro Municipal Fonoaudiológico (1970); la pista de hípica "La Fuxarda" (1970); los jardines de Mossèn Costa i Llobera (1970); y los jardines de Mossèn Cinto Verdaguer (1970). Paralelamente se modernizó e impulsó la Feria de Barcelona para potenciar la ciudad como centro de ferias y congresos.

Su materialización fue una idea del veterano ex-nadador Bernat Picornell Richier (Marsella,1883 - Barcelona, 1970), fundador en 1907 del Club Natació Barcelona (el primer centro de natación de España) del cual llegó a presidente. También ostentó la presidencia de la Federación Española de Natación y del Bureau de la Federation Internationale de Natation Amateur. Fue además el primer cronista de natación del país gracias a sus columnas publicadas en el diario "El Mundo Deportivo" y consiguió codearse con grandes personalidades del mundo de la natación y del deporte. En Barcelona creó la tradicional Copa Nadal de natación en el puerto y los primeros torneos de waterpolo de España. Hombre de gran prestigio, alertó al Ayuntamiento de Barcelona sobre la necesidad de que la ciudad albergara unas instalaciones de natación de alto nivel capaces de acoger acontecimientos nacionales e internacionales. Tras presentar candidatura Barcelona logró en 1967 convertirse en la sede del XII Campeonato Europeo de Natación a celebrarse en 1970, un evento nacido en 1926 y que actualmente se sigue celebrando periódicamente en distintas ciudades del continente europeo. Para ello se constituyó un Comité Organizador del cual Bernat Picornell fue proclamado presidente honorífico.

Aprobado el proyecto constructivo, financiado a partes iguales entre el Ayuntamiento de Barcelona y la Delegación Nacional de Educación Física y Deportes, ganó la propuesta presentada por los arquitectos Antonio Lozoya y Josep Ricart. El complejo se erigió en la avenida del Estadio, en el corazón de la montaña de Montjuïc, sobre los terrenos del antiguo Pabellón de Bélgica de la Exposición Internacional de 1929, que había sido derribado. Las obras se iniciaron el 25 de octubre de 1968. De diseño totalmente funcional y obra vista, ocupaba una superficie de 10.950 metros cuadrados y disponía de de tres piscinas descubiertas colocadas de forma longitudinal: la de competición (de 50x20 metros de longitud y 2,25 metros de profundidad), la de saltos (de 25x20 metros de longitud y 5,10 metros de profundidad) y la de entrenamiento (de 25x30 metros de longitud y 1,15 metros de profundidad). La piscina de saltos incluía unas plataformas de 5, 7,50 y 10 metros de altura con trampolines accesibles mediante escaleras de aluminio. En los laterales flanqueaban las graderías con bancos longitudinales de madera, siendo la del lado mar para 1.600 espectadores y la del lado montaña para 2.400 espectadores. En la parte inferior existían unas dependencias como eran la sala de prensa, la cámara de concentración de nadadores, la cámara de de salidas, la secretaría de pruebas, las salas de juntas y los vestuarios para árbitros, entre otras cosas.

La iluminación de la instalación se efectuaba mediante ocho torres repartidas simétricamente tras las graderías y que sumaban un total de 68 focos. En el extremo correspondiente a la piscina de competición había el edificio principal, de 900 metros cuadrados, en cuyo interior se instaló un mural en relieve de aluminio y cemento de una tonelada de peso y treinta metros de longitud, obra del artista Francesc Pla Fornells. La planta baja albergaba los vestuarios y la planta superior dependencias varias y un restaurante. Incluía también una planta sótano donde se hallaba toda la maquinaria, entre ella, además de los filtros capaces para recircular el agua en ocho horas, la instalación de calefacción para sostener o elevar el agua a una temperatura de 25 grados, requerida para competiciones de envergadura, servida por gas ciudad. La parte superior del edificio estaba coronada por un gran marcador electrónico.

El 2 de septiembre de 1969, estando a punto de finalizar las obras de construcción, se invitó a la prensa y a distintas autoridades a efectuar una visita guiada por el nuevo complejo, siendo los principales anfitriones el concejal ponente de Deportes del Ayuntamiento de Barcelona Pablo Negre, y el representante barcelonés en Cataluña de la Delegación Nacional de Deportes Francisco Platón. En sus parlamentos anunciaron que el nuevo complejo de piscinas recibiría el nombre de Bernat Picornell en homenaje al pionero de la natación española, entonces presidente honorífico de la Federación Española de Natación.

El día 11 de los corrientes tuvo lugar la inauguración del 54º Campeonato de España de Natación y Saltos. Participaron 600 nadadores pertenecientes a 14 federaciones y 50 clubs. El día 14 terminó el evento, un ensayo previo al certamen europeo del próximo año que sirvió para demostrar que las piscinas estaban preparadas y reunían las condiciones óptimas

Tras un año de mantenimiento y de corrección de posibles deficiencias, el sábado 5 de septiembre de 1970 tuvo lugar la inauguración del XII Campeonato Europeo de Natación con la asistencia de unas 1.500 personas. El acto se inició con el desfile de los 574 deportistas y 982 oficiales de los veinticinco países participantes, salvo Turquía que a última hora desistió. El equipo de la URSS tuvo una ovación especial por parte del público. Todos los abanderados rodearon la piscina de longitud. En el palco presidencial hicieron presencia las principales personalidades como el delegado nacional de Educación Física y Deportes, Juan Antonio Samaranch; el gobernador civil de Barcelona Tomás Pelayo Ros; el gobernador militar, infante Luis Alfonso de Baviera; el alcalde de Barcelona José María de Porcioles; el presidente de la Federación Española de Natación, marqués de la Florida; el presidente de la Federación Española de Ciclismo, Luis Puig; el representante en Cataluña de la Delegación Nacional de Educación Física y Deportes, Francisco Platón; el concejal ponente de Deportes, Pablo Negre; el presidente de la Federación Catalana de Fútbol, Pablo Porta; y el presidente de la Liga Europea de Natación, Jean de Vries, entre otras autoridades y miembros de los comités ejecutivos de los organismos europeos e internacionales de la natación.

Los discursos fueron a cargo del marqués de La Florida (que homenajeó a Bernat Picornell) y Jean de Vries. Posteriormente Pablo Negre procedió a imponer la medalla de oro de los campeonatos al señor Samaranch. Finalmente, Francisco Platón procedió a declarar inaugurados los XII Campeonatos de Europa de natación.

El campeonato se prolongó hasta el día 12 del mismo mes. La sección de waterpolo se desarrolló en la Piscina Municipal de Sabadell (fases previas) y en la Piscina Sant Jordi (campeonatos). El programa de competición incluyó pruebas de natación de varios estilos y distancias, pruebas individuales y de relevos, saltos de trampolín individuales y por parejas, y natación sincronizada individual y por equipos.

Durante los años posteriores las piscinas acogieron otros campeonatos, como los de natación de 1971 y 1987, natación sincronizada de 1971, y saltos de 1969, 1971, 1979, 1983, 1987 y 1989.

Tras haber sido designada Barcelona para celebrar en 1992 los XXV Juegos Olímpicos, el Estadio Municipal de Montjuïc y sus alrededores tenían que ser adecuadamente remodelados y modernizados para convertirse en la Anella Olímpica, el principal centro de desarrollo de las competiciones deportivas. Ello afectaría entre otras instalaciones las Piscinas Bernat Picornell, que se verían profundamente remodeladas para acoger buena parte de las pruebas olímpicas de natación.

Bajo la dirección de los arquitectos Moisès Gallego y Franc Fernández, en 1990 se iniciaron las obras, cuyo resultado fue la conservación y rehabilitación de las graderías laterales mientras que el resto fue derribado y reconstruido completamente nuevo. Como novedad la piscina de entrenamiento pasó a ser cubierta. Exteriormente el conjunto quedó discretamente integrado bajo una densa arbolada, aliviando su presencia y, a su vez, formando parte de la Anella Olímpica. El edificio administrativo se construyó completamente nuevo. Carecía de distribución y se pensó para acoger el área de Deportes del Ayuntamiento de Barcelona. Otro edificio completamente nuevo fue el de servicios, que aumentó superficie con respecto al anterior. Dispone de cuatro plantas para la ubicación de bar restaurante, gimnasios y vestuarios complementarios. Bajo las gradas se ubicaron los servicios sanitarios para el público y los servicios técnicos de la competición olímpica, en la misma cota que la piscina de competición, la cual aumentó levemente su profundidad para poder acoger las pruebas de natación sincronizada. En las gradas los bancos longitudinales de madera se sustituyeron por asientos de plástico individuales, sumando una capacidad para 3.000 espectadores. La disposición de la cubierta está formada por tres grandes puentes grúa de estructura metálica tridimensional de la cual cuelga la malla espacial que forma el plano de la cubierta.

El 16 julio de 1991 se inauguró la remodelación de las instalaciones con la celebración de la VII Copa del Mundo de waterpolo, certamen que duró hasta el día 21. tras el evento se demostró que las nuevas instalaciones estaban a la altura de lo requerido y preparadas para acoger las competiciones olímpicas. Llegados a 1992, entre el 25 de julio y el 9 de agosto se celebraron en Barcelona las XXV Olimpiadas de la historia. En las Piasdcinas bernat Picornell se construyó una grada provisional sobre la piscina de saltos para dar una cabida al recinto de 10.000 espectadores. Durante aquellos días acogió las competiciones de natación, natación sincronizada, las finales de waterpolo y pentatlón moderno de natación. Sin embargo, los saltos y la fase previa de waterpolo tuvo lugar en la Piscina Municipal de Montjuïc. La natación sincronizada contó con 641 participantes de 92 países, siendo Estados Unidos quien acaparó más medallas con un total de 27. En total se batieron nueve plusmarcas mundiales y doce olímpicas. El nadador Martín López-Zubero se colgó el primer oro olímpico de la natación española en 200 metros. La natación sincronizada contó con la participación de 22 países. El waterpolo contó con 12 selecciones y el pentatlón moderno se desarrolló tras la esgrima y antes del tiro olímpico. Del 3 al 12 de septiembre siguiente tuvieron lugar los Juegos Paralímpicos con la participación de 83 países y las piscinas acogieron la competición de natación. España estuvo representada por 233 deportistas, logrando en dicha modalidad deportiva 7 oros, 14 platas y 22 bronces en los diferentes estilos.

Tras los Juegos Olímpicos las piscinas fueron la sede de otras competiciones hasta nuestros días, como el Campeonato de España de natación sincronizada de 1994, 2003, 2008 y 2001; el Campeonato de España de Natación de 1997, 2007, 2010, 2014 y 2015; el Campeonato Mundial de Natación del año 2003 en la especialidad de natación sincronizada; el Campeonato Mundial de Natación del año 2013 en la especialidad de waterpolo; la Final Six de la Liga de Campeones LEN de waterpolo masculino de 2014; la Final Six de la Liga de Campeones LEN de waterpolo masculino de 2015; y el campeonato Europeo de Waterpolo Masculino y Femenino de 2018.

Desde el año 2002 las piscinas pasaron a ser gestionadas por la empresa Aigua, Esports i Salut. En la actualidad siguen funcionando con plena normalidad durante todo el año, siendo de uso público. Cuenta con diversos programas acuáticos de salud, además de una sala de fitness, dos salas de actividades dirigidas, sala de bike, tres pistas de padel y tres zonas de jacuzzi y saunas. Tienen accesibilidad para personas de movilidad reducida y un horario especial para nudistas. Un equipo de natación sincronizada y de waterpolo usa regularmente las instalaciones como centro de entrenamiento.

Fotos: Archivo La Vanguardia, Arxiu Barcelona Olímpica, Club Natació Minorisa, Fundació Barcelona Olímpica, Pérez de Rozas, Piscines Bernat Picornell (grupo de Facebook), Suárez.

El pasado día 6 del presente mes de julio recibimos la triste noticia del fallecimiento del gran compositor italiano Ennio Morricone a los 91 años de edad. Fue sin duda uno de mis referentes favoritos de la historia del cine que marcó una etapa de mi vida, y por ello no puedo evitar el hecho de dedicar un breve homenaje a su obra, un legado que ha influido a muchas generaciones y que perdurará para siempre. No pretendo resumir su biografía, que sería larga y compleja, sino hacer una valoración subjetiva, destacando la impresión y los sentimientos personales que me ha producido su extenso trabajo.

Morricone fue mucho más que un compositor musical porque demostró ser un niño prodigio desde muy pequeño. Nacido en Roma en 1928, con tan solo 4 años aprendió a tocar la trompeta y a los 6 años ya compuso su primera obra musical, algo impropio y excepcional en edades tan cortas. Su extraordinario talento motivó que su padre Mario, también compositor musical, lo ingresara a los 9 años al Conservatorio de Santa Cecilia donde el joven "genio" aprendió composición, armonía, dirección y trompeta. Y a los 12 años entró en el Conservatorio finalizando sus estudios en tan solo seis meses de tiempo. Sus primeros trabajos de juventud fueron composiciones para películas, cuyas obras firmaban otros compositores más mayores y populares que él, incluso se dedicó a arreglar trabajos de otros músicos cinematográficos. En ese sentido, se desconoce cuantas obras "fantasma" de Morricone existirán, buenos trabajos que nunca sabremos si tras esas melodías anduvo su mano maestra.

