El Tranvía 48

Barcelona ha tenido más de un Barrio Chino. El más mítico y del que siempre se ha hablado es el que ocupó el Distrito V, actualmente conocido como Raval, donde se forjaron numerosas historias y leyendas, se abrieron infinidad de locales emblemáticos que otorgaron identidad al barrio, se escribió mucha literatura al respecto y se dieron a conocer artistas y personajes singulares.

Sin embargo, también existió el popularmente llamado Barrio Chino Perfumado o Triángulo del Sexo. Desconocido para muchos barceloneses, fue la versión rica, cara, elegante y distinguida del Barrio Chino pobre y marginal. Situado en la actual Esquerra de l'Eixample, se hallaba delimitado por el triángulo delimitado por las calles de Urgel (Comte d'Urgell), Provenza (Provença) y la avenida de la Infanta Carlota (Josep Tarradellas). Su origen se remonta a partir de la segunda mitad de los años cincuenta cuando el franquismo aprobó el Decreto-Ley de 3 de marzo de 1956 que abolía y prohibía la prostitución, conforme con la Convención de Ginebra de 1949 que varios países, entre ellos España, habían firmado. Ello comportó el cierre de 98 prostíbulos en Barcelona más 42 casas de citas clandestinas, además de la marcha de muchas prostitutas. Sin embargo, como la demanda generaba la oferta las trabajadoras del sexo pronto regresaron, vinieron otras nuevas y el negocio de la prostitución no hizo más que reciclarse para sobrevivir y burlar la nueva prohibición gubernativa. Así, por ejemplo, la mayoría de los viejos burdeles se limitaron a reconvertirse en meublés, hostales y pensiones para evitar su cierre. Paralelamente, se montaron snak-bars o bares de alterne, llamados oficialmente clubs y popularmente puticlubs, cuyas camareras eran en realidad prostitutas recicladas que ofrecían a los clientes una consumición más el servicio sexual. Su aparición se debió al fracaso de intentar sacar a aquellas chicas de la prostitución para que se dedicaran al baile y al espectáculo, incluso haciendo giras por Oriente Medio, pero la demanda no fue la esperada, lo cual repercutió en escasas ganancias económicas. Estos locales, relativamente económicos de montar, fueron auténticos centros de prostitución encubiertos. Oficialmente eran presentados como bares de copas para evitar su clausura. A efectos prácticos, tanto la policía como las administraciones sabían perfectamente lo que allá dentro se cocía, pero como a menudo solía pasar en aquellos tiempos, se hacía la vista gorda al considerarse un mal necesario con el cual la población tenía una válvula de escape para desahogarse. La nueva normativa lo que finalmente consiguió es que el negocio del sexo se extendiese más allá del Barrio Chino, por toda Barcelona. El de más calidad se hallaba en el Eixample y en los barrios más pudientes situados por encima de la avenida Diagonal había los llamados de alto standing.

A diferencia del Barrio Chino tradicional, en el Barrio Chino Perfumado las prostitutas no estaban en las esquinas de las calles sino que permanecían dentro de los bares de alterne. La zona se hallaba bien comunicada tanto con transporte público como para acceder en coche particular, y al tratarse del Eixample ofrecía un ambiente de mayor seguridad y elegancia. El Meublé Diagonal era el punto donde se ofrecían los servicios sexuales. Se hallaba en la avenida de Sarrià, donde actualmente hay el hotel Melià Barcelona (antes Gran Hotel Sarrià Sol). En cuanto al funcionamiento de los clubs de alterne, según explica el sociólogo Ramón Draper Miralles en su libro Guía de la prostitución femenina en Barcelona (Ediciones Martínez Roca, S.A., 1982) "Al principio, las camareras (la mayoría de las cuales provenían de prostíbulos cerrados) guardaban una total sumisión a la "patrona", que les indicaba el cliente al que debían agradar y complacer. El contacto sexual se llevaba a cabo en los reservados del local o bien en sus almacenes o servicios. Existía un precio de consumición para poderse llevara a la camarera fuera del local. Un elevado precio que, por lo general, consistía en pagar una botella de whisky sin ni siquiera descorcharla, ganancia que pasaba íntegramente a la patrona. De esa botella la camarera no percibía ninguna comisión, puesto que en los casos de salida del local, ella debía cobrar directamente su servicio sexual al cliente. Las patronas no percibían nada de los servicios sexuales que realizaban y cobraban las camareras en las salidas del local o en el interior del mismo, pero percibían el ingreso del gasto que efectuaba el cliente durante su estancia en el local, si el servicio sexual se llevaba a cabo en éste. Como es lógico, antes de acceder a la demanda carnal del cliente, la camarera ya había conseguido de éste un elevado gasto en consumiciones, a lo que había que agregar las consumiciones que se hacían al pasar al reservado o lugar donde se iba a llevar a cabo el servicio sexual. El coste de las consumiciones con reservados o lugares destinados al servicio sexual era elevado. La consumición obligada era la botella de champaña al precio de dos mil pesetas, por término medio, cuando el coste de la botella consumida no ascendía a más de cien pesetas. La mayoría de las camareras no ponían precio a su servicio carnal, pero sí pedían un regalo o una propina, que acostumbraba a rondar las mil pesetas. A pesar del alto coste de esta prostitución, el cliente salía del snak-bar convencido de que no había tenido trato con una prostituta, sino que todo había sido una conquista".

Según explica Miquel Barcelonauta en su blog Barcelofília, la calle del Rosellón, entre Urgel y Viladomat congregaba el primer núcleo importante de locales con barra americana. En la misma esquina con la calle de Borrell habían, junto el uno del otro, los locales llamados Saint Germain des Lis y Bar Astur, y en la misma finca el Club Piratas. Hacia la calle de Viladomat se encontraba el Bar Mi Cafetal, posteriormente llamado Mirlan's. En el número 228 de la calle de Calabria cerca de Rosellón estaba la Cafetería Aries y justo al lado, en el número 230, el Kontiki. Otro núcleo importante quedaba situado al principio de la avenida de Sarriá tras la gasolinera, entre la calle de Londres y la avenida de la Infanta Carlota Joaquina, habiendo especial actividad en la calle de Buenos Aires entre Urgel y Borrell. En esta zona entre otros habían el Bar Borrell (Borrell nº 294); en la avenida de Sarrià los locales Jazmín (nº 8), Las Amis (nº 13) y Las Vegas (nº 39); y en el número 11 de la calle de Buenos Aires el Club Yuma. En otras zona más alejadas de este núcleo principal destacaban las del inicio de la calle de Londres con los clubes Sinuhé (nº 20), Nicosia y Pequeño Rancho (nº 23) y De Aivis (nº 39); y en la confluencia de la calle de Entenza con la avenida de la Infanta Carlota se podían encontrar entre otros el Club Yoncano (Entenza nº 189), así como Las Infantas y el Rancho Grande (Infanta Carlota 56 y 58 respectivamente).

Los clientes más habituales eran personas de clase media-alta y alta, con buen poder adquisitivo, ya que la gente más humilde acudía al Barrio Chino tradicional. Un colectivo frecuente de estos locales esporádicamente fue la llamada Gauche Divine barcelonesa, "denominación creada en octubre de 1967 por el periodista Joan de Sagarra para un heterogéneo grupo barcelonés de “nens de casa bona” que a finales de los sesenta, y al amparo del relativo aperturismo del régimen, pretendió renovar la cultura española poniéndola en contacto con las corrientes europeas de pensamiento y estética más modernas de la época", según explicaba el periodista Alberto Villamandos. Otro colectivo era, aunque con menor medida, los marines norteamericanos de la VI Flota, los cuales pagaban bien y muy a menudo con dólares. Durante los años sesenta y setenta, cuando el alcalde Porcioles promocionó Barcelona como "ciudad de ferias y congresos", numerosos viajantes, comerciantes, negociantes, representantes y expositores tanto españoles como extranjeros se convirtieron en clientes que acudían a esta zona del Eixample debido a su carácter higiénico y discreto con respecto a otras zonas más insalubres e inseguras. Ello repercutió positivamente a la rentabilidad de estos locales que obtenían ganancias extras.

Paralelamente a los puticlubs, en los años sesenta un empresario francés llamado Marcel intentó abrir allí la primera casa de masaje sexual en colaboración con Madame Manolita, dueña de un snak-bar de la calle de Amigó. Pero el elevado precio de los servicios sumado al miedo que tenían los clientes de acudir por el carácter clandestino del negocio hizo que finalmente fracasara. A diferencia, sí que funcionó con gran éxito el night-club Mister Dollar, inaugurado en 1970 en el número 134 de la avenida de la Infanta Carlota y anunciado como sala de fiestas. Se caracterizó por la celebración de espectáculos eróticos muy atrevidos para la época. Para ello sus propietarios siempre estaban al tanto de si entraban en el local agentes de la autoridad, de modo que se comunicaban mediante un lenguaje de signos para advertir su presencia. Si no había riesgo, las artistas hacían su exhibición, y en caso contrario, enseguida procedían a cubrirse. Trampas de una época restrictiva.

En 1972 la administración puso en marcha en toda España una operación de desarticulación de redes de prostitución, llegando a crearse en Barcelona un juzgado especial para "represión de la prostitución y saneamiento moral de la ciudad", tal y como indicaban literalmente las autoridades. Como principal medida, fueron cerrados muchos meublés. En el Barrio Chino Perfumado numerosas prostitutas que trabajaban de camareras en los puticlubs marcharon, abriéndose unos años de crisis en aquellos locales que como consecuencia perdieron demanda. Algunas trabajadoras sexuales, al no poder ejercer en los clubs, optaron por hacerlo en la calle, concretamente en las aceras de las calles de Buenos Aires, Urgel, Viladomat, Londres y la avenida de Sarriá. A estas chicas se incorporaron otras de edades variables entre los 15 y los 35 años, trabajando casi siempre dentro de los coches de los clientes y raramente en una habitación, cobrando entre 1.000 y 7.000 pesetas. Las mayores de edad eran auténticas profesionales en la materia mientras que las menores procedían de los barrios de La Mina y Verdum y de las ciudades del extrarradio, generalmente drogadictas y sometidas duramente al proxeneta.

Posteriormente, durante los años de la Transición y los años ochenta hubo una cierta reactivación, y a esa nueva rentabilidad ayudó la permisividad de publicar en los periódicos y revistas de anuncios de contactos y relax, hecho que atrajo una nueva demanda de clientes no solo adinerada sino también de clase media cuya capacidad económica era superior. Sin embargo, poco antes de celebrarse los Juegos Olímpicos en 1992, de cara al espejo internacional se quiso eliminar la imagen de Barcelona como ciudad del sexo para imponer un modelo políticamente correcto. Ello comportó el cierre de casi todos los puticlubs, con lo cual el llamado Barrio Chino Perfumado quedó literalmente desmantelado. En la actualidad han sobrevivido muy pocos locales, como el Passport (Londres nº 20) y el Basinger (Buenos Aires nº 13). En el año 2012 cerró definitivamente el night-club Mister Dollar.

Fotos: Barcelofilia, Facebook, Mil Anuncios.

Recientemente el Ayuntamiento de Barcelona ha aprobado la retirada de todos aquellos elementos que contengan simbología franquista de las calles de la ciudad, siendo el distrito de Nou Barris el primero en empezar. Esta acción se llevará a cabo en base al artículo 15 de la Ley de Memoria Histórica que "insta a las administraciones públicas a tomar las medidas oportunas para la retirada, en el ámbito de sus competencias, de escudos, insignias, placas y otros objetos o menciones conmemorativas de exaltación, personal o colectiva, de la sublevación militar, de la Guerra Civil y de la represión de la Dictadura". Por ello se efectuará una catalogación previa de todos aquellos elementos considerados desafectos a los valores democráticos para luego proceder a su eliminación de las vías públicas barcelonesas.