Además de música para cine, compuso otra clase de piezas, la gran mayoría desconocidas, pero muy interesantes y de excelente calidad, tanto para teatro como para conciertos en auditorios, como fueron sonatas, cantatas, sextetos, canciones religiosas, piezas para piano y otros instrumentos, corales, incluso un réquiem, el himno de la Copa Mundial de Fútbol de 1978 en Argentina y hasta un misal para el Papa Francisco, entre muchas otras cosas. Ese es el Morricone inexplorado, más allá de las grandes pantallas, que trabajó en su amada Italia y que solamente algunos privilegiados han tenido el honor de escuchar. Probablemente este trabajo tan desconocido en el resto del mundo será prontamente dado a conocer y reivindicado, o al menos es un deseo encomiable.

A diferencia de muchos músicos cinematográficos actuales, jamás renunció a su peculiar y tan personal manera de componer, incluso supo mantenerlo y adaptarlo a los nuevos tiempos del cine, es decir, renovarse pero sin dejar de ser él mismo. Afortunadamente Morricone fue inteligente en mantenerse al margen de todos esos compositores actuales que parecen componer la misma música. Él supo experimentar con diferentes estilos, desde suaves melodías (como por ejemplo "Días del cielo") hasta temas roqueros (como por ejemplo "El exorcista 2: el hereje") en función de la película, es decir, del género, ahora bien, manteniendo por descontado su particular estilo musical italiano siempre presente en (casi) todos sus temas. Generalmente dicho italianismo se le percibe en esa mezcla de música clásica con música popular, a menudo romántica y melódica, con predominio del instrumentalismo en tanto que cada instrumento adquiere un especial protagonismo.

En el séptimo arte contribuyó decisivamente a una renovación digamos radical del estilo musical del western, rompiendo con la manera de componer como hacían los clásicos producidos hasta los años 50. Sus temas alcanzaron una grandísima popularidad hasta el punto de que todavía en la actualidad son recordados, especialmente su etapa con Sergio Leone, amigo personal desde la juventud con quien hubo mucha complicidad. Películas como "Por un puñado de dólares", "La muerte tenía un precio", "El bueno, el feo y el malo" y "Hasta que llegó su hora" definen claramente cómo es la música de western de Morricone, de la cual creó escuela y un amplio abanico de imitadores: la flauta, la campana, la guitarra eléctrica, la trompeta, el triángulo, los coros y el popularísimo (y potente) silbido del músico español Francisco Rodríguez, más conocido como "Curro Savoy" o "Kurt Savoy", fueron señas de identidad que nunca podían faltar. El objetivo de su música era reforzar la sensación de realismo, naturalismo y crudeza de las películas, las cuales eran todas ellas de producción italiana o europea, conocidas como espagueti western. Por ello, sus bandas sonoras pasaron a adquirir un protagonismo ineludible de cada escena como parte fundamental de la narración, describir emociones e incluso explicar aspectos no visibles, aportando y enriqueciendo el resultado de una película. A menudo su música adquiría tal fuerza que algunas películas han sido posteriormente recordadas por su banda sonora que no por sus imágenes. Nada de ello pasó desapercibido, de ahí que pronto fuese descubierto y lo catapultaran a la industria norteamericana llegando a trabajar para los directores más prestigiosos de Hollywood, incluso en España de la mano de Pedro Almodóvar. Mencionar que el director manchego pagó religiosamente el caché exigido por Morricone, siempre elevado.

El espagueti western le sirvió a Morricone de base artística y estilística para la creación de futuras composiciones en películas posteriores y de otros géneros, pues muchas de las fórmulas que aplicó con su fiel amigo Leone las desarrolló también en muchas otras cintas con excelentes resultados. Y ello tuvo mérito si tenemos en cuenta que de toda su obra musical, compuesta entre 1961 y 2016, las partituras para westerns sólo han representado un 8%, pero sin embargo es lo que más se recuerda de él.

Su obra global ha sido una de las más prolíficas en comparación con otros compositores, llegando a componer hasta 20 obras en un solo año. El resultado ha sido más de 500 partituras para cine, además de temas para series de televisión y documentales, incluso colaboraciones singulares como por ejemplo con la cantante Laura Pausini y el grupo Pet Shop Boys. La gran mayoría de sus creaciones son dignas de recordar por su calidad, de ahí que se lo califique como un maestro de la música, y aun teniendo obras menores como cualquier artista porque ello los hace humanos, el resultado de su carrera queda sobradamente compensado. Igualmente, su palmarés ha sabido reconocer su trayectoria de 55 años tras haber ganado 2 Óscar de la Academia de Hollywood, 3 Globos de Oro, 6 BAFTA, 2 Grammy, 10 David de Donatello y 11 Nastro d'Argento, además de una veintena más de distinciones internacionales, entre ellos el Princesa de Asturias de las Artes 2020 junto al otro maestro de la música John Williams. Hasta el final de su vida, su excelente estado de salud le permitió ofrecer conciertos por todo el mundo, haciendo numerosas giras.

No quisiera terminar sin citar mis diez bandas sonoras predilectas que resultan, a mi criterio, las más destacadas:

1. El bueno, el feo y el malo (1966): el resultado final es la renovación musical del género western en su máxima expresión, superando sus anteriores trabajos, a la vez que reúne todos los elementos melódicos característicos y tan propios de Morricone.

2. Hasta que llegó su hora (1968): ejemplo de superación con respecto a las anteriores composiciones del género western para una película crepuscular, con unos coros acertadísimos que ayudan a mejorar la calidad de la película de Sergio Leone y a profundizar en los sentimientos de los personajes.

3. Novecento (1976): excelente composición de música épica e histórica cuya calidad supera la de la misma película dirigida por Bernardo Bertolucci, cuyo resultado es, a menudo, irregular.

4. El profesional (1981): un tema de gran profundidad dramática del cual no puedo evitar emocionarme cada vez que escucho.

5. La cosa (1982): una banda sonora eficiente, inteligente y atípica en Morricone, que evita romper con el estilo musical de las películas de John Carpenter.

6. La misión (1986): una de las bandas sonoras más elaboradas de su carrera en su momento más álgido, amorosamente compuesta y que inexplicablemente no ganó el Óscar a la mejor banda sonora original.

7. Cinema Paradiso (1988): preciosa y entrañable composición inspiradísima y el ejemplo perfecto de cómo hacer una obra maestra con el uso simple de unas pocas notas musicales.

8. Corazones de hierro (1989): trabajo injustamente olvidado, igual que esta buena película de Bryan De Palma, y que por su excelente calidad merece ser reivindicada.

9. La leyenda del pianista en el océano (1998): hermosos temas musicales que demostraron la capacidad de Morricone para adaptarse a los nuevos tiempos.

10. Malena (2000): pequeña joya musical en la cual, de manera dulce y suave sintetiza muchos elementos de la personalidad artística del compositor italiano, a la vez que contribuye a embellecer cada escena de la película.

Paralelamente al anterior listado, quisiera también lanzar una lanza en defensa de la hermosa banda sonora que compuso para la serie de televisión "Marco polo" (1982) y a favor del tema inédito de la película "Más allá de los sueños", inexplicablemente e incomprensiblemente descartado, pues sólo por la belleza de su melodía mereció ser admitida.

Ennio Morricone tuvo tres grandes pasiones en su vida: su país (Italia), su esposa (Maria Travia) y su arte (la música). Tras su marcha hacia la eternidad nos deja un legado irrepetible y mucho por descubrir de su extensa labor. Desde allá donde estés, que tu batuta celestial inspire a las nuevas generaciones de compositores promesas para que el espectáculo de la música del cine nunca deje de sonar.

Fotos: EFE, Getty Images, Vanity Fair.

La explotación de servicios interurbanos por parte de Autobuses Roca es una etapa bastante desconocida de esta empresa independiente y de la historia del transporte colectivo de Barcelona. Ello se debe, principalmente, a la falta de una información más completa y al hecho de que sucedió en un periodo muy breve en plena postguerra. La figura de Magí Roca i Sangrà ha sido tratada en algunas ocasiones en el presente blog, incluso se publicó en dos partes un resumen de su vida y de sus servicios públicos de transporte. Quien desee conocer más sobre este personaje puede consultar estos artículos clicando a continuación: PRIMERA PARTE. ETAPA EN TÀRREGA y SEGUNDA PARTE. ETAPA EN BARCELONA.

La situación económica de Autobuses Roca durante los años de la posguerra era muy negativa a pesar del Convenio de explotación firmado con el Ayuntamiento de Barcelona en 1942. De las dos líneas urbanas que disponía en Barcelona, sólo pudo restablecer (de modo parcial y con grandes dificultades) la línea 1 "Hospital-Paralelo", mientras que la línea 2 "Pelayo-Horta" ya no volvería a circular más. Ante la necesidad de mantener activo el personal de la compañía, Magí Roca i Sangrà planteó la posibilidad de adquirir otros servicios de autobuses. Así fue como estableció contactos con las empresas AUSA y La Santjustenca para que le fueran transferidas sus líneas.

Desde el 19 de febrero de 1934 el servicio de autobuses entre Barcelona y El Prat de Llobregat iba a cargo de la empresa AUSA. Iniciada la postguerra la incautación del material móvil y de las instalaciones impidió restablecer el servicio. Su titular, Guillem Leopold, tras disolver su empresa, llegó a un acuerdo con Magí Roca i Sangrà para que éste se hiciera cargo, cediéndole derechos y obligaciones a modo de subrogación. Tranvías de Barcelona, al no disponer de autobuses a gasógeno, descartó la adquisición de la línea. Los Servicios Técnicos Municipales y la Comisión de Obras Públicas aconsejaron el cambio de concesión y su puesta en servicio como una necesidad urgente para los habitantes del Prat de Llobregat. El precio del traspaso fue de 200.000 pesetas e incluyó también sus 35 empleados. La Comisión Municipal Permanente, en sesión, acordó la concesión de la línea de autobuses, que fue restablecida a mediados de 1944.

El itinerario se iniciaba en la plaza de España de Barcelona, y continuaba por la avenida de José Antonio Primo de Rivera (actual Gran Vía), la antigua carretera del Prat, la carretera de la Marina, avenida de José Anselmo Clavé (donde se hallaba el garaje), Mayor y plaza de España, en el centro histórico y administrativo de la ciudad pratense. La oferta se cubría con tres autobuses más uno de reserva en caso de averías. Las restricciones de gasoil obligaron a hacer uso de gasógeno mientras la situación no se normalizara. Las tarifas eran: de la plaza de España a los Cuarteles de Lepanto 0,30 pesetas; de la plaza de España a la carretera de la Marina (El Prat de Llobregat) 1,25 pesetas; de los Cuarteles de Lepanto al Prat de Llobregat 1,25 pesetas; y el trayecto completo 1,45 pesetas. El horario desde Barcelona era de las 5:30h a las 21:54h los laborables, y de las 5:30h a las 23:21h los festivos; desde El Prat de Llobregat los laborables entre las 4:30h y las 22:12h y los festivos entre las 05:07 y las 23:44h. Los intervalos de paso eran de 20 minutos. Había además un servicio especial de lunes a viernes para los agricultores y comerciantes a las 4:30h de la mañana que llegaba hasta el mercado del Born, y de ahí otro autobús a las 5:30h en dirección al Prat de Llobregat.

Durante ese año se efectuaron reparaciones en el puente sobre el río Llobregat, lo que obligó a dividir el servicio en dos líneas con transbordo mientras duraran las obras, con el servicio provisional lanzadera entre el puente y la plaza de España y otra entre el puente y El Prat de Llobregat. El 12 de agosto del mismo año se solicitó que el origen y final de Barcelona fuera en la misma Gran Vía para evitar el giro de los autobuses por la rotonda de la plaza de España evitando así el cruce de las líneas de tranvía. Para ello se construyó un paso de 8 metros de ancho en el parterre central de la avenida, pero provisionalmente los autobuses girarían ante la entrada de los Ferrocarriles Catalanes. El 29 de noviembre siguiente la Comisión Municipal Permanente lo aprobó. Durante ese mes se incorporó a la flota un autobús Somua.

La explotación de la línea ocasionó algunos problemas porque parte de los usuarios eran campesinos o comerciantes que, con frecuencia, subían a los autobuses con bultos o cajas llenas de pescado, sacos de frutas y verduras y semillas, e incluso animales de granja vivos como pollos, gallinas y conejos. Todo ello ocasionaba malos olores y suciedades. Además, la falta de gasógeno y de neumáticos ocasionó problemas de explotación, aumentando los intervalos de paso de 20 a 30 minutos o más. A todo esto se debía añadir el mal estado de las carreteras que a menudo eran intransitables. Muchos usuarios explicaban que "...son frecuentísimos los casos en que los coches salen en pana del garaje para dejar a los pasajeros en la carretera a un kilómetro o kilómetro y medio del punto de arranque, o invierte hora y media y hasta dos horas en realizar un recorrido normal de quince o veinte minutos."

Como resultado de todo ello, la alcaldía del Prat de Llobregat, decretó unas normas que la empresa debía acatar:

• ... en el sentido de que atienda, como se sume deber, a la limpieza, higiene y presentaciones tanto del material móvil como del personal que presta sobre servicios en los coches, así como el peligro y molestias que representa la proyección al interior de los vehículos del polvo de la carretera en forma que hace irrespirable en la atmósfera interior; y los parásitos que se albergan en los rotos de las tapicerías y los desconchados de las carrocerías, según reiteradas quejas del público.

• ... queda terminantemente prohibido el acceso a los coches de la línea de viajeros entre este pueblo y la Capital, y viceversa, de toda persona que no guarde la debida limpieza en su persona y traje.

• Queda Igualmente prohibida la conducción de bultos o paquetes que no sean los de equipaje especialmente Autorizado para ser porteados miedo los pasajeros y reúnan las expresadas condiciones de limpieza y aseo. Asimismo queda terminantemente prohibida la conducción de animales vivos.

Poco después, los problemas económicos obligaron a incrementar las tarifas: de la plaza de España a la carretera de la Marina (El Prat de Llobregat) 1,65 pesetas; de los Cuarteles de Lepanto al Prat de Llobregat 1,65 pesetas; y el trayecto completo 1,90 pesetas.

Magí Roca i Sangrà adquirió también en 1944 de la empresa AUSA la línea de autobuses que efectuaba el servicio urbano especial entre el centro del Prat de Llobregat hasta el campo de aviación (actual aeropuerto). El recorrido se iniciaba en la plaza de España, y continuaba por la plaza del Caudillo (actual plaça de la Vila), Jaume Casanovas, ronda de la Bufera, plaza del Maestro Estadella y carretera de la Aviación hasta el campo de aviación. La oferta, con una expedición por la mañana y otra por la tarde, se cubría con dos autobuses Hispano-Suiza. Su proximidad a la playa motivaba el refuerzo durante los meses de verano con frecuencias de paso de 30 minutos y tarifa de 1 peseta. El 30 de abril de 1945, por orden del comandante del campo de aviación, el servicio se suspendió hasta el 6 de mayo siguiente en que se restableció pasando a circular sólo domingos y festivos. En agosto de ese año modificó levemente su recorrido, pero ante la falta de neumáticos el día 19 de los corrientes el servicio se suspendió.

Otro servicio adquirido por Autobuses Roca fue la línea entre Barcelona y Sant Just Desvern. El último servicio se había realizado el 6 de diciembre de 1938, momento en que la línea JD de Autobuses "G" (Compañía General de Autobuses colectivizada) lo suspendió. Ésta, a su vez, adquirió la línea de la empresa La Santjustenca, cuando a finales de 1937 fue incautada. En 1939 se retomó de nuevo el servicio y la mencionada sociedad recuperó nuevamente la titularidad de la línea. La transferencia de la concesión incluyó a los 12 empleados de La Santjustenca, con los derechos y obligaciones que conllevaba. Los motivos del traspaso se debieron a problemas económicos. La propuesta fue comunicada al alcalde de Barcelona para que diera su aprobación a la transferencia. Los Servicios Técnicos Municipales y la Comisión de Obras Públicas recomendaron la transferencia de la línea a Autobuses Roca y la Comisión Municipal Permanente, en sesión, lo aprobó bajo el pago previo por parte del peticionario de la correspondiente fianza de garantía de cumplimiento de las condiciones de explotación establecidas, que fue autorizada por Orden Ministerial del 23 de diciembre de 1944. Bajo el distintivo numérico 3, el servicio regular entre Barcelona y Sant Just Desvern se inauguró el 14 de abril de 1945.

El recorrido se iniciaba en la plaza de España y continuaba por Cruz Cubierta, plaza de Salvador Anglada (actual plaça de Sants), Sans, General Primo de Rivera (actual carretera de Collblanc), Laureano Miró, rambla de San Justo y plaza del Parador, ante la estación de autobuses que disponía de caseta con bar y sala de espera. La oferta se cubría con los tres autobuses adaptados con motor de gasógeno. El horario de servicio era de las 6:00h hasta las 22:00h. Las tarifas aprobadas fueron: de Barcelona (plaza de España) a Sant Just Desvern (trayecto completo) 1,55 pesetas; de Barcelona (plaza de España) a Sant Just Desvern (carretera) 1,35 pesetas; y de Barcelona (plaza de España) a Esplugues de Llobregat 1,35 pesetas. No obstante, para atención al público y bajo la autorización de la Alta Inspección del Estado, rigieron desde el día 22 de abril de 1945 los precios de 1,40, 1,30 y 1,20 pesetas, respectivamente. Estos precios incluían los impuestos, los cánones de conservación y el seguro obligatorio de viajeros. Los abonos gratuitos y los pases temporales se suprimieron.

Por otra parte, con el objeto de que las clases trabajadoras que se dirigían a Barcelona, se creó un servicio independiente y complementario al anterior entre Collblanc y Sant Just Desvern denominado CJ, con una única tarifa de 0.90 pesetas. El incremento de las tarifas el 22 de abril de 1945 provocó una protesta por parte del alcalde de Sant Just Desvern, pues se consideraron demasiado caras para las clases trabajadoras porque les grababa un elevado porcentaje sus salarios y a corto plazo se verían obligados a dejar de tomar el autobús. Las nuevas tarifas más caras fueron: de Barcelona (plaza de España) a Sant Just Desvern (trayecto completo) 1,85 pesetas; de Barcelona (plaza de España) a Sant Just Desvern (carretera) 1,85 pesetas; de Barcelona (plaza de España) a Esplugues de Llobregat 1,60 pesetas; y de Collblanc a Sant Just Desvern (carretera) 1,30 pesetas. Poco después, el 19 de julio siguiente, el gobernador civil de Barcelona respondió al alcalde que el incremento de las tarifas se había aplicado también para toda España y dio a entender que quien protestaba por este aumento era porque estaba mal informado, pues la combinación de la línea CJ más el tranvía en el centro de Barcelona salía a buen precio. Así, una nota de respuesta decía que "...se desprende que si bien el viajero que quiere trasladarse a la plaza de Cataluña ... si elige el de Collblanch, tendrá solo que abonar 1,10 (es decir, 0,90 pesetas de la línea CJ más 0,20 pesetas del tranvía), lo que hace que el gasto diario sea muy inferior a la cifra, que con exageración evidente, que por lo menos demuestra una sensible falta de información, consigna el delegado sindical en su escrito."

A pesar de que Autobuses Roca intentó reflotar con estos servicios interurbanos, a efectos prácticos sus líneas funcionaron bajo condiciones insostenibles. La incapacidad de la empresa para continuar implicaba una rescisión de los acuerdos municipales. Fue entonces cuando Tranvías de Barcelona inició la compra de acciones de la empresa de Magí Roca i Sangrà, de modo que sus servicios interurbanos pasaría a explotarlos bajo arrendamiento, usando el material móvil, las cocheras y el mismo personal de Autobuses Roca. Resultado del acuerdo anterior, los servicios interurbanos fueron cedidos a Tranvías de Barcelona, si bien Autobuses Roca percibiría un 5% de la recaudación bruta de la línea del Prat de Llobregat y un 3% de la línea a Sant Just Desvern. El 17 de febrero de 1946 se arrendó la línea de Barcelona al Prat de Llobregat, aunque no fue hasta el 12 de abril siguiente que la Dirección General de Ferrocarriles, Tranvías y Transportes por Carretera lo autorizó. Al siguiente día del cambio, el 18 de febrero, pasó a tener el distintivo PR. Poco después, el 17 de junio arrendó la línea 3 de Barcelona a Sant Just Desvern, bautizándose con el distintivo EJ. Por otra parte, los servicios especiales CJ (en 1946) y "Prat-Campo de Aviación" (en 1947) fueron suprimidos.

Durante esta segunda etapa en octubre de 1946 la línea PR modificó levemente su recorrido circulando por un nuevo tramo de la Gran Vía recién construido. Desde junio de 1947 empezaron a regir nuevas tarifas de 1,45 pesetas el trayecto completo y de 1,25 los trayectos intermedios Y en 1948 aumentaron nuevamente llegando a 1,90 pesetas el trayecto completo y a 1,65 pesetas los trayectos intermedios. El mal estado mecánico y la suciedad del material móvil comportó numerosas protestas contra Tranvías de Barcelona, la cual respondía que se veía obligada a usar los vehículos procedentes de Autobuses Roca tal y como la concesión de arrendamiento obligaba. En 1949 Autobuses Roca solicitó modificar el recorrido de la línea por la nueva autovía de Castelldefels y prolongarla hasta la plaza de Tetuán, peticiones que jamás fueron concebidas ni siquiera respondidas.

En cuanto a la línea EJ, esta nueva etapa se inició arrastrando los mismos problemas, es decir, una oferta insuficiente y una flota de autobuses en muy mal estado. En 1948, además, aumentaron las tarifas hasta un 40% para compensar el aumento salarial de los empleados, lo cual dicho motivo se demostró no ser cierto. Finalmente se llegó a un acuerdo municipal por el que se establecieron billetes a precio reducido en dos servicios lanzadera antes de las 8:00h.

El 31 de julio de 1950, el Pleno del Ayuntamiento de Barcelona autorizó la transferencia definitiva de las concesiones de las líneas urbanas de Autobuses Roca a Tranvías de Barcelona y las interurbanas a Transportes Suburbanos de Barcelona bajo las condiciones expresadas en el Convenio del 16 de junio de 1942. La escritura de cesión y venta se hizo ante notario el 29 de diciembre de 1951, tres años después del fallecimiento de Magí Roca i Sangrà.

Para una mayor información sobre la historia de estas líneas, recomiendo la consulta de los libros "Magí Roca i Sangrà (1880-1947). Compromís social, passió mpels transports i devoció per una terra", escrito por un servidor con la colaboración de Maria Àngels Lladó i Roca y publicado por el Ajuntament de Tàrrega en 2009, y "Els autobusos i troleibusos de Barcelona(1939-1951)", escrito por Albert González Masip y editado por MAF en 2013. Igualmente invito a visitar la excelente página web sobre historia de los autobuses de Barcelona www.autobusesbcn.es de José Mora Martín.

Autobuses adquiridos a la empresa AUSA

Autobuses adquiridos a la empresa La Santjustenca

Vehículos procedentes de Autobuses Roca designados

para los servicios interurbanos

Vehículos adquiridos por Autobuses Roca

de procedencia desconocida

Fotos: Autor desconocido (www.autobusesbcn.es), Centre d'Estudis Santjustencs, Colección Josep Bel, Colección Manel Herreo, Colección Óscar Pardo, Grupo de Facebook "Postales y Fotos Antiguas de Gente del Prat de Llobregat", Josep Batllori (Arxiu Històric Municipal d’Esplugues de Llobregat).

Ha tenido que transcurrir poco más de un siglo y medio para poner en evidencia que el ingeniero Ildefons Cerdà Sunyer (Centelles, 1815 - Las Caldas del Besaya, 1876), finalmente, tenía razón cuando planteó sus controvertidas teorías urbanísticas en su obra "Teoría General de la Urbanización" (1867). La pandemia mundial de Covid-19 así lo ha demostrado. El también urbanista, economista, jurista y político resultó ser un profeta y un avanzado a su tiempo al concebir la nueva Barcelona como un lugar salubre, fácil de desplazarse e igual para todos sus ciudadanos. Quienes entonces lo criticaron por sus ideas e intentaron desprestigiarlo, principalmente sectores de la burguesía catalana que deseaban una modelo más clasista, acaban de quedar automáticamente desacreditados.

Durante la segunda mitad del siglo XIX Cerdà planteó para Barcelona la configuración de una ciudad higiénica y funcional que permitiera vivir bajo condiciones de igualdad entre todos los barceloneses que la utilizaran. Este principio igualitario debía darse entre clases sociales y ello quedar reflejado en la estructura urbana, puesto que unas calles no serían mejores que otras sino que tendrían las mismas dimensiones, la suficiente como para evitar las densidades de los núcleos antiguos, y en todas ellas se permitiría la circulación tanto de vehículos privados como servicios de transporte público.

Las manzanas constituían la estructura ortogonal de calles rectas paralelas al mar y otras perpendiculares (todas ellas de 20 metros de anchura) que formaban una malla o plano en damero (también llamado trazado hipodámico) y manzanas cuadradas, en este caso octógonos. La orientación de los chaflanes de las manzanas, cuyo corte permitía mejorar la visibilidad de los cruces, coincidía con los puntos cardinales y, por ese motivo, todos sus lados tenían luz solar directa a lo largo del día. Las manzanas las concibió como espacios de vida privada donde los edificios plurifamiliares se estructurarían en dos hileras en torno a un patio interior a través del cual todas las viviendas recibirían luz solar natural y ventilación. Es decir, cada manzana estaría edificada un máximo del 50% por edificios de una altura máxima de 16 metros y una anchura de 14 metros. Esto posteriormente se pervirtió debido a la especulación que permitió la edificación completa, pero de no haber sido así se hubiese logrado el equilibrio entre los valores urbanos y las ventajas rurales. Todo ello no es de extrañar si tenemos en cuenta que Cerdà estuvo influenciado por las corrientes higienistas de la época. Los parques y jardines ocuparían el otro 50% de las manzanas, formando grandes plazas o jardines en el interior de cada cuatro manzanas o bien bulevares transversales. En cada calle se plantarían árboles a una equidistancia de 8 metros. De todas las especies optó por el plátano como la especie más idónea debido a la sombra que producía los días soleados y a su capacidad de absorber mayor volumen de polución.