Barcelona constituye actualmente un rico mosaico de símbolos, iconos, monumentos y edificios entre otros elementos paisajísticos producto de diferentes etapas de la historia. Su conservación enriquece su identidad la cual se ve fortalecida por la que aportan todos y cada uno de los ciudadanos que residen en la capital catalana. Basta ver cómo cada calle puede llevarnos a una época concreta, hecho que demuestra la presencia de una memoria histórica de la que no todas las urbes pueden presumir, especialmente las que fueron arrasadas como consecuencia de los bombardeos de la II Guerra Mundial y tuvieron que reconstruirse modernas.

El asunto nos llevaría a plantear hasta qué punto debería erradicarse cualquier rastro de simbología franquista. La misma Ley de Memoria Histórica nos puntualiza literalmente que "de forma excepcional, se conservarán aquellas menciones que sean de estricto recuerdo privado, sin exaltación de los enfrentados, o cuando concurran razones artísticas, arquitectónicas o artístico-religiosas protegidas por la ley. Para valorar los supuestos de excepcionalidad en la retirada de símbolos, el Ministerio de Cultura creó una Comisión Técnica de Expertos".

El problema yace en la última frase, donde entran en juego sentimientos personales, intereses particulares e ideologías políticas cuya permeabilidad rompe enseguida con los criterios objetivos y pone en duda la acción de estas comisiones técnicas de expertos existentes en cada localidad. El asunto es polémico y controvertido y se presta al triste juego de rojos con sed de venganza contra nacionales añorados de su Caudillo del cual ya estamos más que aburridos y acostumbrados.

Retirar absolutamente toda la simbología franquista de Barcelona sería un error porque aunque nos duela explica una etapa muy importante de nuestra historia. Quienes pretenden borrar o esconder una realidad que duró cerca de 40 años e ignorarla como si jamás hubiese existido no hace sino perjudicar incluso a las nuevas generaciones de barceloneses nacidas en democracia que deben conocer el pasado de su ciudad y juzgar por ellos mismos lo que representó el franquismo. Apostar por el mantenimiento de algunos elementos no significa ser franquista sino objetivo, debiendo ser presentes en la misma medida que se requeriría preservar también los elementos republicanos, primoriveristas, monárquicos, democráticos y de cualquier otra época de la historia de Barcelona porque esta ciudad es producto de muchos siglos y su contenido nos lo explica.

El Ayuntamiento de Barcelona dispone de un gran almacén donde se guarda material muy variado que por unas razones u otras ha sido retirado del ámbito público porque no se le ha otorgado valor alguno. Grave error. Sería importante que no terminara destruido o vendido a coleccionistas particulares sino recuperado y expuesto con la finalidad de crear un museo del paisaje urbano a modo de extensión del actual Museu d'Història de la Ciutat (MUHBA).

Paralelamente, el Gobierno municipal quiere potenciar la memoria libertaria y feminista, pero ello debe hacerse de manera coherente a la realidad barcelonesa porque no debemos olvidar que su sociedad, al igual que la catalana en general es plural, y la presencia de la pluralidad es síntoma de una democracia que goza de buena salud porque así es cuando todo el mundo tiene derecho a expresarse libremente. Por contra, la imposición sutil o descarada de unos valores sobre otros, aunque éstos sean democráticos, corre el riesgo de pervertir dicha pluralidad y de provocar que quienes piensen diferente se sientan coaccionados hasta el punto de obligarse a sí mismos en última instancia a autocensurarse por miedo a ser excluidos.

En definitiva, que Barcelona siga siendo ese mosaico que explica su historia y un referente democrático en base a su pluralidad.

Fotos: buscantraons.blogspot.com, www.gamifi.cat, www.racocatala.cat.

Se cumplen 50 años de la puesta en servicio del autobús Monotral Pegaso 6035 en la ciudad de Barcelona. Todo un símbolo de una época, fue el medio de transporte urbano e interurbano de numerosas generaciones que crecieron y vivieron una etapa importante de sus vidas. Sin duda alguna ha sido el modelo de autobús más importante y duradero que ha recorrido las calles de esta ciudad. Tan buenos resultados dio que en diferentes versiones se vendió por toda España formando parte de la flota de muchas compañías de transporte.

Sus orígenes se hallan en la década de los sesenta, en pleno auge del llamado desarrollismo. Ante la opción de la empresa Tranvías de Barcelona de mantener la antigua red tranviaria mediante la modernización de una parte de la flota (series 500, 1200 y 1300) y a su vez la adquisición de nuevas unidades procedentes de Washington, la factoría Pegaso no tardó en reaccionar para monopolizar el transporte de superficie, algo que finalmente consiguió. Así fue como en 1964 concibió un nuevo concepto de autobús: el 6035, evolución de los modelos 6020 y 6021, carrozado por la empresa Jorsa, con sede en Mataró e integrada en el grupo ENASA, la cual bajo licencia de la firma italiana Viberti se dedicaba a la construcción de carrocerías.

A modo de resumen de sus principales características, este autobús dotaba de una carrocería autoportante monocasco, es decir, una estructura integrada por dos entramados laterales que formaba la base de la carrocería en vez del tradicional sistema de bastidor-carrocería, lo que implicaba menor peso y, a su vez, una mejor definición del acabado externo una vez se recubría de plancha. Aunque ello ya había sido aplicado en los modelos 6020 y 6021, el 6035 fue el primero con una longitud de casi 12 metros (11,280 de longitud por 2,500 de amplitud). Su interior constaba de iluminación incandescente, ventanas tipo young de apertura vertical y asientos de tubo y contrachapado de madera cuya distribución interior permitía un amplio pasillo central. El acceso se efectuaba a través de tres puertas, dos de las cuales eran de cuatro hojas móviles y la delantera de dos. En cuanto a aspectos mecánicos, disponía de un motor colocado en sentido horizontal de 6 cilindros debajo del piso de 170CV de potencia, una cilindrada de 10.170cc, dirección servo-asistida, frenos de doble circuito y caja de cambios semiautomática de cuatro marchas más retroceso tipo Wilson-ISA.

El primer vehículo llegó a Barcelona en 1964. Se trataba de un prototipo que empezó a circular a modo de ensayo. La cochera de Levante fue la base de mantenimiento y descanso. Al poco tiempo fue matriculado (B-400004) y numerado originalmente como 1901, empezando así una nueva serie dentro de la empresa. Exteriormente iba pintado de doble tono azul oscuro en la parte inferior y claro en el superior, color que era popularmente llamado "azul Porcioles" en alusión al entonces vigente alcalde de Barcelona. La primera línea en la que prestó servicio público de pasajeros fue en la "P Plaza de la Victoria-Club de Polo" (actual 7 Pl.Glòries-Zona Universitària) a modo de refuerzo en las horas punta. Posteriormente sirvió a otras líneas urbanas y vistos los excelentes resultados animó a Tranvías de Barcelona a la adquisición de nuevas unidades hasta el punto en que se convertiría en el modelo más numeroso de su historia. En ese año la red de autobuses superó por primera vez a la de tranvías en número de pasajeros.

Aunque ya había estado circulando por las calles de Barcelona, el alta definitiva en la empresa no se efectuó hasta el 20 de enero de 1965, motivo por el cual las bodas de oro de este modelo se contabilizan a partir de esta fecha. Durante ese mismo año se incorporaron progresivamente los coches numerados del 1902 a 1944 y los numerados 1947 y 1948. Su entrada en servicio significó un cambio significativo en cuanto al concepto de autobús urbano se refiere. Presentaba cambios de diseño con respecto al prototipo, principalmente en el frontal, la zaga y la disposición de una puerta delantera de cuatro hojas y ocho cristales, con lo cual se aplicó la configuración 4-4-4 por primera vez en toda España. Exteriormente también se pintaron con el doble tono azul.

Tras la adquisición de estos autobuses, el prototipo 1901 fue renumerado como 1900, siendo relegado como coche de reserva y especialmente utilizado para la formación de nuevos conductores. Años después fue reformado para asimilarlo con el resto de series, siendo las más destacadas la transformación del frontal en 1966 y la nueva carrocería de Noge en 1977. El 2 de octubre de 1985 fue dado de baja y desguazado, triste final del primer Monotral Pegaso 6035 que por ser el hecho de ser el "padre" hubiese merecido ser conservado y restaurado a su estado original como patrimonio histórico.

En 1966 se incorporaron la serie de coches numerados del 1949 al 1999, además de los números 1945, 1946 y 1901, éste último cubriendo la misma calca del prototipo de 1964. Con el paso de los años los vehículos sufrieron reformas, siendo las más importantes las acaecidas en el periodo de 1975 a 1976 con la sustitución de las ventanas tipo young por otras de apertura horizontal, nueva estructura y piso, nuevas trampillas de aireación en el techo, ventanas de socorro, casillero bajo y la sustitución de las ventanas traseras.

Los cambios se llevó a cabo en los talleres de Vilapicina. A partir de 1977 toda la serie fue recarrozada por Noge en su planta de Arbúcies (Girona), con la reforma de la cabina del conductor, nueva iluminación fluorescente, indicador luminoso de "Parada solicitada", ventanas posteriores de salida de emergencia, nueva parrilla frontal y nueva decoración exterior en rojo con franja quebrada crema. De esta serie, 16 unidades dotaron de asientos almohadillados de skay tipo "Urbano 2000". Sin embargo, ante el fracaso de la prueba volvieron a disponer de asientos de tubo y contrachapado de madera. Otras 5 unidades incorporaron en la parte superior el indicador numérico trasero a la carrocería. Entre 1986 y 1990 el coche 1907 funcionó con un motor a gas butano, siendo un precedente de los actuales autobuses a GNC.

Tras completar esta serie se adquirieron también en 1966 los nuevos autobuses numerados del 2100 al 2115. En 1967 se recibieron del 2116 al 2199 y el 2200. Como novedades incorporaban de serie ventanas de apertura horizontal. El coche 2167 incorporó a modo de prototipo iluminación fluorescente.

A partir de 1974 algunos se reformaron a dos puertas para convertirlos en vehículos de agente único con entrada y cobro delantero más la incorporación de máquinas expedidoras de billetes. Para diferenciarlos de los otros de tres puertas, se les pintó una franja amarilla que los identificaba. Y a partir de 1976 la empresa Noge los modernizó en su planta de Arbúcies (Girona) siguiendo aproximadamente las mismas pautas ya mencionadas.
En 1967 se adquirió el resto de la serie, del 2201 al 2299, los cuales incorporaban de serie iluminación interior fluorescente y un nuevo color exterior con doble tono verde oscuro en la parte inferior y claro en el superior, llamado popularmente "verde Porcioles" por las mismas razones que los azules. Casi homólogos a estos fueron los de la serie numérica del 2300 al 2388 recibidos en 1968 y del 2389 al 2400 en 1969. De esta última, el coche 2366 fue adquirido en 1986 por el Ayuntamiento de Barcelona y reformado a Bus Cultural, cuya función fue circular por todos los barrios de la ciudad y divulgar las actividades culturales programadas por el consistorio municipal.

A principios de los años setenta llegaron nuevas series: del 2500 al 2549 en 1973, del 2550 al 2568 en 1974, del 2569 al 2695 en 1975, del 2696 al 2774 en 1976, del 2775 al 2792 en 1977, del 1793 al 2839 en 1978, y del 1840 al 2862 en 1979. A diferencia de las anteriores, se caracterizaron por disponer de serie dos puertas (delantera y central), motivo por el cual la entrada y el cobro se efectuaba por delante, e incorporando máquinas de cobro automático y torniquete. El coche 2500 fue un prototipo a dos puertas carrozado en los talleres de Sarrià, mientras que del 2501 al 2564 se carrozaron en los talleres de Villapicina. El resto de series las carrozó la empresa Noge en su planta de Arbúcies (Girona), incluida toda la 2400, adquirida del número 2400 al 2430 en 1978 y del 2431 al 2450 en 1979. De estas series, algunas unidades fueron adaptadas para los servicios intermunicipales de la antigua URBAS, la cual ya había sido municipalizada.

A partir de 1977 todos los vehículos que todavía iban pintados con los antiguos colores la nueva librea exterior en rojo con franja quebrada crema. Tras varios ensayos del sistema de cobro con agente único probados desde el año 1974, la incorporación generalizada y definitiva en 1980 del sistema de pago mediante tarjetas multiviaje obligó a los autobuses a tres puertas todavía operativos a adaptarse, suprimiendo la cabina del cobrador, incorporando máquinas canceladoras para tarjetas, anulando la tercera puerta y elevando allí el suelo con la colocación de asientos. Desde entonces la entrada y cobro se efectuaría siempre por la parte delantera.

Desde el año 1977 empezaron a darse de baja los autobuses más antiguos, pues era habitual ver circular por las calles de Barcelona vehículos con 20 años de antigüedad, pero con la misma fuerza, eficiencia y fiabilidad que jamás perdieron. A principios de los años ochenta una parte de la flota fue sustituida por sus hermanos más modernos, el Monotral Pegaso 6038, el cual será objeto de un artículo en este blog. Con motivo de la celebración de los Juegos Olímpicos, a principios de 1992 fueron retirados del servicio los pocos Pegaso 6035 que quedaban con el propósito de ofrecer una imagen más moderna al mundo de la ciudad y de sus transportes. Solo sobrevivieron algunos viejos articulados repintados a la nueva imagen corporativa de TMB y usados como servicios de refuerzo. Sobre el Pegaso 6035A o Monotral articulado también se elaborará un artículo tan pronto esta modalidad de autobús celebre su especial aniversario, de ahí que en el presente artículo solo se haga referencia únicamente al modelo estándar.

Otra serie paralela de autobuses e igualmente interesante fue la que aportó a su parque móvil la compañía Urbanizaciones y Transportes (URBAS), dedicada a la explotación de los servicios intermunicipales. A finales de 1965 adquirió los primeros autobuses, numerados del 201 al 206. Eran idénticos en cuanto a características a los destinados a servicio urbano de la serie 1900 salvo que el color exterior era verde oscuro en la parte inferior y crema en la superior. Sin embargo, al poco tiempo se reformaron con la supresión de la puerta trasera para convertirlos a agente único (salvo el coche 205 que suprimió la puerta central).

En 1966 llegaron los coches numerados del 207 al 220, en 1969 los números 221 y 222, y en 1970 de 223 al 232. A diferencia del coche 205 reformado, estos vinieron de origen con puerta delantera y trasera y carentes de puerta central. La plataforma posterior estaba partida por una barra en diagonal que obligaba a la formación de cola para acceder a la taquilla del cobrador, una costumbre de URBAS. En 1971 se adquirieron las últimas unidades, del 251 al 258, todas ellas a dos puertas delantera y central y homólogas a la serie 2300 antes descrita, salvo con los colores de la carrocería y la distribución interior de los asientos.

Tras la municipalización de URBAS y el paso de todos sus autobuses a Transportes de Barcelona, empezaron a sufrir reformas a fin de asimilarlos a los modelos urbanos. Así, los vehículos que incorporaban ventanas tipo young les fueron sustituidas por otras de apertura lateral, algunos de los que disponían puerta delantera y trasera se les corrió ésta última a central para convertirlos a agente único, en 1975 fueron pintados al doble tono "verde Porcioles" y en 1978 a rojo con franja crema quebrada. Con la llegada del nuevo Monotral Pegaso 6038, fueron dados de baja entre 1980 y 1986.

La mayoría de los autobuses fueron desguazados, aunque una parte de ellos debido a su buen estado de conservación fueron vendidos a otras empresas de transporte, como BRILLAS, Cía. Torres Pons, PESA, RUE, Transports Lydia, Transports Municipals de Blanes, Transports Municipals d'Egara, TUBSAL, e incluso una partida embarcó y cruzó el Atlántico hacia la ciudad de La Habana (Cuba). Igualmente, merece mencionar que varias empresas privadas de la región metropolitana de Barcelona y del resto de Cataluña también dispusieron de su propia flota de vehículos Pegaso 6035.

Actualmente los coches números 2183 y 2366 se hallan preservados bajo la cochera de Triangle (La Sagrera) para ser sometidos a una futura restauración con el objetivo de que formen parte del material de Patrimoni Històric de TMB. Sin embargo, ambos se hallan en bastante mal estado y ello aconseja una pronta actuación que permita no tanto su restauración sino más bien su reconstrucción. Por ello debemos apelar al optimismo y a la esperanza de que en un plazo no muy largo podamos verlos circulando nuevamente y esplendorosamente como ya hicieron hace 50 años.

Fotos: Albert Giménez, Arxiu ACEMA, Arxiu Ajuntament de Barcelona, Joan Antoni Solsona, José Sebastián.

Tras dos artículos relativos al Pegaso 6035 y al Pegaso 6050 en Barcelona, era imprescindible hacer referencia también al autobús Monotral Pegaso 6038, creado ahora hace 35 años. Posiblemente fue el único modelo de toda la historia de ENASA que nunca estuvo presente en la mente de los técnicos de la empresa a la hora de desarrollar un autobús urbano, sino que fue concebido por casualidad como una solución de urgencia debido a la antigüedad del parque motor de autobuses urbanos de muchas ciudades españolas, ante unos nuevos modelos de ENASA que no obtuvieron los resultados esperados por determinados fallos mecánicos y de diseño, y como una solución a los problemas derivados del aumento de la demanda del transporte público de superficie.

Así, a partir de la base mecánica y estructura del chasis semiportante monocasco del Pegaso 6035 y de una carrocería derivada del Pegaso 6050 nació el Pegaso 6038. En 1978 en el salón Expomóvil de Barcelona, celebrado del 29 de abril al 7 de mayo, se presentó un prototipo del que podría ser el nuevo concepto de autobús urbano. Tras su exposición al público entró en servicio el 31 de julio del citado año estrenándose en la línea 41 (Pl.F.Maciá-B.Besós) y descansando en la factoría de Pegaso en la Zona Franca, donde se efectuaban las revisiones y el mantenimiento. Luego pasó a circular en las líneas 7 (Pl.Glorias-Z.Universitária), 17 (Barceloneta-Av.Tibidabo), 23int (Pl.Cataluña-Aribau-Bonanova-Muntaner-Pl.Cataluña), 23ext (Pl.Cataluña-Gracia-Bonanova-Muntaner-Pl.Cataluña) y 64 (Barceloneta-Pedralbes), hasta que el 28 de diciembre de 1979 fue retirado a la cochera de Luchana. Posteriormente fue vendido a Palma de Mallorca. Este vehículo, construido por Jorsa en Mataró y carrozado por Noge en Arbúcies (Girona), llevaba la calca 6000. Parecido al Pegaso 6050, disponía de tres puertas y doble agente (conductor+cobrador), 24 asientos almohadillados de skay, siendo pintada su carrocería de color rojo con franja quebrada crema.

Tras unos resultados muy satisfactorios el equipo técnico de Transportes de Barcelona, S.A. exigió la introducción de algunas mejoras que fueron recogidas y aplicadas por especialistas de Barcelona Centre de Disseny. A partir de ahí surgió un nuevo diseño que recibiría el nombre de “Bus Barcelona”. Finalmente, en enero de 1980, ante los medios de comunicación y autoridades municipales fueron presentados oficialmente a la ciudad los primeros autobuses Pegaso 6038 que, a diferencia del prototipo, serían de dos puertas y agente único y tendrían un nuevo color corporativo, además de otros detalles modificados como por ejemplo el radiador del frontal o la longitud de los cristales de las puertas delanteras.

Mecánicamente disponían de un motor Pegaso Diesel 9107 de 4 tiempos, 6 cilindros a 2000 revoluciones por minuto, cilindrada de 10.510 c.c., relación de compresión 16:1 y 42 caballos de potencia. Su especial fijación bajo el chasis, en la parte delantera del vehículo y justo detrás del puente delantero permitía reducir vibraciones. Otras características eran un sistema de arranque con un dispositivo de seguridad que impedía su funcionamiento si el cambio de marchas no estaba en punto muerto, neumáticos sin cámara, sistema de suspensión mixto y cambio de marchas semiautomático tipo Wilson GB340 de 4 velocidades y marcha atrás. Disponía además de dos ejes, uno delantero de ruedas simples y destinado únicamente a guiar el vehículo sobre la calzada, y otro trasero de ruedas dobles cuya misión era producir la tracción. El sistema de tracción se efectuaba mediante el motor, atacando la transmisión al eje trasero.

Exteriormente fueron pintados de color rojo (parte inferior de la carrocería y de las puertas de salida y franjas superiores laterales y de la zaga) y crema (parte superior, puertas de entrada y frontal superior), recuperando así la librea clásica de los antiguos tranvías barceloneses. Las puertas eran de una sola hoja, siendo el cristal de las puertas delanteras o de entrada más alargadas y el de las centrales o de salida. Todas las ventanas, incluidas las lunas delanteras y la trasera, eran de mayores dimensiones para mejorar la visibilidad de los pasajeros así como para permitir la iluminación natural. En el centro del vehículo, justo al lado opuesto de las puertas de salida se hallaba la puerta de emergencia. La carrocería medía 11,280 metros de longitud por 2,5 metros de amplitud.

El diseño interior otorgaba sensación de mayor amplitud tanto para pasajeros como para el conductor. Disponían de 33 asientos de madera contrachapada y tubo fabricados por Fainsa, botones de parada integrados en las barras agarraderas verticales, indicador luminoso de parada solicitada e iluminación fluorescente lateral. El espacio para pasajeros que viajaban a pie era de mayores dimensiones para facilitar la colocación de carros y cochecitos. La decoración interior era en amarillo y barras agarraderas blancas. Por el hecho de ser de agente único, el pago del billete sencillo se le efectuaba al mismo conductor, el cual disponía de una pequeña taquilla negra con billetera y guardamonedas. Para el pago mediante tarjeta multiviaje la máquina canceladora se situó en la parte delantera central sujetada a una agarradera vertical. El coche 6001 que se usó para la presentación oficial disponía de asientos almohadillados y de máquina expendedora de billetes con torniquete, hasta que fue modificado y adaptado como el resto de vehículos adquiridos para el servicio público.

Estos coches continuaron la nueva serie 6000 empezada por el prototipo. Durante el año 1980, los coches del 6001 al 6009 fueron dados de alta el 28 de febrero de 1980, del 6010 al 6017 el 15 de abril, del 6018 al 6025 el día 24 del mismo mes, del 6026 al 6031 el 15 de mayo, del 6032 al 6037 el 6 de junio, del 6038 al 6046 el 19 del mismo mes, y del 6047 al 6050 el 29 de julio. Los coches del 6001 al 6022, 6024, 6025, del 6027 al 6035, 6042 y 6049 fueron carrozados por Noge en su planta de Arbúcies (Girona), mientras que el resto los carrozó Ugarte.