Llegados al año 2020 y tras el fuerte golpe mundial recibido a causa del coronavirus, numerosos arquitectos de prestigio nacional e internacional han teorizado recientemente acerca de cuál debería ser el urbanismo del futuro o urbanismo post-Covid-19 y de qué modo deberían evolucionar las ciudades. Las similitudes con las teorías de Cerdà resultan sorprendentes y perfectamente compatibles con el modelo urbano del siglo XXI. En líneas generales se recupera y reivindica la ciudad higiénica y funcional que permita una condición de igualdad entre todos los residentes que la utilicen, cuyas directrices consistirían en impulsar el derecho a la salud (políticas medioambientales), a la vivienda (espacio público y vivienda asequible) y al barrio. En lo relativo a la salubridad, se apuesta por mejorar la gestión de los recursos energéticos e hídricos así como los residuos, una idea muy similar a la propuesta en el siglo XIX para la nueva Barcelona como reacción a las epidemias acaecidas de las cuales tanta gente pereció. Recobra importancia la necesidad de reducir la densidad de edificación, lo cual facilita la penetración de la luz solar natural y la ventilación. Si originalmente cada manzana del Eixample debía mantener un equilibrio entre superficie edificada y superficie ajardinada, en el presente se apuesta por las supermanzanas (superilles), incrementar las áreas peatonales, ampliar aceras y edificar menos y a menor altura en la medida de lo posible.

Otro concepto homólogo al pensamiento de Cerdà y que en la actualidad resulta fundamental es la ampliación de parques y jardines, con más zonas verdes y la implantación de huertos urbanos comunitarios. En definitiva, se pretende cumplir su lema "Ruralizad aquello que es urbano, urbanizad aquello que es rural". En el plano de Ensanche de 1859 cabe observar que se planteó un inmenso parque que ocuparía parte de Sant martí de Provençals y Sant Adrià de Besòs. En cuanto a la movilidad, se apuesta por estimular el desarrollo de una red de transporte público más extensa, sostenible y que pacifique el tráfico privado, además de incentivar los paseos a pie y en bicicleta. En la trama ortogonal proyectada por Cerdà hace más de 150 años el transporte se valoró como un servicio fundamental para la ciudadanía cuyo objetivo era facilitar los desplazamientos rápidos y garantizar el planeamiento de una red con buena cobertura territorial. En este sentido la construcción del tranvía de la Diagonal jugará un papel decisivo y primordial en el triunfo del transporte público sobre el transporte privado. A todo lo explicado añadir que tanto el urbanismo de Cerdà como el urbanismo post-Covid-19 tienen en común que nacieron a raíz de las epidemias que han azotado a la humanidad y para luchar contra la insalubridad. Son conceptos del siglo XIX todavía modernos, ideas del pasado vigentes en el presente para las ciudades del futuro, incluida Barcelona. El valor filosófico de los visionarios nunca muere.

Fotos: Ajuntament de Barcelona, Barcelona al Día, Museu d'Història de la Ciutat, Ramon Martí i Alsina (retrato).

Tras unos días de vacaciones y de inactividad veraniega, la escandalosa derrota del Futbol Club Barcelona contra el Bayer de Munich en cuartos de final de la Champions por 2 goles a 8 motiva a hacer algunas reflexiones personales acerca de la delicada situación deportiva que vive el club en estos momentos. Los medios de comunicación se empeñan en hablar de una humillación por parte del club alemán, pero en realidad fue el mismo Barça quien se humilló a sí mismo, es decir, se autohumilló. Los llamados Gigantes de Baviera con sus 8 goles sólo marcaron el camino que llevó a evidenciar de una vez por todas el producto de un mal trabajo. El resultado no es más que el reflejo final de una gestión deficiente arrastrada durante estos últimos años. A lo largo de sus 121 años de historia, el club azulgrana ha vivido altibajos, algo inevitable porque todo es una cuestión de ciclos y la fuerte competitividad imposibilita ser anualmente campeón de todo. No se puede exigir que cada temporada se ganen todos los títulos a competir, pues incluso los equipos más galardonados también han pasado temporadas en blanco. Y es que, finalmente, sólo puede quedar uno. Aun con todo, el siglo XXI le ha sido favorable al Barça en cuanto a copas, ligas y champions ganadas, y las cifras no mienten. Desde la llegada de Johan Kruyff al banquillo se abrió una nueva etapa en la cual se han cosechado numerosas victorias y donde, afortunadamente, las crisis han sido menos duraderas. Pero la afición culé, al igual que la de los grandes clubs del mundo, es impaciente y no perdona los altibajos por breves que sean. Cada gol que el Bayern de Munich le marcó al Barça equivale a un cambio que el club barcelonista debería ejecutar si quiere superar esta crisis y volver a estar arriba de todo, al lado de los mejores.

En primer lugar, es urgente la convocatoria de elecciones anticipadas. Por mucho que la actual directiva se proponga cambios para ganarse nuevamente la confianza de la afición, su proyecto ha llegado a una fase de agotamiento. No resulta positivo que un presidente permanezca demasiado tiempo presidiendo, tal y como sucedió con Josep Lluís Núñez. Si el Barça es una institución democrática, sería recomendable que la presidencia quedara limitada a un máximo de dos mandatos y luego se optara por nuevos candidatos, tanto de filosofía continuista como renovadora. Igualmente, se recomienda que el Barça se mantenga como un club de fútbol plural, de todos, y se eviten pronunciamientos partidistas políticos que dividan y enfrenten a la afición, pues entre la masa de socios encontramos personas de todas las ideologías.

En segundo lugar, es fundamental liquidar las deudas que arrastra el club. En estos tiempos de crisis agravados por la pandemia del Covid-19 es importante que la institución elabore un plan de choque e intente generar beneficios. Sin un buen presupuesto no será posible mantener a los jugadores base del equipo ni fichar por nuevas estrellas que ayuden a reforzar la calidad de la plantilla. Desarrollar políticas atractivas permite aumentar el número de socios y estimula la inversión en secciones como la Fundació Futbol Club Barcelona para nuevos proyectos.

En tercer lugar, debe continuar el proyecto de renovación de instalaciones. Tras la aprobación de la remodelación del Camp Nou y de sus alrededores, la construcción del nuevo Palau Blaugrana y la inclusión de otros servicios, así como la reforma urbanística del entorno es clave para mantenerse al día y continuar siendo objeto de atracción no solo para turismo y aficionados, sino también para la ciudadanía en general que pueda disfrutar del ocio y el deporte en un espacio integrado al barrio que, a su vez, constituya un equipamiento de ciudad. Obsérvese los resultados positivos que ha tenido la modernización de los estadios de fútbol estos últimos años en España.

En cuarto lugar, es primordial disponer de un nuevo entrenador. Dentro del ámbito propiamente deportivo se requiere de un personal técnico a la altura de un equipo que aspira a ganarlo todo. Sólo los mejores pueden optar a entrenar al Barça, implantar su filosofía de trabajo y hacerse respetar ante las grandes estrellas futbolísticas. En estos últimos años, salvo Frank Rijkaard, Pep Guardiola y Luis Enrique Martínez, el resto de entrenadores no han dado los resultados esperados a pesar de haber logrado algunos títulos. Últimamente se rumorea acerca del posible fichaje de Mauricio Pochettino, si bien un servidor preferiría la opción de Ronald Koeman.

En quinto lugar, urge una renovación del vestuario dando de baja a quienes ya no resulten piezas fundamentales efectivas en el campo y fichando nuevas promesas. Los grandes cracks del equipo acusan cansancio y, por su edad, a pesar de haber mantenido óptimos niveles de calidad, ya no tienen el rendimiento de años anteriores. La media de edad de la plantilla debería rebajarse nuevamente conservando, a la vez, las mismas cotas de aptitud. La política de fichajes de estos últimos años ha resultado bastante mediocre, por lo que se han dejado escapar a jugadores de gran interés que hubiesen podido aportar decisivamente en el equipo.

En sexto lugar, por la rentabilidad y rendibilidad del equipo es mejor la formación de una base conjuntada. La era de Pep Guardiola representó más que nunca dicha conjunción, donde cada jugador era importante por igual y desarrollaba sobre el césped un papel fundamental y clave para alcanzar las victorias. Por contra, cuando el equipo se apoya en las estrellas que marcan la diferencia en el campo se crea una dependencia hasta el punto que, en el momento que ellos fallan, el resto no son capaces de coordinarse y luchar a la misma altura. En estos últimos años la dependencia hacia Leo Messi se ha hecho evidente, siendo los peores partidos jugados cuando él se hallaba ausente.

En séptimo lugar, hay que potenciar nuevamente la cantera como fábrica de talentos. Fichar nuevos jugadores tanto nacionales como extranjeros no resulta suficiente, así que a través de la cantera es fundamental e ineludible el descubrimiento y formación de nuevas promesas que constituyan una generación joven potencialmente capaz de reemplazar a los más veteranos y mantener así el equipo en lo más alto de la cúspide deportiva.

Y en octavo lugar, debe evitarse el encasillamiento en una única filosofía de juego y ser más flexible por la introducción de nuevos estilos. En estos últimos años se apostó por conservar un mismo estilo de juego llamado "de la casa" que con Pep Guardiola hasta Luis Enrique Martínez (incluido el malogrado Tito Vilanova) dio magníficos resultados tanto a nivel de juego como en número de títulos. Sin embargo, la conservación de esta filosofía ha sido excesiva y ello ha impedido la introducción de nuevas técnicas deportivas eficientes que podrían haber dado buenos frutos. Esta actitud inflexible provocó, por ejemplo, el descarte del fichaje para el Barça de un excelente entrenador de fútbol como Jürgen Klopp, que tan óptimos logros ha dado en el Liverpool. No debe temerse por la incorporación de un entrenador con una filosofía de trabajo distinta a la vigente si a cambio se alcanzan los resultados esperados.

Ocho goles, que son ocho consejos para renovar un club que ha tocado fondo y ahora le urge levantar cabeza para volver a lo más alto en los próximos años.

Fotos: fcbarcelona.es, filo.news, Imago7 (marca.com), Manu Fernández Pool (barcauniversal.com).

Durante la década de los años setenta el barrio de Can Tunis se encontraba en un proceso de decadencia y en progresiva desaparición. Buena parte del sector estaba formado por barracas salvo un pequeño núcleo de edificios situados al final del paseo de la Mare de Déu del Port, así como los pisos llamados de Pujol y de la calle de Fèlix Macià. La mayoría de sus vecinos eran de etnia gitana y en dificultades de integración. Es por ello que el Ayuntamiento de Barcelona planteó la construcción en la misma zona de una nueva barriada provisional destinada a integrar las numerosas familias gitanas de la zona, las cuales vivirían allí por un plazo de diez años, el tiempo suficiente para que (teóricamente) se integraran en la estructura social y urbana de la ciudad y estuviesen en condiciones de adquirir por su cuenta una nueva vivienda en otro barrio. Los precedentes se remontan a julio de 1970 cuando el último núcleo numeroso de población de Can Tunis es obligado a ser desalojado por la ampliación del puerto de Barcelona. Tras varias asambleas vecinales con el apoyo de la parroquia del Port se llegó a un acuerdo con las empresas constructoras para que a cada familia se la indemnizara con 150.000 pesetas. Como resultado en 1973 los vecinos realojados obtuvieron vivienda nueva en el barrio de la Mina, previo pago de 30.000 pesetas.

Quienes por su extrema pobreza no pudieron asumir esa cantidad de dinero y, por consiguiente, no les otorgaron vivienda (residentes de las barracas de Jesús y María) pasarían a ser los residentes de este proyecto piloto modélico municipal. La propuesta inicial consistía en unos bloques de reducidas dimensiones, de tres plantas cada uno, que contenían viviendas de 45 metros cuadrados, a erigir en el talud del nuevo cinturón del Litoral. Ello provocó rechazo vecinal e interrupción de las obras de construcción porque nadie quería marcharse del barrio, motivo por el cual se procedió a elaborar una nueva propuesta en unos terrenos de mayores dimensiones dentro del mismo Can Tunis, pertenecientes al puerto de Barcelona, el cual mediante convenio cedió y que, transcurridos esos diez años, recuperaría nuevamente una vez desapareciese la barriada. Dichos terrenos, de 14.000 metros cuadrados, se hallaban sobre los antiguos terrenos de las masías de Cal Canyet y Can Miquel Torrents, entre la ronda del Litoral, la carretera de Circumval·lació Tram 5 y la calle de la Mare de Déu del Port, limitando además entre la montaña de Montjuïc, la Zona Franca y el muelle de contenedores del puerto. Las citadas vías permitían un fácil acceso al conjunto.