Durante el año 1981 se adquirió el resto de la serie 6000 y parte de la 6100, cuya novedad sería la incorporación fija en la parte superior de la zaga del indicador numérico de línea. Los coches del 6051 al 6109 disponían de 34 plazas sentadas, mientras que el resto tenían 32. A partir del coche 6110, los asientos dobles estarían unidos por una sola agarradera horizontal. Y a partir del 6117 dispondrían de un nuevo habitáculo de conducción cerrado y mampara de cristal trasera y lateral. De la serie 6100 se adquirieron hasta el 6186, excepto los números 6135, 6153, 6154, 6155, 6187 y 6185 que por diferentes razones llegaron en 1982. Otro vehículo adquirido fue el coche con la calca 6000, de características homólogas a la serie del 6051 al 6109, viniendo a cubrir la plaza vacía que dejó el prototipo de 1978. Del 6051 al 6061 y los numerados 6000, 6063, 6064, 6167, 6168, 6170, 6171, del 6175 al 6179 y del 1682 al 6186 fueron carrozados por Noge; el coche 6062, del 6065 al 6134 y del 6136 al 6152 los carrozó Irizar; mientras que del resto de vehículos se encargó la carrocera belga Vanhool en su factoría de Zaragoza.

El año 1982 fue muy interesante en cuanto a adquisición de material móvil se refiere, puesto que se completó la serie 6100 y se iniciaron las nuevas series 6200 (hasta el 6244) y 7000 (hasta el 7024). Estas dos últimas se diferenciaron de los anteriores por disponer de 32 asientos de plástico tipo Fainsa, taquilla de cobro azul de mayores dimensiones y puertas de salida homólogas a las delanteras. Además, los 7000 pasarían a incorporar caja de cambio automático VOITH. Esta nueva serie que no continuó la 6000, al cabo de pocos meses se diferenció de los demás vehículos mediante el pintado en crema de la franja superior lateral y de la zaga, mientras que la franja superior del frontal se pintó de rojo. Excepcionalmente, los coches del 7087 al 7099 disponían de 29 asientos, dos menos que los restantes, alargando así el espacio para pasajeros que viajaban a pie. Los coches del 6187 al 6189 y del 6194 al 6199 fueron carrozados por Irizar, mientras que del resto de vehículos se encargó Noge.

En 1983 se adquirió el resto de autobuses de la serie 7000 (del 7025 al 7111 y del 7300 al 7324) y los coches del 6245 al 6262, todos carrozados por Noge en su planta de Arbúcies (Girona). Lamentablemente, el sistema de frenado y aceleración de los autobuses de la serie 7000 tuvo que ser revisado tras el inesperado accidente acaecido el 12 de noviembre de 1984 en la confluencia de la plaza de Catalunya con el paseo de Gràcia, cuando al coche 7025 de la línea 26 (Pl.Catalunya-Vall d'Hebron) le fallaron los frenos, matando a 5 personas e hiriendo a otras 15, convirtiéndose así en el peor incidente registrado en TMB. Tras ese suceso, jamás volvieron a tener problemas técnicos y funcionaron con mucha fiabilidad hasta su retirada.

A mediados de los años ochenta las diferentes series adquiridas del Pegaso 6038 sufrieron modificaciones. En 1986 los coches del 6000 al 6199 pasaron a disponer de taquilla azul homóloga a las series 6200 y 7000; del 6001 al 6050 reformaron la parte superior de la zaga para incorporar en la carrocería el indicador de número de línea; y las series 6000 y 6200 fueron dotadas de aire acondicionado a cargo de las firmas Iberfrío e Hispacold. A modo de curiosidad, en 1987 los coches 6045 y 6262 estrenaron la nueva línea 100 "Descobrim Barcelona", actual "Barcelona Bus Turístic". Otras modificaciones curiosas fueron las de los coches 6005 y 6090 a los cuales se les instaló cambio automático VOITH y ZF, respectivamente; la incorporación de motor para combustible G.L.P. Butano en 1989 en los coches 6047, 6050 y 6052 como precedente a los actuales autobuses a GNC; y la curiosa dotación a modo de ensayo en el coche 6181 de un indicador de recorrido y numérico electrónico. Finalmente, tras la adquisición de material móvil de nueva tecnología como fueron los autobuses Pegaso 6420 y 6424, los microbuses Mercedes O-402, los Mercedes O-405 estándar y los Mercedes O-405G articulados, los Pegaso 6038 fueron repintados con la nueva imagen corporativa exterior de color blanco, siendo negra la zona comprendida en las ventanas laterales y roja toda la zaga, las franjas superiores laterales y la parte inferior del frontal.

Tras la celebración de los Juegos Olímpicos de 1992, a partir de 1993 y hasta el año 2001 se fueron dando de baja progresivamente, siendo sustituidos por autobuses de nueva concepción, de piso bajo. Otros vehículos fueron vendidos de segunda mano a diversas empresas de la región metropolitana de Barcelona como por ejemplo TUBSAL, Sagalés, SARBÚS, MONNIC, HILLSA, Transports de Blanes, S.A., Transports Ciutat Comtal y Soler i Sauret. Y mientras una parte del material fue desguazado, otro se donó a ciudades como La Habana (Cuba) y Sarajevo (Bosnia), dentro de un programa de acción solidaria de TMB y el sindicato CC.OO.

En la mayoría de ciudades españolas y en diferentes versiones y carrozados se fabricó el Pegaso 6038, de modo que pasó a convertirse en un símbolo del transporte público de nuestro país durante los años ochenta. Afortunadamente en otras ciudades españolas se conservan vehículos de este modelo preservados tanto por las empresas de transporte que los explotaron como por asociaciones de aficionados.

Actualmente en Barcelona se conservan los coches 7077 y 7092 como material preservado de Patrimoni Històric de TMB, y el coche 6158 que previamente había sido adquirido por la Associació de Comerciants de Creu Coberta, del barrio de Sants.

Fotos: Colección STB, Joan A. Solsona, José Sebastián, Pere París, Santiago Gutiérrez, STB, Xavier Flórez.

Amigos y amigas:

Una vez más nos hallamos ante estas fechas tan entrañables de las cuales siempre he tenido una especial debilidad. Celebrar la Navidad ha sido una tradición que he bebido desde mi entorno familiar y de la que no puedo evitar sentir como algo especial. Es para mí un patrimonio intangible de la humanidad que jamás debería perderse, y cuyo sentimiento tendría que extenderse siempre para todos los días del año.

Y como es costumbre, además de cortesía en estas fechas tan entrañables, quiero expresaros mis mejores deseos de paz, amor, prosperidad y felicidad.

Terminamos un año que bajo mi criterio personal y subjetivo ha sido monótono pero a pesar de ello positivo, del cual he obtenido algunos aprendizajes. Desgraciadamente he continuado sin una estabilidad laboral que permitiría reactivar algunos de mis proyectos. Sin embargo, he tenido la oportunidad de trabajar puntualmente durante varias ocasiones en calidad de guía de rutas urbanas, además de colaborar regularmente como hago desde hace dieciséis años en el Arxiu Històric de Roquetes-Nou Barris. Todo ello me ha dado una experiencia de gran valor cuya riqueza cultural e intelectual adquirida podré invertir para el futuro. Siempre agradeceré a esta entidad de Nou Barris, toda una institución popular y cultural del distrito, las oportunidades que me ha brindado para formarme como persona y como profesional. Afortunadamente, he recibido la buena e importantísima noticia de la posibilidad de incorporarme a muy corto plazo en un trabajo estable, tal vez transcurridas estas fiestas. Ello me llena nuevamente de autoestima y de ilusión tras unos años de incertidumbre y malestar personal, y me lleva a recordar la frase "Decíamos ayer..." que tanto popularizó el mítico Fray Luís de León tras salir de prisión.

Durante este 2015 he escrito un nuevo libro que lleva por título "José Martín Moreno. El oficio reintegrado al arte", el cual ha supuesto un nuevo reto por el hecho de tratarse de la biografía de un personaje excesivamente humilde pero con una vida y una obra muy importante. Tengo la convicción de que mi trabajo contribuirá a reivindicar la figura de este hombre y a que reciba el reconocimiento merecido. Para el próximo 2016 será una realidad.

En el ámbito familiar quiero manifestar una vez más mi orgullo de formar parte de la familia Fernández Valentí, pues creo que somos ejemplo de buenos valores y que ante tantas y desgraciadas situaciones de rupturas y distanciamientos, tristemente a la orden del día, quedan pocas familias como la mía, por supuesto con nuestras virtudes y defectos, con nuestras alegrías y problemas. Es reconfortante ver que nos tenemos entre nosotros y que gozamos de buena salud.

No quiero olvidarme de hacer referencia a la entrañable familia Costantitni Urue con quien pasé unos años formidables de mi vida trabajando en su magnífica tienda de periódicos antiguos "A la Premsa d'Aquell Dia". Siempre les estaré infinitamente agradecidos por todo lo que hicieron por mí y por mantener esta buena amistad y estimación por encima de todo. Aprovecho la ocasión para recomendaros que paséis por este establecimiento y optéis como regalo original para esta Navidad o Reyes un periódico o revista del día de nacimiento de vuestros seres más queridos. Os garantizo que no quedaréis defraudados.

Puedo presumir, siempre desde la modestia que me caracteriza, de tener muchas amistades con las cuales me enriquezco y me permiten tener diferentes puntos de vista de la vida y de este mundo. Ello te hace descubrir la existencia de una diversidad y heterogeneidad infinita desde el punto de vista social y cultural. Los valores de la tolerancia y el respeto posibilitan disponer de amistades variadas sin distinción de edad, sexo, orientación sexual, raza, lengua, procedencia, religión o ideas políticas. Conocer de cerca tanta diversidad te enseña que las personas somos más iguales de lo que nos podamos imaginar porque compartimos rasgos universales que nos acercan y nos convergen hacia valores comunes.

El panorama mundial presenta una larga etapa de cambios que se inició desde el comienzo de este nuevo siglo. Nada volverá a ser lo que era, para bien y para mal. Deseo que esta crisis económica y financiera termine y vuelva nuevamente la estabilidad, por bien que en realidad nunca he creído en ella sino que en realidad sostengo que ha sido un montaje mundial de las clases dominantes para recuperar sus privilegios ante el avance de la democracia y de los derechos humanos en el mundo. Siempre habrá vencedores y vencidos, dominantes y dominados. Y un nuevo orden mundial, aunque pueda ser más equilibrado socialmente y sostenible medioambientalmente, conservará inevitablemente las viejas estructuras clasistas. Por ello, nuestra felicidad no puede depender del contexto mundial porque de lo contrario perderemos años de nuestra vida que hubiésemos podido aprovechar. A pesar de las adversidades y las restricciones, se puede prosperar y ser alguien importante, incluso contribuir a levantar un país. Nada es eterno y todo puede cambiar porque el tiempo es como Dios, imparable y capaz de borrar de un plumazo lo más inalterable y derrocar a los más fuertes y poderosos.

No deseo pensar en el futuro, el cual veo con muchas dudas e incertidumbres, pero a la vez positivo y esperanzador por encima de todo. Soy consciente de que viviré momentos de gran alegría y satisfacción, e inevitablemente algunos de dolor y tristeza porque es ley de vida. Solo el presente existe para vivir y disfrutar, para aprovechar al máximo posible las oportunidades que nos pasen por delante, arriesgándonos a abordar aquello que deseamos y que merece la pena intentar, valorando todo lo que tenemos por poco y modesto que sea.

Quisiera recordar a aquellas personas que nos han dejado pero que siempre estarán entre nosotros y a las cuales, en base a mi fe personal, tengo la convicción de que algún día las volveré a ver. Desde aquí deseo enviar un cálido homenaje a mi gran amigo Jordi Vilalta Fernández, compañero y colaborador del Arxiu Històric de Roquetes-Nou Barris cuya pérdida ha sido irreparable. Lo recordaré como alguien de quien aprendí muchas cosas, que supo entender mis ideas y mi manera de ser y valorarme como pocos lo han hecho. También quiero volver a recordar a mi amigo Carles Salmerón i Bosch, el hombre que despertó mi estímulo por la escritura y publicación de libros de transporte, a quién consideré mi maestro por ser un referente digno de imitar, y con quien entablé una relación más allá de la cordialidad.

Aprovecho la ocasión para agradecer la fidelidad de aquellas personas que pacientemente siguen mi blog, a quienes les prometo nuevos e interesantes artículos de opinión, actualidad e historia local. Finalmente, quisiera concluir mi mensaje dirigiéndome a mis familiares, a mis amistades, a quienes me conocen y me siguen, y también a toda persona ciudadana anónima de cualquier rincón del mundo, para fundirme en un fuerte abrazo y desearos de todo corazón que paséis una Feliz Navidad y tengáis un Próspero Año Nuevo 2016.

Amigos y amigas:

Como es costumbre en estas fechas, quiero quedarme con los mejores recuerdos del año 2015 y empezar con alegría, ilusiones y esperanzas el nuevo 2016.

Estoy a punto de empezar un nuevo trabajo, hecho que ya supone para mí una inyección de energía positiva y de autoestima, así como la posibilidad de reactivar aquellos proyectos que he tenido aparcados. Aprovecho esta ocasión para solidarizarme con las personas que debido a una injusticia se hallan en riesgo de exclusión social y decirles que comprendo su dolor e indignación, pero que afortunadamente nada es eterno y tras la oscuridad volverá a brillar el Sol. Es inevitable dejarnos llevar por el contexto político y económico tanto local como mundial, y sufrir la situación de crisis. Sin embargo, todos tenemos una vida y un talento que, a pesar de las circunstancias, no podemos privar ni reprimir, razón por la cual debemos luchar para ser alguien, con independencia de lo que suceda más arriba de nuestras esferas. A pesar de las hostilidades y las represiones, nosotros somos en verdad la llave del mundo y podemos marcar el ritmo del progreso y de la evolución. Por la sencilla razón de que solo se vive una vez, debemos aprender a ser felices y evitar así que los años de crisis se conviertan en años perdidos y desaprovechados que jamás recuperaremos.

Para el año 2016 prometo nuevos artículos para mi blog, la mayoría sobre historia local de Barcelona y de los transportes, especialmente tratando aquellos temas de los cuales poco se ha escrito para hacer así algo distinto y original. También, inevitablemente, publicaré artículos de opinión personal acerca de temas de actualidad, algunos de ellos siempre controvertidos pero que animen el caldo y a provocar un rico debate.

En relación a mis publicaciones, espero poder editar nuevos libros y preparar otros. El primero y más importante a destacar previsto para el próximo Sant Jordi sería "José Martín Moreno. El oficio reintegrado al arte", la biografía de un hombre vecino del distrito de Nou Barris que creó una técnica escultórica metal-fuego única en el mundo que lo catapultó a conocer a muchos personajes famosos. Otros dos libros serán un recopilatorio de artículos de historia local de Barcelona y otro de historia de los transportes de Barcelona, ambos procedentes de una selección de entradas publicadas en este blog. Y finalmente espero publicar un monográfico sobre la historia de los autobuses suburbanos de Barcelona, conocidos como URBAS.

En síntesis, mucho trabajo por hacer con todo mi entusiasmo añadido. Proyectos no me faltan y además debo decir que siempre los he abordado desde la humildad. Nunca he creído ni he pretendido ser un gran escritor ni siquiera aspiro a ganar un premio. Solo deseo producir lo máximo posible y en un futuro a esperar muy lejano cuando yo ya no esté, tener la satisfacción de haber pasado por el mundo dejando un buen legado de información que las nuevas generaciones puedan leer y, por qué no, corregir y superar para que la rueda del saber jamás se detenga.

Igualmente he renovado mi confianza con el Arxiu Històric de Roquetes-Nou Barris y por ello continuaré mi habitual y cordial colaboración con la entidad, dedicándome especialmente al fondo documental el cual será especial protagonista para los próximos doce meses del nuevo año. Y naturalmente, tanto en esta entidad dentro de sus actividades mensuales programadas como allá donde sea solicitado, participaré para no perder la costumbre como guía de rutas urbanas y como conferenciante, al servicio de todas aquellas personas que quieran saber acerca de esta gran historia que contiene mi ciudad Barcelona.

En definitiva, creo haberme marcado metas realistas y ejecutables, sin la pretensión de caer en las tópicas proposiciones de año nuevo y que casi nunca se llegan a cumplir. Sin la intención de entreteneros más y aprovechando el contexto de estas fechas tan entrañables, quiero desearos que tengáis un feliz y próspero año nuevo 2016.

La historia de la música rock pierde a uno de sus grandes, dejando un hueco irreemplazable e irrepetible. Sin duda hago referencia al mítico David Bowie, desaparecido recientemente. No quisiera entretenerme a resumir su vida y su obra, información de la que existen numerosísimas referencias tanto en revistas especializadas como en Internet. Pero tampoco me eximo de hacer una breve y humilde valoración personal del que fue uno de mis músicos preferidos. El llamado duque blanco y rey del glam-rock fue un personaje carismático que no solo demostró un estilo único y diferente del resto de sus músicos contemporáneos que tanta personalidad le otorgó, sino también un sólido conocimiento tanto de la música como de la composición. Cada disco lo trabajó como si de un ingeniero musical se tratara, innovando para marcar siempre la diferencia consigo mismo y con los demás, ahora bien, conservando inevitablemente un estilo muy propio que lo identificaba.

Cada vez que presentaba un nuevo disco, a la canción le acompañaba una nueva coreografía, una nueva escenografía y un nuevo look que Bowie se encargaba de encarnar. Jamás conservó un solo aspecto a diferencia de otros artistas sino que se transformaba a modo de camaleón, innovando y avanzándose a modas y tendencias futuras. Esos constantes cambios en su estilo musical y en su estética personal parecían reflejar una necesidad imperiosa de cambiar e innovar para sorprender con algo inesperado cada vez que alguien creía que se asentaba en un estilo. Ello tuvo su recompensa: no pasar jamás de moda ni asociar su carrera a una época determinada como había sucedido con algunos grupos y músicos de estilo muy coyuntural a unos años concretos. A mi parecer fue David Bowie el músico quien mejor nos enseñó a través de su arte que todo cambia y nada permanece tal y como decía el filósofo griego Heráclito, aunque su legado sea para siempre.

Una faceta que me interesó además de la de músico fue como actor, algo de lo que lamentablemente no se suele hablar. La primera vez que lo vi en una película y me llamó especialmente la atención fue interpretando al personaje de Jack Celliers en el film "Feliz Navidad, Mr. Lawrence", dirigida por Nagisa Oshima en 1983 y famosa por su banda sonora de Ryuichi Sakamoto Su carrera por el séptimo arte, extraña y a la vez curiosa, demostró que a pesar de no alardear de grandes ínfulas artísticas, fue igualmente un buen intérprete que supo estar a la altura de los papeles que encarnó. Una cualidad fue su sentido de la naturalidad. Es una lástima que se su paso por la gran pantalla esté relativamente olvidado porque merecería la pena revisar su filmografía, incluso proponer una retrospectiva.

David Robert Jones, nombre auténtico de David Bowie, visitó Barcelona en dos ocasiones, además de otras ciudades españolas gracias al promotor musical Gay Mercader. La primera vez fue en 1987 con motivo de su gira mundial llamada Glass Spider World Tour para promocionar su álbum "Never let me down". Fue la más cara que hizo del momento, patrocinada por Pepsi, llegando a celebrar 27 conciertos en Europa, 44 en Norteamérica y 15 en Oceanía. Se inició el 30 de mayo de dicho año y terminó el 30 de noviembre siguiente.

Tras el concierto en el estadio Vicente Calderón de Madrid el día 6 de julio, en Barcelona celebró dos actuaciones durante los días 7 y 8 siguientes en el Miniestadio del F.C. Barcelona, que se iniciaron a las 19:30h. y tuvieron en ambos casos la asistencia de unas 17.000 personas que pagaron las 3.000 pesetas que costó la entrada. La banda de música estaba formada por David Bowie (voz y guitarra), Peter Frampton (guitarra), Carlos Alomar (guitarra), Richard Cottle (teclados), Erdal Kizilcay (teclados y saxo), Alan Childs (tambores) y Carmine Rojas (bajos). El grupo de bailarines lo formaron Toni Basil, Melissa Hurley, Constance Marie, Victor Manoei, Ataque Spazz y Stephen Nichols. Los temas que Bowie interpretó fueron Up the Hill Backwards, Glass Spider, Up the Hill Backwards (reprise), Day-In Day-Out, Bang Bang, Absolute Beginners, Loving the Alien, China Girl, Fashion, Scary Monsters (and Super Creeps), All the Madmen, Never Let Me Down, Big Brother, 87 and Cry, Heroes, Time Will Crawl, Beat of Your Drum, Sons of the Silent Age, The Jean Genie, Young Americans, White Light/White Heat, Dancing With the Big Boys, Let's Dance, Fame, Time, Blue Jean y Modern Love. Actuaron como teloneros los grupos "Aviador Dro" y "The Stranglers".

A las 21:00h. irrumpió al fin al escenario David Bowie, siendo especialmente recordado en la mayoría de crónicas del momento cuando descendió del vientre de la araña translúcida de 18 metros de altura sentado en un sillón. A cada lado de la araña había instalada una gran pantalla. Tras finalizar el concierto, la reacción del público fue favorable y bastante satisfactoria.

La segunda vez que ofreció un concierto en Barcelona fue en 1990 con motivo de su gira mundial llamada Sound + Vision Tour, cuyo objetivo de ofrecer un recopilatorio de sus mayores éxitos y posteriormente cerrar una etapa de su vida para emprender otra nueva de renovación personal y artística. Entre el 4 de marzo y el 27 de septiembre de dicho año visitó 27 países e hizo 54 actuaciones en Norteamérica, 47 en Europa, 2 en Asia y 6 en Sudamérica. Su gira por España fue posible gracias al promotor italiano Pino Sagliocco a través de su empresa Creative.

Tras haber actuado previamente en el rocódromo de La Casa de Campo de Madrid el día 12 de septiembre del citado año, Bowie aterrizó en Barcelona para ofrecer un concierto el día 16 en el remodelado Estadi Olímpic de Montjuïc, cuyas instalaciones pasaron la prueba de fuego. Asistieron poco más de 20.000 personas que pagaron las 3.000 pesetas que costó la entrada, igual que en el concierto de 1987. Aquél se consideró un aforo por debajo de las previsiones iniciales. La banda de música, más pequeña que en otras ocasiones, estaba formada por David Bowie (voz, guitarra y saxofón), Adrian Belew (guitarra y coros), Erdal Kizilcay (bajo y coros), Rick Fox (teclados y coros) y Michael Hodges (tambores). Los temas recopilatorios interpretados fueron Space Oddity, Rebel Rebel, Ashes to Ashes, Life on Mars?, Stay, Pretty Pink Rose, Blue Jean, Let's Dance, Sound and Vision, Ziggy Stardust, China Girl, Station to Station, Young Americans, Suffragette City, Fame, Heroes, Changes, Fashion, Modern Love, Panic in Detroit, White Light/White Heat, The Jean Genie y Gloria.