El diseño de la nueva barriada fue obra de los arquitectos Jaume Sanmartí Verdaguer y Raimon Torres Torres (hijo del arquitecto Josep Torras Clavé) y tuvo un presupuesto de 120 millones de pesetas. El resultado fue una estructura urbana lineal organizada mediante unas manzanas de casas que definían un espacio interior peatonal al cual se accedía a las viviendas mediante un pórtico entendido como espacio de relación vecinal. Las manzanas constaban de un total de 16 viviendas más 4 locales ubicados en la parte central de la barriada para uso comercial o auxiliar. Dos calles transversales circundaban el núcleo y permitían conectar los equipamientos, el centro social, el dispensario y la zona deportiva. La escuela, llamada Avillar Chavorrós, que en lengua caló significa "venid niños", se hallaba en el centro urbano y con edificio propio. Este centro educativo había sido fundado en 1977 en un local del Centro Social del barrio de Can Tunis por la maestra y pedagoga Maria Teresa Codina Mir con el objetivo de favorecer la integración social de los niños y niñas de etnia gitana. La incidencia que el centro tuvo en la vida de las familias se empezó a notar en la distribución del tiempo, la alimentación, las normas y la convivencia, entre otras cosas. Uno de los objetivos principales fue intentar que niños y niñas adaptaran a una sociedad "normalizada" para poderlos sacar de la marginación. Para ello, uno de los ámbitos desarrollados fue el de las tareas manuales y la adquisición de las operaciones mentales básicas, así como las destrezas que facilitaran la incorporación al mundo laboral. Los alumnos de esta escuela fueron popularmente conocidos como "chavorros" o "chavorras". La integración de las familias y la mejora de su calidad de vida también fueron claves. Desde la escuela se buscó la promoción sociocultural de la familias de Can Tunis en las áreas de la capacitación laboral, la asistencia sanitaria y la asistencia social, entre otros ámbitos. Esta experiencia educativa que logró avanzar en el conocimiento educativo y gracias a la dotación de los recursos pedagógicos adecuados fue reconocida con el IV Premi Ramon Llull d'Experiències en el Camp Educatiu en octubre de 1980.

Las viviendas constaban de dúplex y se construyeron entre medianeras con una superficie útil de 100 metros cuadrados para familias de hasta ocho miembros, organizándose en una tipología de baja densidad que evitara la aparición de espacios de circulaciones comunes y de una máxima independencia para impedir posibles situaciones de conflicto. El diseño de las casas, en concordancia con la mentalidad de sus residentes, obedeció más bien a parámetros rurales que no urbanos. La nueva barriada se conoció como Poblado Experimental de Can Tunis, Can Tunis Nou e incluso Avilla Chavorrós por la escuela. La gestión fue a cargo del Patronato Municipal de la Vivienda. Las obras de construcción empezaron en marzo de 1978 y tuvieron una duración de once meses. El 22 de mayo de 1979 fueron a vivir los últimos barraquistas de Can Tunis y al año siguiente recibió uno de los premios de Opinión del Fomento de las Artes Decorativas (FAD) por su contribución a la erradicación del chabolismo.

A partir de 1980 el Patronato Municipal de la Vivienda dejó de cobrar los alquileres a los inquilinos y se desentendió del mantenimiento de las casas. El número de habitantes creció hasta llegar al centenar de familias, y para continuar viviendo allí procedieron a reconvertir los garajes y los locales comerciales en viviendas para los hijos a medida que éstos se iban emancipando, incluso se llegaron a hacer construcciones ilegales. La nueva barriada, que parecía haber sido ya olvidado por completo por su localización casi oculta y desligada de la ciudad, no logró la esperada integración social de la comunidad gitana, razón por la que pronto se convirtió en un gueto y en un foco de actividad marginales. Algunas voces culparon al mismo Ayuntamiento de Barcelona de haberlos abandonado y de asumir responsabilidades sociales. Pronto se asentó como fuente de ingresos mucho más garantizada que otras posibles alternativas el menudeo y la venta de droga, principalmente heroína. Diariamente se acercaban cientos de toxicómanos para comprar las dosis que necesitaban e inyectarse.

En 1992 el Ayuntamiento de Barcelona anunció su intención de derribar la barriada. La empresa municipal Regesa intentó negociar de forma individualizada con cada familia, pero ello sólo ocasionó más división y enfrentamiento entre las diferentes familias gitanas que tuvieron que aceptar indemnizaciones muy bajas para empezar una nueva vida lejos de Can Tunis, en un proceso traumático y lleno de incertidumbre por los afectados. En 2001 se inició el traslado de los vecinos y el derribo de las primeras viviendas. En algunos casos se produjeron incidentes por la negativa de algunos vecinos a negarse a abandonar las casas, lo cual obligó a un desalojo violento y forzoso. En diciembre de 2003 aún quedaban una veintena de familias que se resistían a abandonar sus hogares. Finalmente, en agosto de 2004 se marchó la última familia que todavía ocupaba una casa y un garaje tras aceptar la indemnización municipal. Hubo un pacto entre los clanes gitanos y el Ayuntamiento de Barcelona por el cual aquellos dejarían definitivamente la venta de drogas y éstos ofrecerían muchas más facilidades de otorgarles una nueva vivienda digna para todos. Una vez derribada toda la barriada los terrenos volvieron a formar parte del Puerto de Barcelona, el cual pagó al Ayuntamiento de Barcelona 6 millones de euros para poder hacer efectiva la ampliación del área de contenedores de mercancías y del aparcamiento de camiones.

Fotos: Guillem Valle, Maria Teresa Codina, Tocho 8 (tochoocho.blogspot.com).

Desde marzo de 2019 ha vuelto a Barcelona un oficio de poco más de cien años y que antaño fue una estampa típica de la ciudad. Se trata del fotógrafo minutero, un personaje entrañable que se forjó a finales del siglo XIX y se consolidó a principios del XX. Actualmente existe la llamada Associació de Fotografia Minutera de Barcelona, la cual firmó en diciembre de 2018 un convenio con el distrito de Ciutat Vella para regular su actividad, asignándoles unos puntos específicos y unos horarios de trabajo. El Pla de Palau, el paseo de Picasso y el parque de la Ciutadella son los lugares definidos en los cuales pueden trabajar hasta dos personas. La recuperación de este oficio que también contribuyó a la identidad barcelonesa, tiene esta vez un valor comunitario en tanto que los fotógrafos minuteros divulgarán su actividad en escuelas y centros culturales.

Para quienes todavía no sepan de qué hablamos un fotógrafo minutero es un fotógrafo ambulante con cámara de cajón de madera que ocupa un espacio destacado de la vía pública para ofrecer al público en general fotografías en tan solo tres y cinco minutos, de ahí el término minutero. La cámara de cajón de madera es un minilaboratorio, generalmente construido artesanalmente por el propio fotógrafo. Dentro de esa caja se procede al revelado fotográfico y se evita que tanto las placas como el papel fotosensible salgan dañados. Las fotos resultantes son analógicas, usándose para ellas papel fotográfico tamaño postal. Para su realización primero se enfoca la imagen con un vidrio semitransparente colocado al interior del cajón en el lugar donde posteriormente se pone el material fotosensible. Luego se cierra el cajón y comienza a operar al tacto. Se extrae un papel sensible a la luz y se coloca en el lugar del vidrio usado para verificar el enfoque de la imagen. Luego se calcula la apertura del diafragma y la velocidad de obturación y, finalmente, se aprieta el disparador accionado con un hilo amarrado a una tapa sobre el lente, quedando el papel expuesto a la luz y obteniéndose el negativo. En una cubeta se revela mediante líquido revelador y en otra se aplican los químicos para fijar la imagen. El negativo se procede al lavado y, finalmente, se repite el mismo proceso para fotografiar el negativo y obtener una imagen en positivo. Al no trabajar en estudio sino al aire libre, los factores meteorológicos son muy influyentes en la calidad del resultado final.

En Barcelona los fotógrafos minuteros surgieron durante la década de los años 80 del siglo XIX gracias a la invención de la cámara de fotos instantánea sin necesidad de trípode, y también de los negativos prefabricados a escala industrial. Todo ello liberó al fotógrafo del laboratorio permitiendo trabajar más rápidamente, a la vez que incrementó las posibilidades visuales y profesionales de la fotografía. Así fue como proliferaron los fotógrafos ambulantes con cámara de cajón por la vía pública ofreciendo un servicio económico a quienes querían una foto y disponían de poco poder adquisitivo. De todos los fotógrafos los llamados minuteros fueron los más populares, ubicándose en espacios como alrededor del monumento a Colón, la plaza de Catalunya, en el Tibidabo, el parque Güell y frente al Arco de Triunfo. Para trabajar en éstos lugares o en otros debían pedir permiso al Ayuntamiento de Barcelona, cuya concesión era de unas 8 pesetas. A partir de 1910 éste colectivo se consolidó y desde 1920 se expandió. Generalmente los minuteros eran fotógrafos autodidactas, aprendices, profesionales autónomos o bien trabajadores despedidos que optaron por este oficio resituándose en la calle. Su proliferación ya mencionada provocó el recelo de los fotógrafos profesionales de estudios fotográficos, razón por la cual la Unión de Fotógrafos de Barcelona intentó hacerlos desaparecer por competencia desleal o bien limitarlos a las afueras de la ciudad y en lugares estratégicos.

Sin embargo ya habían alcanzado una gran popularidad, pues la prensa e incluso la literatura hicieron eco de su presencia como elemento pintoresco de la ciudad. Durante los años 20 del siglo XX fundaron la Sociedad de Fotógrafos Minuteros de Barcelona, con sede en la calle de la Cera 11 (bajos), en el barrio del Raval. De este modo crearon su estructura asociativa para defender sus intereses, marcar sus propias competencias y regularizar el oficio mediante unos estatutos. A modo de curiosidad, en 1923 la ocupación de la calle costaba 40 pesetas anuales y uno de los requisitos para ejercer era tener como mínimo 40 años de edad, lo cual significa que se trataba de un oficio para gente de cierta madurez, a la vez una salida profesional factible para personas adultas con escasos recursos económicos. En 1930 tuvieron que luchar contra los fotógrafos domingueros que se ubicaban por Vallvidrera y Les Planes porque no pertenecían al gremio y hacían competencia desleal. En 1931, ya en la Segunda República, reivindicaron la importancia de su oficio incluso llevando un manifiesto en Madrid debido a las presiones de otros fotógrafos profesionales en su intento de hacerlos desaparecer. Durante la Guerra Civil española continuaron trabajando, si bien de manera más interrumpida por la caída de las bombas en la ciudad.

Bajo el franquismo los minuteros pudieron continuar con su trabajo e incluso agruparse en una nueva asociación de carácter sindical supeditada a las condiciones establecidas por el nuevo régimen. El 31 de enero de 1948 entró en vigor la Reglamentación Nacional del Trabajo para las Industrias Fotográficas y el 23 de julio siguiente se aprobó la incorporación de los minuteros (siempre que no desarrollaran actividades a comisión de las empresas) al Montepío Laboral de Industrias Químicas.

Tras unos años grises y llenos de incertidumbre, la llegada de los marines de la VI Flota Norteamericana a partir de 1951 supuso una nueva clientela abundante que les daría notables beneficios económicos. Desde 1960 cada vez más mujeres empezaron a dedicarse a este oficio, rompiendo los viejos moldes exclusivamente masculinos. Durante el periodo del desarrollismo y el auge del turismo los minuteros vivieron una nueva época de esplendor, y allá donde se ubicaban solían estar a menudo acompañados de vendedores de souvenirs y de refrescos. Desde hacía años alrededor del monumento a Colón convivían con las célebres paradas de pajaritos adivinatorios. En este periodo decidieron reinventarse ofreciendo, además de las fotografías convencionales, retratos cómicos como eran los disfraces de personajes folklóricos típicos españoles (bailadora de flamenco y torero) y los photocall (paneles de madera decorados que incluyen un agujero ovalado para sacar la cabeza).

A partir de 1970 empezó una lenta decadencia del oficio motivada por la popularización de la cámara fotográfica como aparato económicamente al alcance generalizado de la mayoría de bolsillos. Desde entonces el número de clientes empezó a descender notablemente salvo en el turismo.

Durante los años 80 desaparecieron la gran mayoría de minuteros de Barcelona, los cuales se jubilaron o se reciclaron en otro ámbito profesional del campo de la fotografía. Nuevas generaciones de profesionales o aficionados percibieron al viejo oficio como algo obsoleto y propio de otros tiempos, incapaz de sobrevivir a las nuevas tecnologías ofrecidas por la fotografía digital o a las fotos de diseño. Sin embargo, algunos sobrevivieron por la ciudad así como en ferias, fiestas, bodas y acontecimientos especiales, incluso en las ferias modernistas, trabajando de manera muy puntual y ocasional. En la actualidad, además de la Associació de Fotografia Minutera de Barcelona, existe también a nivel nacional la Asociación Fotográfica la Cámara Minutera que, de igual forma, pretende rescatar este oficio en peligro de extinción y pedir el derecho a ejercerlo legalmente.