El espectáculo empezó a las 21:00h. Lo mejor fueron las canciones mientras que lo más modesto fue la escenografía debido al elevado coste de su montaje, compuesta principalmente por varias torres de mecanotubo, unos focos bitonales y dos pantallas de vídeo donde se mezclaban imágenes en directo del cantante con montajes y con videoclips en blanco y negro.

Tras este concierto no regresó a Barcelona, aunque sí vino por España en alguna ocasión. La última vez fue en 1997, actuando en la sala Aqualung de Madrid, luego en el pabellón Príncipe Felipe de Zaragoza y finalmente el velódromo de Anoeta de San Sebastián. En total, diez conciertos en una década.

El mito y el arte musical de David Bowie perdurarán para siempre. Sin duda alguna, la historia de la música rock, o incluso la historia de la música en general del siglo XX hasta nuestros días no será posible explicarla sin efectuar parada obligatoria ante la figura del duque blanco.

Fotos: Consuelo Bautista, Entradoteca, Ferran Sendra, Pedro Madueño, Rockandrollmemories.

Leo con gran satisfacción que "Mad Max: furia en la carretera", cinta dirigida por George Miller, ha sido nominada a 10 premios Óscar de la Academia de Hollywood, incluido el de "Mejor película". La noticia me agrada especialmente no sólo porque se reconoce la buena calidad de un filme cuya historia va más allá de límites imaginarios, sino porque en particular ello supone un mazazo al público presuntamente "intelectual" que alardea de visionar únicamente el cine denominado "de qualité".

En ese sentido se acostumbra a diferenciar entre cine comercial y cine de arte y ensayo. El primero es considerado tradicionalmente de entretenimiento, de calidad variable, destinado a las grandes masas de público de todas las edades. El segundo, por contra, se concibe como "cine serio", de alta calidad, de autor, realista, de mensaje pedagógico y destinado a un público minoritario presumiblemente de nivel cultural e intelectual superior al promedio de la "plebe". Cine de "palomiteros" y de "pijoprogres", respectivamente, como se les suele llamar irónicamente a los dos grandes perfiles de consumidores del séptimo arte y que tan enfrentados se encuentran unos con otros.

Sin embargo, mi experiencia como aficionado al cine me confirma una realidad más bien distinta a la establecida, llegando a la conclusión de que la diferenciación entre cine comercial y cine de arte y ensayo es errónea, si bien admito la existencia de numerosos géneros cinematográficos así como películas de consumo de masas o bien muy minoritario. Todo es cuestión de puntos de vista, y no por ello pretendo tener la razón. Probablemente muchos me discutirán o incluso afirmarán que no soy un entendido en la materia. Pero aún así, quisiera hacer una reflexión personal acerca de esta polémica que tanto trae de cabeza a cinéfilos y a críticos de cine, y contestar a quienes creen ser los más sibaritas.

En primer lugar, toda película se distribuye generalmente en salas de proyecciones llamadas cines, unos lugares cerrados que constan de una gran pantalla y numerosas butacas donde el público paga una entrada que le da derecho a acceder, a acomodarse y a disfrutar del visionado del filme. Es decir, que una película necesita obtener un rendimiento económico que luego se traduce en la recaudación, o sea, el beneficio, el cual será mayor o menor en función del número de espectadores. Este indicativo determinará su éxito comercial. Y ello sucede tanto en las salas comerciales como en las de arte y ensayo, también llamadas "de cine no comercial", luego todos los cines son de pago salvo casos muy excepcionales. ¿Qué es entonces el cine llamado "no comercial" si también se comercializa?

En segundo lugar, toda película ha sido rodada por un director, es decir, la persona que dirige la filmación, da instrucciones a los actores y actrices, decide la puesta de cámara, supervisa el decorado y el vestuario, y demás funciones necesarias para llevar a buen término el rodaje. No existen películas sin director, en definitiva autor de la cinta. Por consiguiente ¿a qué se refieren algunos cuando hablan de "cine de autor" cuando todo filme es obra de un director, o sea, de un autor? ¿Acaso existen películas que se rueden solas o novelas que se hayan escrito solas?

En tercer lugar, el cine es arte como lo es también la arquitectura, la escultura, las artes visuales, la música, la literatura, las artes escénicas, la fotografía y la historieta. No olvidemos que el periodista y dramaturgo italiano Ricciotto Canudo, en su "Manifiesto de las siete artes" publicado en 1911 denominó al cine como el séptimo arte. Y a la vez el cine es ensayo en tanto que se desarrolla un tema determinado de una manera libre y personal, al gusto de los productores y del director en función de sus pretensiones.

En cuarto lugar, toda película contiene un argumento cuyo objetivo es narrar al público espectador una trama con una finalidad determinada. Y esa historia se pretende que sea interesante, que atraiga al público, luego el interés supone un entretenimiento. Paralelamente todo guión transmite un mensaje, y ello nada tiene que ver con la calidad del filme, ni aun tratándose de una cinta minimalista, abstracta o de vanguardia. Para consumir una película no es necesario tener una visión preconcebida de la vida o del arte como algunos creen.

Y en quinto lugar, el arte, aunque a veces pretenda ser objetivo y quiera copiar la realidad, a efectos prácticos termina siempre e inevitablemente copiando los sentimientos personales y subjetivos del artista. Nunca se puede copiar la realidad porque la mano del artista siempre prevalece. El arte es un sentimiento, y la única realidad que copia es la mental de quien ha hecho esa creación. La razón es porque el arte es un hecho humano, no de la naturaleza. Lo mismo sucede con el cine. Si bien una película de género fantástico se aparta fácilmente de lo real, el llamado "cine realista", "cine social", "cine comprometido" o "cine intelectual" termina siendo el reflejo de un modo de pensamiento y de un punto de vista personal de la vida. A fin de cuentas ¿qué es la realidad objetiva? ¿Acaso existe?

En definitiva, y a modo de conclusión, independientemente e indiscutiblemente de la calidad de unas determinadas películas u otras, todo el cine es comercial, es entretenimiento, es arte y ensayo, es de autor, contiene un mensaje y jamás copia la realidad. Que cada persona extraiga libremente sus propias conclusiones.

Fotos: bolsamania.com, ccaa.elpais.com, decine21.com, ecartelera.com.

Al margen de connotaciones políticas, soy favorable a la idea de prolongar el tranvía por la avenida Diagonal para unir las líneas del Trambaix y del Trambesòs. Barcelona erradicó su red de tranvías en 1971 bajo el criterio de que el fomento del automóvil era sinónimo de progreso y modernidad y que disponer de un vehículo en propiedad reflejaba el grado de bienestar de la sociedad. En ese sentido siguió el modelo de numerosas ciudades del mundo que durante las décadas de los años 50 y 60 invirtieron excesivamente en transporte privado, produciendo un desequilibrio con respecto al transporte público, el cual quedó como un sistema de movilidad secundario y a menudo marginal. En el caso del tranvía, éste se vio como un medio obsoleto y, a su vez, un obstáculo para el automóvil. En Barcelona la firma Pegaso presionó ferozmente para imponer el autobús y los medios de comunicación fueron usados para una beligerante campaña antitranvía. Sin embargo, a lo largo de la década de los 70 se pusieron en evidencia los problemas de movilidad en una ciudad que alcanzó el triste récord de ser la segunda más densa del mundo en población, solo superada por Bombay. Ante los problemas de congestión, contaminación acústica, contaminación atmosférica, accidentes de tráfico y la lentitud de la circulación, a partir de los años ochenta se apostó por fomentar la red de transporte público tradicional, es decir, metro y autobús. El primero se modernizó y creció con la inauguración de nuevos tramos que conectaban con otras ciudades metropolitanas, mientras que el segundo se extendió para dotar a la ciudad de mayor cobertura territorial. A ello se sumó la política de democratización de las vías públicas con la ampliación de aceras, la peatonalización de calles y la construcción de plazas y jardines. Todo ello comportó una limitación de la presencia del automóvil y la pacificación de algunos barrios. Además, la designación de Barcelona para los juegos olímpicos de 1992 implicó una profunda regeneración urbana y un cambio drástico en el modelo de movilidad.

Numerosas ciudades europeas se habían puesto las pilas años antes que nosotros. Conscientes de que el coche privado no respondía a los problemas de movilidad, se apostó por mejorar el transporte público, haciéndolo más competitivo hasta el punto de captar usuarios del automóvil. Las soluciones más novedosas buscaban el desarrollo de un transporte público que ofreciese las ventajas del coche pero sin sus efectos negativos sobre la comunidad. Se apostaron por nuevos sistemas, algunos de los cuales excesivamente experimentales que no pasaron de ser meros prototipos. Otros consiguieron implantarse como por ejemplo el autobús guiado, el transporte guiado automático y el monorraíl aéreo, pero sin lugar a dudas el que tuvo mayor versatilidad fue finalmente el tranvía, a menudo mal llamado metro ligero debido a prejuicios del término que algunos consideraban anticuado. En Europa, las ciudades que mantuvieron la vieja red de tranvías decidieron modernizarla con la incorporación de nuevos vehículos y/o remodelando los antiguos, aumentando el porcentaje de plataforma segregada del tráfico automovilístico, otorgando prioridad semafórica, mejorando la oferta comercial, otorgando accesibilidad a personas de movilidad reducida, prolongando líneas y creando otras nuevas. Mientras que muchas localidades lo reintrodujeron o bien lo introdujeron por primera vez, hecho que contribuyó a una notable mejora de la calidad de vida de sus habitantes gracias a la extraordinaria capacidad de regeneración urbana. En definitiva, el tranvía se había reinventado y adaptado al siglo XXI.

Vistos los excelentes resultados en los países vecinos, en Barcelona se inició una campaña de sensibilización para la recuperación del tranvía por parte de administraciones, colectivos ciudadanos, asociaciones y entidades. En 1997 se hizo una prueba piloto en un pequeño tramo de la avenida Diagonal con la importación de dos vehículos, y finalmente en el año 2004 entraron en servicio las nuevas redes del Trambaix y del Trambesòs, explotadas por la empresa Tramvia Metropolità, S.A.

Desde un principio se apostó por la avenida Diagonal como la arteria principal de la ciudad que permitiría la recuperación de un sistema de transporte que jamás debió ser eliminado sino reinventado como han hecho numerosas ciudades europeas. A mi parecer, existen suficientes motivos para terminar definitivamente con lo que algunos denominan acertadamente "tranvía interruptus".

En primer lugar, la avenida Diagonal es el eje más adecuado para conectar las líneas del Trambaix y del Trambesòs porque ya no asume la función de vía rápida para automóviles como lo fue antaño. Solo el tramo comprendido entre la plaza de Francesc Macià y el término municipal de Esplugues de Llobregat mantiene esa función, siendo de mayor amplitud y con un gran volumen de automóviles. El resto de la avenida hasta Diagonal Mar adopta una función mucho más urbana y con menor densidad de tráfico ya que las calles del Eixample y otras adyacentes absorben los vehículos que entran y salen de la ciudad y los distribuyen por todo el entramado urbano hasta su destino.

En segundo lugar, aunque la avenida Diagonal es una arteria de gran afluencia de personas por su importancia económica, es un corredor con un volumen de pasajeros que supera al autobús pero no justifica la construcción de una línea de metro. Ello lo hace idóneo para el tranvía en tanto que es un moderno sistema de transporte para corredores de demanda intermedia capaz de absorber entre 4.000 y 20.000 pasajeros por hora y sentido, según se amplíe o se reduzca la oferta. Por consiguiente, el autobús biarticulado no podría asumir la función del tranvía bajo el riesgo de saturarse, y el metro supondría la construcción de una infraestructura que requeriría una excesiva e innecesaria inversión económica.