El viejo oficio de fotos analógicas por un método muy tradicional ha regresado a varias ciudades de España, y a Barcelona también, aparentemente para quedarse de nuevo, como un servicio sociocultural, además de folclórico. Esperemos que también sobrevivan a la actual crisis sanitaria y muy pronto los volvamos a ver por las calles de la ciudad.

Fotos: Blog "Passió per Barcelona", Ermengol Alsina Munné (IEFC), Grupo de Facebook "Fotografía minutera", Josep Postius Saura (AFB), Tot Art Emmarcats, Vidal Huguet, Wolfgang Weber.

El 27 de septiembre es el Día Mundial del Turismo, una efeméride institucionalizada desde 1980 gracias a la Organización Mundial del Turismo (OMT) cuando en Asamblea General quiso conmemorar el 10º aniversario de la aprobación de sus Estatutos. Precisamente ello tuvo lugar aquí, en España, en el municipio de Torremolinos, y la fecha coincide con el final de la temporada alta de vacaciones en el Hemisferio Norte y el inicio de la del Hemisferio Sur. Anualmente un país del mundo es elegido para organizar una conferencia internacional y España tuvo su turno en 2012 con el coloquio "Turismo y sostenibilidad energética: propulsores del desarrollo sostenible".

Esta fecha sirve también para recordar que la crisis sanitaria no ha servido sino para percatarse de que quienes sienten turismofobia han visto culminar su propia y particular "venganza". Observar cómo algunas personas se alegran de que el centro de Barcelona sea ahora un desierto y que la gran mayoría de comercios y locales hayan bajado la persiana es algo que no tiene precio. A todo ello manifiestan satisfacción al ver cómo empresarios, comerciantes, hoteleros, hosteleros y restauradores lo han pedido todo, como si por maldición divina hubiesen recibido su merecido castigo. Reflejo de una falsa (y triste) felicidad. ¿Y cuál es la solución al respecto? - Que se reciclen y se dediquen a otra profesión - responden, es decir, como si quienes se han consagrado al negocio del turismo ya no tengan derecho a seguir trabajando de su vocación.

Del auge a la decadencia, una mala transición del turismo barcelonés consentida cuando se es incapaz de usar los instrumentos adecuados para reordenar y poner al día un peso económico clave en la ciudad. Obsérvese el caso de París, aquejada de una fuerte masificación turística, muy superior a la de la capital catalana, pero que que ha logrado superar ese problema mediante una reordenación coherente del sector en vez de lanzar una campaña impopular y de demonización contra los turistas y sus promotores. Aquí en Barcelona ha habido desde pintadas que llamaban al asesinato de turistas hasta ataques contra autobuses turísticos, pasando por las pancartas que cuelgan de muchos balcones barceloneses indicando el célebre "Tourist go home". Incluso algunas asociaciones y entidades vecinales han abandonado su neutralidad, dejando de representar al conjunto de los vecinos del barrio, para pasar a señalar el turismo como su principal preocupación. Todo ello ha tenido como fruto un descenso de las reservas turísticas y de las ventas de los comercios durante estos últimos cinco años, es decir, antes de la crisis sanitaria. Incluso en algunas listas internacionales Barcelona ya es vista como una de las ciudades más antipáticas del planeta para visitar. Posiblemente el daño ocasionado haya tenido una incidencia indirectamente en otros sectores económicos. Así, por ejemplo, durante estos últimos tres años Barcelona ha recibido un 83% menos de inversión extranjera. Probablemente otros factores habrán incidido, pero el riesgo de que una visión cada vez más negativa de la ciudad incida en una disminución progresiva de las inversiones tanto nacionales como extranjeras es algo ineludible.

Cada vez que se dice aquello de que "el turisme mata barris" enseguida me acuerdo de la familia por parte de mi mujer. Concretamente cada verano mi suegra de 67 años y mi sobrina de 13 años vienen aquí a pasar unos días. Otra rama familiar de mi mujer reside en Estados Unidos y también en Honduras. Durante el pasado año algunos de ellos tuvieron la suerte de cruzar el Atlántico por lo que tuve el placer de conocerlos en persona. Fueron unos días muy gratos en los cuales me convertí en cicerone. Este año, debido a la pandemia no han podido regresar y repetir experiencia. Sin embargo, dadas las circunstancias: ¿debería advertir a toda la familia de mi mujer, incluida mi suegra de 67 años y mi sobrina de 13 años, de que no vengan más a Barcelona? Tal vez resultaría más fácil enviarles a todos por correo ordinario ese panfleto que se repartía a los turistas invitándolos a no decir que estuvieron en Barcelona.

Algunos afirman que la defensa de una Barcelona turística equivale a defender una visión clasista y burguesa de la ciudad. Es decir, no pueden concebir la configuración de un modelo turístico en el cual un espacio sea perfectamente compatible tanto para autóctonos como para forasteros y que ambos puedan convivir en respeto y armonía. Los profesionales del turismo han sido convertidos en los enemigos. Al trabajar para los forasteros, los turismofóbicos los muestran como unos egoístas e insolidarios con los ciudadanos como si miraran únicamente sus propios intereses dando la espalda a sus vecinos. Es decir, quien elige emplearse en el mundo del turismo parece hacerlo para molestar o porque no quiere mirar por los suyos. Contemplado de un modo más exagerado y extremo, la visión que se tiene del empresario dedicado al turismo (sea de un hotel, un hostal, un restaurante, un museo o un comercio) es que cada mañana cuando suena el despertador y se levanta para irse a trabajar lo primero que piensa es "a ver qué putada le hago hoy al proletariado barcelonés".

La turismofobia es un asunto político de carácter populista asumido por una parte de la ciudadanía. Su discurso tiene muchas similitudes con los postulados contrarios a la inmigración en tanto que se acusa a los forasteros de acaparar todos los servicios de la ciudad, de acceder a donde los barceloneses no pueden y de gozar de unos privilegios superiores a los de los autóctonos. Pero dicho discurso, al proceder de sectores de la izquierda, la extrema izquierda y grupos anticapitalistas ha tenido una penetración más fácil y rápida, pues a cambio de rechazar el turismo se promete, a modo de compensación, una ciudad socialmente y económicamente más justa, sin desigualdades y para el disfrute exclusivo de sus ciudadanos. Sin embargo, la historia nos demuestra que, por suerte o por desgracia, las ideas se asumen no tanto por ser más buenas o más malas sino en función del grupo político que las apadrina. Por poner un ejemplo: ¿sería la turismofobia tan bien asumida por la colectividad si su discurso procediera de la derecha o la extrema derecha? ¿Si los ataques contra los autobuses turísticos perpetrados por ARRAN hubiesen sido cometidos por las juventudes del PP o de VOX cuál hubiese sido la reacción popular? Quién sabe, igual hasta veríamos a los cachorros de la CUP colgando pancartas de "Tourist welcome" y defendiendo el sector a capa y espada como un enriquecimiento y una oportunidad.

Ahora mismo, en la reconstrucción de la Barcelona post-Covid el turismo será, inevitablemente, un sector clave para la lenta recuperación que nos espera. Es cierto que la economía debería diversificarse, pero ello no consiste tanto en quitar potencial al turismo sino más bien en mantener sus elevados niveles de PIB y que los otros sectores a desarrollar alcancen sus mismos índices. Diversificar es que el resultado final del potencial económico sume y genere más riqueza, no redistribuir y que el producto total sea el mismo. Básicamente el nuevo desarrollo económico de Barcelona debería de desplegarse en base a siete directrices que, a su vez, podrían venderse como lemas y estímulo para su fomento: como "Ciudad de ferias y congresos", como "Ciudad turística", como "Ciudad de arte y cultura", como "Ciudad de investigación y desarrollo" y como "Ciudad de educación y deporte", como "Ciudad de comercio y emprendimiento" y como "Ciudad ecológica y sostenible".

En cuanto al sector turismo, debería tomarse el ejemplo de aquellas ciudades que, tras sufrir masificación turística, han superado el problema mediante un cambio de modelo y gestión sin necesidad de despreciar ni a los turistas ni a los agentes del turismo, y comprobar su aplicación para Barcelona. Igualmente, sería importante construir ese 30% de vivienda social todavía pendiente, regular los precios de venta y alquiler de la vivienda, impedir la proliferación de apartamentos turísticos ilegales, aplicar una normativa fuerte y severa contra el incivismo, alcanzar una mayor eficiencia en la lucha contra la inseguridad y la delincuencia, evitar la competencia desleal de guías "pirata", regenerar urbanísticamente aquellos espacios fundamentales de la ciudad, mejorar el transporte público y crear empleo que cumpla las mínimas condiciones de calidad.

Fotos: Antonio Moreno, AVANT Grup, Elisenda Pons, Hosteltur.com, La Sexta.

Se cumple un cuarto de siglo de la apertura de la L2 del metro de Barcelona, una nueva línea de moderna concepción cuya puesta en servicio supuso asentar las bases del transporte suburbano barcelonés del futuro. Sin embargo, más que de inauguración en realidad deberíamos hablar de reinauguración, puesto que la L2 ya existió brevemente entre los años 1959 y 1970, si bien las circunstancias históricas obligaron a hacerla desaparecer y a que permaneciese durante 25 años como una línea "fantasma".

Sus orígenes se remontan durante la segunda mitad del pasado siglo cuando el Ayuntamiento de Barcelona planteó la expansión de la red de metro con motivo del crecimiento demográfico en la corona periférica. El 12 de febrero de 1953 previó una línea de ancho ibérico (1.668 mm) entre "Navas de Tolosa" y "Horta", pero el 16 de junio siguiente el proyecto se modificó optando por el ancho internacional (1.435 mm) y estableciendo su origen y final en "Sagrera". El 16 de noviembre de 1954 se aprobó la concesión, el 12 de enero de 1955 el Pleno municipal aprobó un presupuesto de construcción de 168.540.550,60 pesetas y el 2 de febrero siguiente fue otorgada al Ayuntamiento de Barcelona por Orden Ministerial. A principios del mismo año salió a concurso la realización de las obras que se adjudicaron el 27 de mayo siguiente a Ferrocarril Metropolitano de Barcelona (Transversal). Los trabajos se iniciaron a mediados del mismo 1955 y se prolongaron durante un par de años. El 21 de julio de 1959 se procedió a la inauguración oficial de la nueva Línea II de metro con cinco estaciones: "Sagrera" (enlazando con la Línea I), "Viviendas del Congreso", "Maragall", "Virrey Amat" y "Vilapiscina". El 5 de octubre de 1967 entró en servicio el tramo "Vilapiscina-Horta". Como novedad destacada en 1961 los trenes de esta línea (de la serie 600) se les dotó de un primitivo sistema de conducción automática sin conductor que fue pionero a nivel mundial.

A modo de curiosidad, mencionar que el Plan de Urgencia de 1963 preveía un recorrido de la Línea II prácticamente idéntico al de la actual L5, con un trazado transversal hasta Sants y desde Horta hasta la Vall d'Hebron. Pero al cabo de tres años, el Plan de Metros de 1966 modificó el recorrido haciéndola llegar hasta el Paralelo con nueve nuevas estaciones: "Campo del Arpa", "Dos de Mayo", "Sagrada Familia" (enlazando con la Línea V), "Monumental", "Tetuan", "Gran Vía"(enlazando con la Línea IV), "Universidad" (enlazando con la Línea I), "San Antonio" y "Pueblo Seco" (enlazando con la Línea III y el funicular de Montjuïc). El 22 de diciembre de 1968 el Ministerio de Obras públicas adjudicó las obras de construcción de este tramo. El cuanto al antiguo trazado transversal éste formaría parte de la nueva Línea V que enlazaría Collblanc con la Verneda.

Habían finalizado las obras del tramo "Sagrera-Sagrada Familia" y además se construyó una nueva estación en Sagrada Familia bajo la avenida de Gaudí. En cuanto al tramo "Sagrada Familia-Pueblo Seco" los diversos problemas hallados en el subsuelo de las rondas de Sant Pau y de Sant Antoni por la presencia de restos de la antigua muralla medieval obligaron a paralizar las obras repetidamente, encareciendo el presupuesto y retrasando la entrada en servicio del nuevo tramo. Así, aun estando finalizadas las estaciones sólo se pudo perforar 120 metros de túnel.

El 26 de junio de 1970 se inauguró el tramo "Diagonal-Sagrera" de la Línea V, la cual finalizaría provisionalmente "Sagrera", pero las dificultades técnicas optaron por integrar provisionalmente el tramo "Sagrera-Horta" de la Línea II a la Línea V adoptando la denominación de la segunda. En el Plan de Metros de 1971 la Línea II preveía prolongar su recorrido hasta los barrios del Carmel y La Teixonera, y la Línea V desde Cornellà hasta Badalona. Desde entonces los trenes de la serie 600 abandonaron el sistema de conducción automática.