En tercer lugar, el tranvía por la avenida Diagonal asumiría un papel muy importante con respecto a los medios de transporte tradicionales. Generalmente, la red de autobuses y en concreto la futura red ortogonal tendría la función de aportar al tranvía, el cual, a su vez, aportaría al metro. Ello se daría en los puntos donde se estableciese correspondencia entre modos, facilitando y agilizando la rápida movilidad por la ciudad. Es decir, los tres sistemas de transporte se alimentarían hasta el punto de que de la eficiencia y eficacia de uno de ellos dependería la eficiencia y eficacia del otro, como si fuesen el engranaje de una maquinaria que debería funcionar a la perfección. Dicho de otro modo, el tranvía integraría las distintas formas de movilidad, incluido el automóvil, gracias a la construcción de aparcamientos disuasorios y de correspondencia tipo park & ride.

En cuarto lugar, el tranvía permitiría una mayor cobertura territorial que el metro, ya que posibilitaría la implantación de más paradas o estaciones, sirviendo así a más barrios y permitiendo mayores enlaces con el metro y el autobús.

En quinto lugar, gracias a su plataforma reservada (que incluso el autobús podría compartir) y a la prioridad semafórica podría alcanzar velocidades superiores a las del autobús, el cual a menudo limita su velocidad en caso de embotellamientos porque los carriles-bus son parcialmente invadidos por el automóvil, impidiendo una óptima circulación comercial bajo el riesgo de accidentes.

En sexto lugar, es más seguro que otros medios de transporte, pues registra unos índices de siniestralidad muy por debajo del autobús y sobretodo del coche. Al circular por plataforma reservada se evitan atropellos, salvo que peatones y conductores irresponsables invadan un espacio que no les corresponde. La educación vial y el cumplimiento de las normas es fundamental para la convivencia entre los distintos transportes de superficie.

En séptimo lugar, su oferta es flexible, permitiendo convoyes simples o dobles en función de la demanda y frecuencias de paso muy cortas sin que haya riesgo de colapso como sucedería con el autobús, cuyo refuerzo de líneas es más limitado por las circunstancias del tráfico con el cual convive.

En octavo lugar, tiene capacidad de convivencia con el coche privado. El hecho de que el tranvía circule por plataforma reservada y disponga de prioridad semafórica contribuye notablemente a evitar o a reducir accidentes de tráfico, los cuales se dan en gran mayoría entre los mismos automóviles. Los embotellamientos de tráfico en horas punta no se deben a la presencia del tranvía sino al mismo coche debido a una mala política. Es importante racionalizar el tráfico y ofrecer alternativas factibles a los usuarios del coche.

En noveno lugar, contribuiría a la regeneración urbana y a la integración de barrios de distinta clase social. El nuevo trazado del tranvía permitiría completar la reforma todavía pendiente de la avenida Diagonal, democratizando esta arteria, pues se alcanzaría un equilibrio entre espacios para peatones, ciclistas, transporte público y transporte privado que podrían convivir pacíficamente. La regeneración urbana conllevaría también a la creación de nuevas áreas de desarrollo económico y comercial. Por ello, no perjudicaría el comercio de la avenida Diagonal como se cree, incluso como eje comercial podría verse reforzado y revitalizado el tramo comprendido entre las plazas de las Glòries y de Mn.J.Verdaguer. Igualmente, el tranvía animaría al desarrollo de zonas económicas pendientes de finalización como el 22@, el campus universitario de Diagonal Mar y el área de nueva centralidad de la plaza de las Glòries.

Y en décimo lugar, reforzaría la imagen del transporte público porque se convertiría en el sistema de transporte central de Barcelona por el hecho de cruzar perpendicularmente toda la ciudad. Paralelamente, las fuerzas económicas y culturales reforzarían la imagen institucional del tranvía, captando así nuevos usuarios.

Que el tranvía ocupe el lugar que le pertenece y se merece dependerá de la voluntad de apostar por este sistema y del interés en redireccionar Barcelona hacia un nuevo concepto de movilidad ejemplar y referente europeo.

Fotos: Danny Caminal, ecomovilidad.net, glòries.cat, Josep Losada, Pere Tordera.

La Casa de l'Aigua de la Trinitat Nova, ejemplo de recuperación de patrimonio para usos polivalentes acompañada de una regeneración urbana. Foto: autor.

Generalmente la mayoría de administraciones locales tienden a fomentar el patrimonio del centro histórico y de servicios de su ciudad. El principal motivo radica en que ésta es la zona considerada más importante y, por consiguiente, su patrimonio se convierte en la imagen principal de la ciudad ofrecida al mundo, a la vez que otorga categoría, prestigio y algunos de sus elementos pasan a ser iconos con los que se identifica tradicionalmente aquella urbe. En el caso de Barcelona tendríamos por ejemplo el monumento a Colón, el Barrio Gótico, la Sagrada Familia, la Pedrera y el eje de La Rambla al paseo de Gracia, entre muchos otros, todos ellos concentrado en los distritos de Ciutat Vella y Eixample, es decir, la zona central histórica, comercial, turística y de servicios barcelonesa por excelencia. Otros elementos más lejanos de este ámbito como el Park Güell, la montaña de Montjuïc y la Vila Olímpica también serían representativos, si bien no llegan a la corona periférica. Finalmente, excepciones como el palacio Real de Pedralbes, el Camp Nou, las playas y el sector de Diagonal Mar se deben a una periferia burguesa o bien revalorizada y que ha tendido a desplazar a las clases populares.

El Xalet de la Trinitat. Ejemplo único e irrepetible de un proyecto de ciudad-jardín destinado a clases populares, único en Europa. Corre peligro de desaparición. Foto: autor.

En este sentido, a través del trato ofrecido al patrimonio se observa una polarización traducida en una ciudad que se desarrolla a dos velocidades. La inversión en el centro histórico y de servicios suele ir casi siempre en detrimento de los barrios periféricos, especialmente si son de clase popular. Al tratarse de una zona considerada menos importante y poco atractiva desde el punto de vista social, cultural, económico y turístico, su patrimonio se desvaloriza y a menudo pasa desapercibido, incluso terminando por desaparecer en el peor de los casos como si estos territorios carecieran de historia e identidad.

Sin embargo la realidad demuestra lo contrario y durante estas últimas décadas los barrios periféricos populares cada vez más reivindican su derecho a ser vistos como iguales al resto de la ciudad. Si actualmente las administraciones locales o ayuntamientos tienen mayor sensibilidad hacia el patrimonio y la historia local de estos territorios, se debe no solo al acatamiento de los valores del sistema democrático, sino también gracias a la existencia un colectivo social que mediante sus intensas luchas han logrado transformar la mentalidad de sus gobernantes.

El castillo de Torre Baró. Icono identitario del distrito de Nou Barris, salvado tras años de lucha vecinal y una larga campaña del Arxiu Històric de Roquetes-Nou Barris. Foto: autor.

Existen numerosos motivos por los cuales merece la pena recuperar y preservar el patrimonio histórico de los barrios periféricos como una inversión de futuro, los cuales se podrían sintetizar en diez puntos.

En primer lugar, ayudan a descentralizar la ciudad. El modelo radial o de concentración en el centro histórico y de servicios ha quedado obsoleto y saturado, de modo que conviene extender los lugares de interés hacia otros barrios, creando así un modelo polinuclear que descongestione y distribuya. Por un lado se crean las llamadas áreas de nueva centralidad que concentran comercio, cultura y servicios. Y por otro la conservación de elementos patrimoniales ayuda a reforzar ese espacio porque constituyen iconos de referencia a la vez que se definen nuevas rutas urbanas de patrimonio que ofrecen una visión distinta e inédita de la ciudad.

En segundo lugar, contribuye y estimula a la regeneración urbana. La recuperación de elementos patrimoniales a menudo se incluye en planes urbanísticos destinados a mejorar el nivel y la calidad de vida de sus habitantes. La rehabilitación de una iglesia, de una masía, de un edificio civil o de un monumento implica embellecer el espacio circundante que ocupa para ofrecer una imagen atractiva que refuerce su interés como punto de encuentro o de paso. La peatonalización, reurbanización y apertura de calles y plazas, la implantación de zonas verdes y jardines, la restauración de viviendas y construcción de nuevas, y la mejora de la accesibilidad serían las actuaciones más habituales.

Conjunto histórico de Santa Eulàlia de Vilapicina, una prueba irrefutable de que Nou Barris sí tiene historia, incluso milenaria. Foto: mapio.net.

En tercer lugar, revaloriza los barrios periféricos populares. El patrimonio recuperado, igual que en el centro histórico y de servicios, define un nuevo grado de importancia de un espacio que pasa a integrarse definitivamente a la ciudad, de modo que el hecho de hallarse a las afueras de la ciudad carece de importancia. La periferia obrera pasa de ser un suburbio a una zona atractiva de nuevas oportunidades para vivir y desarrollarse como persona, donde puedes hallar las mismas necesidades que en el centro histórico y de servicios.

En cuarto lugar, se convierte en el icono identitario. Efectivamente, un elemento patrimonial determinado, tanto por lo que ha representado su historia y como por los acontecimientos sociales acaecidos a su alrededor en un momento determinado pueden convertirlo en un símbolo con el cual se identifica un barrio o incluso todo un distrito. A nivel social, esos elementos adquieren estima por parte de sus habitantes y refuerzan el sentimiento de pertenencia a ese barrio, llegando a ser motivo de orgullo.

En quinto lugar, se recupera, se preserva y se fomenta la memoria histórica del territorio. La presencia real de patrimonio en estos ámbitos es la prueba material y palpable de que la periferia obrera también tiene historia y, por consiguiente, no se tratan de casos aislados carentes de personalidad. La historia de una ciudad la explican todos sus barrios, no solo los del centro histórico y de servicios, aunque éste sea la cuna, sino también los territorios de su alrededor donde desde un tiempo muy antiguo hubo presencia humana. Explicar la historia de estos barrios es también explicar la historia de la ciudad, cuyos acontecimientos y episodios tienen la misma importancia, habiendo sido decisivos en la transformación y evolución de la urbe. Recuperar este patrimonio es fomentar la memoria del pasado.

Masía medieval de Torre Llobeta, recuperado en 1983 gracias a las luchas vecinales. Es un ejemplo de patrimonio abierto a sus vecinos y vecinas usado para fines sociales, culturales y pedagógicos. Foto: Puigalder.

En sexto lugar, se conservan elementos únicos e irrepetibles. El patrimonio tiene unas cualidades que lo hacen diferente al resto de construcciones a las que no se dan importancia. Es cierto que decidir qué es y qué no es patrimonio es algo subjetivo, pero cada elemento que se valora como tal constituye un ejemplo de una época, de un estilo arquitectónico o artístico, de una forma de vida, que una vez se pierde ya es irrecuperable y desaparece para siempre. La concepción clasista de la ciudad ha conllevado a la pérdida irreparable de muchos edificios y monumentos a los cuales no se les dio valor alguno, y todo en nombre de la modernidad.

En séptimo lugar, permite destinarse a usos sociales, culturales o pedagógicos. El patrimonio de la periferia obrera, a pesar de poder tener un interés turístico, en realidad tiene un valor que va mucho más allá porque su recuperación implica muy a menudo un uso como equipamiento abierto al barrio y a la ciudadanía. Centros culturales, ateneos, casales de barrio, escuelas, hoteles de entidades, polideportivos o centros de servicios sociales serían algunos ejemplos de estos usos que, además de satisfacer las necesidades ciudadanas, permiten acceder dentro de un elemento que es producto de la historia, de un pasado. A diferencia, el patrimonio del centro histórico y de servicios se destina a museos, hoteles o bien a oficinas de empresas importantes, es decir, vive de espaldas a la gente de su ciudad. Para acceder a él es necesario abonar el precio de una entrada o sencillamente es privado y solo lo puedes disfrutar externamente, o sea su monumentalidad. Dicho en modo coloquial, se mira pero no se toca.