En noviembre de 1974 el tramo "Pueblo Seco-Sagrada Familia" sumó otro problema añadido como fue el hallazgo de unas aguas torrenteras que interrumpían el paso de las máquinas perforadoras al nivel de la plaza de toros Monumental. Por todo ello a mediados de 1975 se dieron por suspendidas las obras del citado tramo, de modo que la integración provisional de la Línea V pasaría a ser definitiva. En marzo de 1977 el Ayuntamiento de Barcelona aprobó que la futura Línea II finalizaría en "La Pau", donde terminaría la L4 años después. Así lo recogió el Pla de Metros de 1984, en el cual se planteaba la nueva L2 con un recorrido transversal entre "Paral·lel" y "Pep Ventura" (en Badalona), si bien también recogía la posibilidad de prolongar la línea Llobregat-Anoia de los FGC hasta la plaza de la Universitat aprovechando parte de la infraestructura de la L2 con tres nuevas paradas: "Poble Sec" (enlazando con L3), "Sant Antoni" y "Universitat" (enlazando con la L1 y la L2).

Hasta 1986 no se volvió a retomar el proyecto de la L2. Tras la designación de Barcelona como sede para acoger los Juegos Olímpicos de 1992, se planteó hacer llegar el suburbano hasta la futura Anella Olímpica de Montjuïc y en una segunda fase hasta la Zona Franca. En septiembre de 1988 el alcalde de Barcelona Pascual Maragall presentó un proyecto realizado por los servicios técnicos de TMB que preveía tres nuevas estaciones: "Poble Sec", "Palau Nacional" y "Anella Olímpica". Para que el tramo estuviera listo en 1992 las obras de construcción debían iniciarse como muy tarde a finales de 1988. Sin embargo un estudio técnico del 1 de abril de 1989 presentado por la Generalitat de Catalunya desaconsejó la llegada del metro a Montjuïc debido tanto a las dificultades técnicas como al elevado coste económico. A cambio se optó por modernizar el funicular de Montjuïc.

En mayo de 1990 el ministro de Transportes José Barrionuevo y el conseller de Política Territorial i Obres Públiques Joaquim Molins llegaron a un principio de acuerdo para financiar las obras necesarias para poner en servicio la nueva L2, presupuestadas en 36.000 millones de pesetas. En junio siguiente lo ratificó el Ayuntamiento de Barcelona y el 14 de enero de 1991 se firmó un convenio entre el Ministerio de Transportes, la Generalitat de Catalunya y la Entitat Metropolitana del Transport para desarrollar su construcción y financiación. A inicios de 1991 se empezaron a adjudicar las obras con la retoma de las obras del tramo "Paral·lel-Sagrada Família" las cuales tuvieron que rehacerse profundamente. Tras cuatro años de obras, durante los días 23 y 24 de septiembre de 1995 se organizaron unas jornadas de puertas abiertas llegando a pasar unas 60.000 personas. Finalmente, el 25 de septiembre de 1995 se (re)inauguró la L2 con seis nuevas estaciones: "Sant Antoni", "Universitat" (enlazando con L1), Passeig de Gràcia" (enlazando con L3 y L4), "Tetuan", "Monumental" y "Sagrada Familia" (enlazando con L5). Para cubrir el servicio se usaron seis trenes de tres coches de la serie 2000 procedentes de la L3, si bien posteriormente acabaron como composiciones de cinco coches. Poco tiempo después el 31 de diciembre siguiente se inauguró la estación "Paral·lel" que había quedado pendiente, estableciendo correspondencia con la L3 y el funicular de Montjuïc. El nuevo color corporativo de la línea fue el morado, si bien años atrás se llegó a pensar en el naranja que actualmente ostenta la L9.

El 20 de septiembre de 1997 se inauguró el tramo "Sagrada Familia-La Pau" con cinco nuevas estaciones: "Encants", "Clot" (enlazando con L1), "Bac de Roda", "Sant Martí" y "La Pau" (enlazando con L4). Con esta ampliación se incorporaron nuevos trenes de la serie 2100 llegando a un total de 15 convoyes. Los 6 trenes de la serie 2000 regresaron a la L3. Para el descanso de los trenes se abrieron las nuevas cocheras del metro del Triangle Ferroviari, en Sant Andreu.

Ya en pleno siglo XXI, el 1 de octubre del 2002 el tramo "La Pau-Pep Ventura" de la L4 pasó a formar parte de la L2, que incluía las estaciones "Verneda", "Artiques/Sant Adrià" (antes "Joan XXIII"), "Sant Roc", "Gorg" y "Pep Ventura". De este modo la L4 volvió a finalizar en "La Pau" porque los estudios técnicos demostraron que la gran mayoría de usuarios entre Barcelona y Badalona y viceversa lo hacían de manera lineal cambiando de L2 a L4 o de L4 a L2 en la estación "La Pau" en vez de continuar viajando por L4. Ello obligó a remodelar las estaciones de 1985 para adaptarlas y asimilarlas al resto de estaciones de la L2 en cuanto a modernidad y accesibilidad. El 28 de septiembre de 2006 empezó a sustituir los trenes de las series 2000 y 2100 por nuevos convoyes de la serie 9000, idénticos a los usados en la L9 y L10. El cambio se llevó a cabo porque se prevé que en un futuro la L2 llegue hasta el Aeropuerto por la montaña de Montjuïc, pasando a circular por el tramo "Fira-Aeroport T1" de la L9. A cambio los 15 trenes de la serie 2100 fueron destinados a la L4 para retirar parte de la antigua flota de la serie 1100. La última actuación llevada a cabo fue hace una década, con la inauguración de la nueva estación "Badalona Pompeu Fabra" el 11 de julio de 2010, que permite conectar con el centro histórico y administrativo de la ciudad de Badalona.

Al margen de su historia, la L2 se caracteriza por una serie de particularidades que se podrían sintetizar en diez apartados.

En primer lugar, el concepto de la L2 se planteó como la nueva forma de hacer metro en Barcelona. Cuando abrió sus puertas en 1995 la nueva línea incorporó todos aquellos elementos, requisitos y exigencias que se consideraba fundamentales e imprescindibles para un servicio suburbano moderno y de calidad. Además, las innovaciones por las cuales destacó (confort, seguridad, accesibilidad, automatización) fueron tomadas como referentes a incorporar en el resto de estaciones de metro existentes de cara a su modernización. Igualmente tuvo que adaptarse a unas infraestructuras ya existentes que no podía eludir. Su diseño sirvió de inspiración y patrón para la L9, L10 y L11, el metro del siglo XXI.

En segundo lugar, fue la primera línea de metro construida con tuneladora. Para la perforación del tramo "Paral·lel-Sagrada Família" se construyeron dos túneles de vía única paralelos de forma cilíndrica similares al "Tube" de Londres, con el sistema de escudo mediante una máquina taladradora de procedencia soviética. Sin embargo el tramo "Monumental-Badalona Pompeu Fabray "Sant Antoni-Paral·lel" el túnel es de vía doble.

En tercer lugar, es la única línea de metro con un tramo en el cual los trenes circulan por la izquierda. El tramo "Paral·lel-Tetuan" el sentido de circulación es inverso como sucede en el metro de Madrid. Ello se debe a que la curva Gran Via-Marina es muy cerrada y por ese motivo en el momento de giro el túnel descendente pasa por debajo del túnel ascendente. Entre "Monumental" y "Badalona Pompeu Fabra" ya circula normalmente por la derecha como en el resto de líneas.

En cuarto lugar, las estaciones contienen tres modelos de andenes. Por un lado tenemos las estaciones con andén central y vías laterales ("Sant Antoni" y "Badalona Pompeu Fabra"), estaciones con andenes laterales y vías centrales ("Paral·lel", "Sagrada Família", "Encants" y el tramo "Bac de Roda-Pep Ventura"), y las estaciones de andén y vía únicos (tramo "Universitat-Monumental" y "Clot").

En quinto lugar, los vestíbulos se caracterizan por su especial amplitud. Una de las novedades de la L2 fue dotar de instalaciones de grandes dimensiones para eliminar la sensación de encerrado. Por ello los vestíbulos del tramo construido en 1968 tuvieron que rehacerse profundamente, especialmente en las estaciones de correspondencia, donde los transbordos son más cortos y rápidos.

En sexto lugar, fue la primera línea de metro íntegramente adaptada a personas de movilidad reducida. Para ello se dotaron de ascensores hidráulicos calle-vestíbulo y vestíbulo-andén. Igualmente los andenes tienen una altura al mismo nivel de los trenes para facilitar el paso de sillas de ruedas, cochecitos y bicicletas. Además hay escaleras mecánicas, baldosas especiales para invidentes e indicadores luminosos sobre la llegada del próximo tren.

En séptimo lugar, fue la primera línea de metro íntegramente dotada con trenes articulados. Desde un principio se pensó en ellos porque evitan la claustrofobia y permiten una mejor redistribución del pasaje en el interior del convoy. Los primeros trenes fueron los de la serie 2000, destinados a la L2 pero adquiridos en 1992 y que empezaron circulando en la L3. luego se incorporaron los trenes de la serie 2100 que suponían una mejora con respecto a la serie 2000. Ocasionalmente circularon trenes de la serie 5000 que luego fueron destinados a la L3 y L5. Finalmente, debido a que en un futuro circulará por un tramo de la L9 se sustituyeron los anteriores trenes por los actuales de la serie 9000.

En octavo lugar, la estación de "Sant Antoni" antes de su apertura al público tuvo otros usos ciudadanos temporales. Así, por ejemplo, en diciembre de 1977 se representó en la estación de Sant Antoni la obra de teatro experimental "Rebel Delirium", y en otras ocasiones se usó su zona de andenes para celebrar exposiciones y ferias de libros, discos y coleccionismo.

En noveno lugar, el único tramo moderno de nueva construcción es el de "Sagrada Família-La Pau" y "Pep Ventura-Badalona Pompeu Fabra". Efectivamente, el tramo "Paral·lel-Sagrada Família" se inició en 1968 y el tramo "La Pau-Pep Ventura" fue abierto en 1985, con lo cual sólo los tramos inicialmente mencionados son de nueva obra.

Y en décimo lugar, fue la primera línea en dotar de catenaria rígida como toma de corriente. Es decir, contiene como línea aérea un perfil de aluminio en el cual viene insertado el hilo de contacto de cobre. Se ideó porque el tercer carril era peligroso en caso de necesidad de evacuar a los pasajeros en el túnel, y más duradero que la catenaria convencional. Este sistema se incorporó posteriormente a todas las líneas de metro.

En la actualidad, la L2 es una línea de 13,1 kilómetros de longitud, 18 estaciones, ancho de vía internacional (1435 mm.), servida por 20 trenes de la serie 9000 las horas punta, frecuencia de paso de 2,38 minutos las horas punta, velocidad comercial de 27,7 km./hora y tiempo de viaje completo de 26 minutos. En la L5, en el túnel bajo la avenida de Gaudí se esconde la estación fantasma llamada "Gaudí", un recuerdo histórico de lo que la L2 tuvo que ser pero no fue.

Para mayor información recomiendo la consulta de la página web de José Mora Martín www.autobusesbcn.es y de los libros "El metro de Barcelona. Història del ferrocarril metropolità de Barcelona" y "El metro de Barcelona. Història i tècnica" de Carles Salmerón i Bosch, editados por Tèrminus (Col·lecció "Els trens de Catalunya", volúmenes 16 y 17, respectivamente). Las citadas referencias han servido para la publicación del presente artículo.

Fotos: Archivo La Vanguardia, Arxiu TMB, Brangulí, Europa Press, Josep Maria Roca Peña (metrodebarcelona.fandom.com), Magnus Manske, Marçal Guardiola i Sànchez (wefer.com).

La avenida Diagonal se ha convertido durante estos últimos años en una de las arterias de la ciudad que más discusiones ha generado en materia de transporte público. Aunque está aprobada la implantación del tranvía en superficie los partidarios del autobús eléctrico todavía mantienen su pulso. Sin embargo, hace más de medio siglo el metro se pensó como la opción más adecuada para cubrir este eje entre la plaza de les Glòries y la Zona Universitaria, es decir, en el tramo que entonces había construido. La opción del suburbano, aunque está descartada por cuestiones de rentabilidad, mantiene todavía a sus defensores.

Los orígenes de este proyecto se remontan a raíz de la fusión de las compañías Gran Metropolitano de Barcelona y Ferrocarril Metropolitano de Barcelona (Transversal) que constituyeron el 28 de junio de 1961 la Sociedad Privada Municipal Ferrocarril Metropolitano de Barcelona, S.A. Tras la integración de las diferentes líneas de metro y un proceso de modernización de la red, se confeccionó un estudio acerca de las futuras necesidades de transporte público motivado por el fuerte crecimiento demográfico de Barcelona. Habiéndose creado una subcomisión destinada a elaborar un informe del desarrollo de la red durante los próximos años, el 19 de febrero de 1963 se presentó el llamado Plan de Urgencia de 1963. Entre las propuestas de prolongación del metropolitano, en una segunda fase se preveía crear la Línea IV "Cataluña-San Ramón" con un recorrido bastante similar al de la actual L3 salvo que su recorrido se planteó bajo la Rambla, el Paral·lel, Comte d'Urgell, la travesera de Les Corts, Joan Güell, la avenida Diagonal y la avenida del Doctor Marañón hasta la carretera de Collblanc. Además, en dicha línea se propuso una variante desde Comte d'Urgell hasta el término municipal de Esplugues de Llobregat por todo el tramo superior de la avenida Diagonal.

Trazado de la Línea VI según el Plan de Metros de 1966

Sin embargo, pocos años después, visto el progresivo crecimiento urbanístico de la ciudad, especialmente en los barrios periféricos, se plantearon más prolongaciones del metro. Para ello la Comisión Coordinadora del Transporte Urbano de Barcelona se comprometió en la elaboración de un segundo Plan de Urgencia que complementaría y actualizaría el de 1963. El resultado fue el Plan de Metros de 1966 que mejoraba el anterior. Por primera vez se planteó la construcción de la llamada Línea VI entre la Zona Universitaria y los barrios del Besòs. El recorrido, de 10,47 kilómetros de longitud, se efectuaría bajo la avenida Diagonal para bajar por la travesera de Les Corts, la travesera de Gràcia, la Via Augusta, la avenida Diagonal y la Gran Via hasta Alfons el Magnànim. Constaría de un total de 13 paradas: "Ciudad Universitaria", "Palacio", "María Cristina" (enlace con Línea III), "Travesera" (enlace con Línea VII), "Calvo Sotelo", "Gracia" (enlace con los Ferrocarriles de Cataluña), "Diagonal" (enlace con Línea III y Línea V), "Verdaguer" (enlace con línea IV y Línea V), "Monumental" (enlace con Línea II), "Glorias" (enlace con Línea I), "Bilbao", "Maresma" y "Guipúzcoa" (enlace con Línea IV). Los objetivos que debía cumplir la nueva Línea VI eran, principalmente, crear una nueva relación transversal en la ciudad, definir una nueva relación de transporte de alta capacidad fuera del núcleo central, dotar a la avenida Diagonal de metro por su importancia social y económica, descongestionar el transporte privado, impulsar el desarrollo urbanístico en ámbitos como Poblenou, configurar grandes aparcamientos disuasorios o Park & Ride que estimularan el uso del transporte público, e impulsar el desarrollo económico de la ciudad en áreas como la avenida Diagonal y la Zona Franca. La ejecución de las obras de construcción se previeron en un tiempo de cinco años, del 4º al 8º año de desarrollo del Plan. Para ello se definieron tres fases: la primera (en la Fase 4) el tramo "Ciudad Universitaria-María Cristina"; la segunda (en la fase 5) el tramo "María Cristina-Verdaguer"; y la tercera (Fase 6) el tramo "Verdaguer-Guipúzcoa". El presupuesto total ascendería a 1.109.732.650 pesetas, pues tratándose de una nueva línea era la que requería mayor inversión de toda la red, lo que representaba dedicar un 22,16% del presupuesto total del Plan. Una vez operativa y completada en un escenario alrededor del año 1982, se pronosticaron unos 97.400 pasajeros diarios de promedio.

Trazado de la Línea VI según el Plan de Metros de 1971

A punto de cambiar de década, las variaciones demográficas tanto en la corona periférica como en el cinturón de Barcelona motivaron la elaboración de nuevos estudios de ampliación de la red del suburbano por el extrarradio, un ámbito cuya población había crecido notablemente. Ante la situación urbanística y demográfica la Comisión Coordinadora del Transporte Urbano de Barcelona creó un grupo de trabajo para actualizar el Plan de Metros de 1966 todavía vigente. Finalmente el 21 de mayo de 1971 se aprobó el llamado Plan de Metros de 1971, cuya principal novedad residía en el acercamiento del suburbano a los barrios periféricos y a las ciudades limítrofes con Barcelona. En la nueva propuesta la Línea VI se planteó con un nuevo y ambicioso recorrido entre Mercabarna (Zona Franca) y Santa Coloma de Gramenet cubriendo buena parte de la avenida Diagonal. El tramo entre la plaza de la Reina María Cristina y la Zona Universitaria hasta el término municipal de Sant Just Desvern quedaría cubierto por la Línea III (actual L3). El trazado, de 20,40 kilómetros, se iniciaría ante el acceso principal de Mercabarna y continuaría aproximadamente bajo las actuales avenida número 4, avenida del Parc Logístic, Urani, Riera Blanca, Sugranyes, Portbou, travesera de Les Corts, travesera de gràcia, Via Augusta, avenida Diagonal y la Gran Via; bajo el núcleo urbano de los barrios de La Salut y Llefià en el término municipal de Badalona; y bajo el núcleo urbano de los barrios de Santa Rosa, Montigalà y Singuerlín, en el término municipal de Santa Coloma de Gramenet. Constaría de un total de 24 paradas: "Mercabarna", "Zona Franca", Eduardo Aunós", "Ildefonso Cerdà" (enlace con el futuro trazado soterrado de los Ferrocarriles Catalanes), "Bordeta" (enlace con Línea I), "Badal" (enlace con línea V), "Camp Nou", "Travesera" (enlace con Línea III), "Las Corts", "Calvo Sotelo", "Gracia" (enlace con los Ferrocarriles de Cataluña), "Diagonal" (enlace con línea III y Línea V), "Verdaguer" (enlace con Línea IV y Línea V), "Monumental" (enlace con Línea II), "Glorias" (enlace con Línea I), "Bilbao", "Maresma", "Guipúzcoa" (enlace con Línea IV), "San Roque", "La Salud", "Plaza del Reloj", "Fondo", "Santa Coloma" y "Singuerlín". La ejecución de las obras de construcción se previeron en un tiempo de entre cinco y ocho años, del 3º al 6º año de desarrollo del Plan. Para ello se definieron cuatro fases: la primera (en la Fase 3) el tramo "Mercabarna-Bordeta"; la segunda (en la fase 4) el tramo "Bordeta-Travesera"; la tercera (Fase 5) el tramo "Guipúzcoa-Singuerlín" que provisionalmente funcionaría como una línea independiente (Línea VI-B) al no estar conectada con el otro tramo; y la cuarta (Fase 6) el tramo "Pedro IV-Travesera" que conectaría los tramos norte y sur.

Trazado de la Línea VI según el Plan de Metros de 1974

Poco tiempo después se observó la importancia de atender todavía mejor los requisitos de transporte público de las ciudades vecinas del Barcelonès Nord (Badalona, Sant Adrià de Besòs y Santa Coloma de Gramenet). Para ello se elaboró un estudio que desembocó en un proyecto sobre las necesidades globales de metro en Barcelona. Tras unos meses de trabajo el 20 de enero de 1975 el ministro de Obras Públicas presentó el llamado Plan de Metros de 1974 en un solemne acto celebrado en el Saló de Cent del Ayuntamiento de Barcelona que conmemoraba el 50 aniversario del metro de Barcelona. La propuesta, más moderna y ambiciosa al tener en cuenta criterios medioambientales, de ahorro energético y de coordinación con otros sistemas de transporte, planteó una leve modificación de la Línea VI que llegaría hasta Badalona, mientras que el trazado a Santa Coloma de Gramenet lo cubriría la Línea IV (actual L4). El recorrido, de 20,80 kilómetros, se iniciaría ante el acceso principal de Mercabarna y continuaría aproximadamente bajo las actuales avenida número 4, la avenida del Parc Logístic, la calle del Urani, Riera Blanca, Sugranyes, Portbou, travesera de Les Corts, travesera de gràcia, Via Augusta, avenida Diagonal, Marroc y Pere IV; en el término municipal de Sant Adrià de Besòs por Sant Joaquim, avenida de Catalunya, Santa Caterina y avenida de Joan XXIII; y en el término municipal de Badalona por rambla de la Solidaritat, Circumval·lació y bajo los núcleos urbanos de los barrios de Llefià, La Salut, Lloreda y Montigalà. Constaría de un total de 23 paradas: "Mercabarna", "Zona Franca", Eduardo Aunós", "Ildefonso Cerdà" (enlace con el futuro trazado soterrado de los Ferrocarriles Catalanes), "Bordeta" (enlace con Línea I), "Badal" (enlace con Línea V), "Camp Nou", "Travesera" (enlace con Línea III), "Las Corts", "Calvo Sotelo", "Gracia" (enlace con Ferrocarriles de Cataluña), "Diagonal" (enlace con Línea III y Línea V), "Verdaguer" (enlace con Línea IV y Línea V), "Monumental" (enlace con Línea II), "Glorias" (enlace con Línea I), "Bilbao", "Maresma", "Pedro IV" (enlace con Línea IV), "San Adrián", "La Salut", "Llefiá", "Lloreda" y "Montigalá". La ejecución de las obras de construcción se previeron en un tiempo de entre cinco y ocho años, del 3º al 6º año de desarrollo del Plan. Para ello se definieron cuatro fases: la primera (en la Fase 3) el tramo "Mercabarna-Bordeta"; la segunda (en la fase 4) el tramo "Bordeta-Travesera"; la tercera (Fase 5) el tramo "Pedro IV-Montigalá" que provisionalmente funcionaría como una línea independiente (Línea VI-B) al no estar conectada con el otro tramo; y la cuarta (Fase 6) el tramo "Pedro IV-Travesera" que conectaría los tramos norte y sur. El coste total ascendería a 4.609.668.000 pesetas, pues tratándose de una nueva línea era la que requería mayor inversión de toda la red, lo que representaba el 34,10% del presupuesto total del Plan. Una vez operativa y completada en un escenario calculado para finales de los años 80 se pronosticaron 324.100 pasajeros diarios de promedio.

Red del Trambaix y Trambesòs y proyecto de unión por la avenida Diagonal

El proyecto de la nueva Línea VI se mantuvo vigente hasta la transferencia a la Generalitat de Catalunya de las competencias estatales sobre metro, de modo que el gobierno catalán asumiría la financiación de las inversiones de infraestructura y superestructura. Ello representó un paro de las inversiones estatales aunque continuaron adelante los tramos de metro en construcción. Sin embargo, aquellos que todavía quedaban por ejecutar ya no se llevarían a cabo, entre ellos la Línea VI que fue finalmente descartada, pues en el Pla de Metros de 1984 ya no aparecería ni siquiera en las propuestas posteriores.

La avenida Diagonal se quedaría definitivamente sin metro, ya que llegados a los años 80 se decidió que la arteria más larga de la ciudad quedaría perfectamente cubierta con un tranvía moderno o metro ligero, un sistema de transporte con una capacidad inferior al metro convencional pero superior al autobús, considerado lo más adecuado por su bajo coste de implantación y su alta rentabilidad, capaz de transportar entre 8.000 y 25.000 pasajeros por hora y sentido. A ello se estudió la posibilidad de implantar una nueva línea de metro transversal que resiguiera bajo el eje de la llamada Ronda del Mig, conectando mediante dos ramales Badalona y Santa Coloma de Gramenet con la Zona Franca, cuya función principal sería descentralizar la red y permitir intercambiadores en los ramales superiores de las otras líneas. Ambas propuestas las recogió la Autoritat del Transport Metropolità dentro del Pla Director d'Infraestructures 2001-2010, aprobado el 7 de octubre de 1998 y de periodicidad decenal que incluye todas las actuaciones en materia de infraestructuras de transporte. En el citado documento se aprobaron dos redes tranviarias (llamadas Trambaix y Trambesòs) las cuales quedarían unidas a través de la avenida Diagonal, la cual quedaría servida por líneas de tranvía que la atravesarían completamente conectando el Baix Llobregat y el Barcelonès Nord.

Recorrido de la L9 y L10 de metro, herederas de la Línea VI

En cuanto al metro, se aprobó la construcción de las nuevas L9 ("Aeroport T1-Can Zam") y L10 ("Zona Franca ZAL-Gorg") que compartirían tramo común entre las estaciones de "Bon Pastor" y "Can Tries/Gornal" con un recorrido por la nueva estación ferroviaria de La Sagrera (en construcción) y la Ronda del Mig. Especialmente el ramal a Santa Coloma de Gramenet y el tramo comprendido entre las estaciones de "Camp Nou" (pendiente de inaugurar) y "Mercabarna" son muy similares a lo planteado para la frustrada Línea VI de metro en los Planes de 1971 y 1974. A días de hoy, las redes del Trambaix y el Trambesòs permanecen en funcionamiento pero desunidas a la espera de ser definitivamente conectadas durante la presente década. En lo referente a la L9/L10 de metro se está trabajando en el tramo central de Barcelona mientras los cuatro ramales norte y sur permanecen operativos aun teniendo algunas estaciones pendientes de apertura.

Fotos: ATM, Arxiu TMB, CCMA, De Vinals (Trabajo propio, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=8786668), Plan de Metros de 1966, Plan de Metros de 1971, Plan de Metros de 1974, Wefer.

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