Alumnos del IES Galileo-Galilei observando el histórico barrio de casas baratas de Can Peguera. Un ejemplo de cómo el patrimonio tiene fines pedagógicos y ayuda a entender la historia de Barcelona. Foto: autor.

En octavo lugar, es económicamente rentable. Como consecuencia de los puntos anteriores, la regeneración urbana, las obras de rehabilitación y su adecuación a usos sociales, culturales y pedagógicos supone primero la creación de empleo y después la obtención de unos beneficios como consecuencia de su uso y aprovechamiento.

En noveno lugar, contribuye a la igualdad entre todos los barrios de la ciudad. Ello sería consecuencia del punto anterior, pues en aquellas ciudades donde se han hecho las actuaciones pertinentes la periferia obrera ha mejorado su nivel y calidad de vida, acortando distancias con respecto a los barrios más acomodados. El patrimonio ha sido usado como el motor para actuar contra las carencias y las deficiencias de estos barrios siempre y cuando estos elementos hayan sido destinados a una función al servicio de la sociedad. Desgraciadamente, la crisis económica y financiera de estos últimos años ha interrumpido este proceso generando una nueva polarización, pero aún así no ha perdido dicha función que podría servir de estímulo para superar la actual situación.

Y en décimo lugar, cohesiona los barrios y permite establecer vínculos históricos, sociales y culturales. La presencia de elementos patrimoniales destinados a uso ciudadano público como antes se ha mencionado ha servido para atraer a gentes de otros barrios, estableciendo nuevos vínculos y relaciones en materia social, cultural, comercial y económica. Igualmente, han servido de estímulo por parte de geógrafos, historiadores e investigadores en ciencias humanas y sociales para estudiar la historia de ese patrimonio y de su espacio, llegándose a descubrir hechos de sumo interés que han reescrito lo que hasta ahora era oficial.

El Rec Comtal, en el barrio de Vallbona. Ejemplo de cómo el patrimonio ha forjado a los vecinos y vecinas un sentimiento de orgullo de pertenencia y una identidad. Foto: autor.

En Barcelona el distrito de Nou Barris sería un ejemplo de periferia obrera cuyo patrimonio se ha ido recuperando a petición popular. El Arxiu Històric de Roquetes-Nou Barris, entidad cultural sin ánimo de lucro fundada en 1983 ha tenido un papel importante y decisivo tanto para fomentar la memoria histórica de los barrios como para la defensa del patrimonio a través de actividades, publicaciones y colaboraciones con las entidades varias del distrito. En su manifiesto de 1993 todavía vigente defiende la recuperación de todos aquellos elementos patrimoniales y que sean destinados a usos sociales, culturales o pedagógicos, entre otros, para el disfrute ciudadano, más allá de la concepción turística. En sus casi treinta y tres años de trabajo desinteresado ha sido capaz de estimular un sentimiento de orgullo de pertenencia, de contribuir a forjar una identidad real (no política) y de concienciar a la administración local sobre la necesidad de mantener el patrimonio de Nou Barris por su importante papel a desempeñar incluso a nivel de Barcelona. El resultado ha sido, afortunadamente, con muchos triunfos y algunos pocos fracasos, la recuperación de numerosos elementos, si bien todavía queda mucha labor por hacer. Es importante que ciudadanía y administración local se ponga nuevamente a trabajar conjuntamente por los beneficios que supondría el resultado final, pues de ser así Nou Barris podría pronto convertirse en un referente a nivel europeo de recuperación y reutilización del patrimonio como ejemplo de regeneración, cohesión e integración como un distrito más de Barcelona.

El pasado viernes día 12, festividad de Santa Eulalia en Barcelona, se inauguró el nuevo tramo "Zona Universitària-Aeroport T1" de la L9 de metro. Debido a que todavía falta terminar la sección central y, por tanto, los extremos no están unidos, se la ha llamado L9sud, mientras que el tramo "La Sagrera-Can Zam" ha pasado a llamarse L9nord. La denominación es provisional y lo mismo sucederá con la L10 cuando se abra al público el ramal hasta la Zona Franca, es decir, que se distinguirá entre la L10nord para el tramo "La Sagrera-Gorg" actualmente en servicio y la L10sud para el tramo "Zona Universitària-Zona Franca ZAL" previsto a inaugurarse el próximo año.

En total han entrado en servicio 19,6 kilómetros y 15 estaciones que comunican entre sí las ciudades de Barcelona, L'Hospitalet de Llobregat y El Prat del Llobregat en un tiempo de 32 minutos con un total de 14 trenes cuya frecuencia de paso es de 7 minutos. Existe correspondencia con la L3 y el "Trambaix" en "Zona Universitària", con la L5 en "Collblanc", con la L1 en "Torrassa", con la L8 y otras líneas de FGC en "Europa/Fira" y con la red de cercanías de RENFE en "El Prat/Estació" y "Aeroport T2". Da servicio a espacios clave de fuerte potencial económico como son el aeropuerto, el parque empresarial de Mas Blau, Mercabarna, el parque logístico de la Zona Franca, la feria de Barcelona y el campus universitario de la Diagonal, además de la importancia fundamental de atender a numerosos barrios residenciales y sus distintos equipamientos. Para hacer realidad la nueva L9sud se han invertido 2,899 millones de euros.

Por la mañana se procedió a la protocolaria inauguración oficial, cerrada al público y solo accesible a políticos y directivos, así como a algunos invitados privilegiados. Por ese motivo no pude acudir a una cita de la cual creo no haberme perdido nada. Sobre el discurso del presidente de la Generalitat prefiero no opinar.

A partir de las 15:00h. la nueva línea de metro se abrió al público a modo de jornada de puertas abiertas con el obsequio de un billete inaugural de dos viajes, aunque en realidad ya se podía utilizar como servicio normal. Acudí a la cita a las 17:00h. Tomé la L5 en "Congrés" y me bajé en "Collblanc". Al salir me dí cuenta de que en esta estación todavía no estaba señalizado en los andenes la dirección a tomar para efectuar la correspondencia con la L9sud. Pequeño error que espero haya sido solventado. Accedí al vestíbulo principal para iniciar la visita. Mucho público de todas las edades como si se tratara de una atracción. El personal informativo se sentía desbordado tanto de gente que pedía información como de quienes deseaban un billete inaugural para su colección o bien para la posteridad. Tuve la suerte de hacerme con más de uno, es decir, con el que me correspondía y cancelé más los que encontré en buen estado tirados a la papelera.

Utilicé las escaleras mecánicas y llegué hasta el andén. Las estaciones "Zona Universitària" y "Collblanc" solo tienen abierto un único andén, con lo cual los trenes circulan en doble sentido por vía única. Cuando el tramo central pendiente de terminar se inaugure se abrirá el otro andén de modo que los trenes ya circularán con normalidad por sus propias vías.

Esperé el próximo tren el cual no tardó en llegar. En todas las estaciones se repite un curioso fenómeno. Un minuto antes de entrar el convoy al andén, a través de las mamparas de cristal que impiden acceder a las vías se filtra un extraño viento que emite un curioso sonido huracanado. Luego llegó el tren y se paró coincidiendo con las 20 puertas de la mampara. Lo tomé y me dirigí directamente hacia el aeropuerto. Son convoyes de la serie 9000, de conducción automatizada y sin conductor. Ello no provoca miedo alguno como algunos creen. Al contrario, aceleran y frenan de un modo que otorgan incluso mayor seguridad que los de conducción manual, aunque ello pueda parecer extraño. Los trenes van a una buena velocidad, si bien en algunos tramos podrían incluso aumentarla. El primer y el último coche iban repletos de gente que quería disfrutar mirando los túneles, especialmente los más pequeños. Quienes conocimos los viejos trenes del metro viajamos de niños al primer o al último coche para mirar el túnel a través del cristal. Hay costumbres que no se pierden. Probablemente cuando sea viejo continuaré queriendo hacer esto como cuando tenía 6 años.

Algunos hacían fotos al túnel, otros iban con la videocámara y filmaban pacientemente todo el trayecto. Y no era para menos. Los túneles, iluminados, son muy espectaculares, grandiosos, otorgan seguridad debido a su amplitud y es observable el juego de rampas, desvíos, dobles vías, niveles y desniveles. A menudo hay pozos que constituyen las salidas de emergencia o bien el sistema de ventilación. Todo ello ofrece una idea del carácter faraónico del proyecto. Las vías carecen de grava y se sientan sobre una base de hormigón, aunque la circulación de los trenes es bastante silenciosa gracias a un eficaz sistema antivibratorio. El sistema de toma de corriente se efectúa mediante catenaria rígida. En el interior del túnel se observan cerradas con planchas metálicas tres estaciones "fantasma" que se prevén abrir posteriormente: "Camp Nou", "La Ribera" y "Aeroport Terminal de Càrrega". La primera de ellas inició su construcción más tarde que el resto, mientras que las otras dos, en el término municipal del Prat de Llobregat, su apertura dependerá de la urbanización de la zona a servir.

Transcurrida la estación "Can Tries/Gornal" en dirección al aeropuerto se aprecia el desvío hacia el futuro ramal de la L10 a la Zona Franca, que actualmente se usa únicamente para trasladar los trenes a los talleres y cocheras allá construidos mientras no abra al público.

Los trenes de esta nueva línea, o mejor dicho, de este nuevo tramo discontinuo de la L9, incorporan una novedad que me llamó la atención: la información acústica por megafonía y visual por pantallas televisivas es en trilingüe catalán-castellano-inglés. Indican la próxima estación, el destino del tren y si para en todas las estaciones. Ello me pareció fenomenal y considero por ese motivo que este trilingüismo debería extenderse a toda la red de metro de Barcelona, incluidos FGC y RENFE.

Al llegar a final de trayecto, procedí a hacer mi correspondiente reportaje fotográfico en todas y cada una de las estaciones en sentido "Zona Universitària". Todas ellas tienen aspectos en común: grandes vestíbulos que dan una imagen espectacular de las instalaciones; disponibilidad de numerosos ascensores y escaleras mecánicas; accesibilidad total a personas de movilidad reducida; señalización especial para invidentes; un moderno sistema de vídeovigilancia; información acústica mediante megafonía e información visual mediante pantallas y paneles electrónicos; relojes analógicos como en las estaciones ferroviarias; y andenes con mamparas de cristal que incluyen 20 puertas coordinadas con las de los trenes, cuyos accesos están señalizados mediante unos dibujos en el suelo.

La señalización es idéntica a la usada para la L9nord y la L10, es decir, paneles de fondo negro y letras blancas incluso para los nombres de las estaciones, en vez de usar un fondo con el color de la línea. Para el diseño de cada estación han participado numerosos arquitectos que, manteniendo la continuidad y la armonía del conjunto, les han dado personalidad propia. Ello se observa principalmente gracias al juego y combinación de materiales de construcción, colores y decoración usados. Accesibilidad, acogida, amplitud, calidad, calidez, claridad, comunicación, durabilidad, funcionalidad, humanización, iluminación, invitación, personalidad, limpieza, orden, seguridad, sencillez, singularidad y solidez serían los principales valores y sentimientos que este conjunto de artistas han pretendido otorgar a la nueva línea de metro.

El tramo comprendido entre "Aeroport T1" y "Europa/Fira" dispone de andenes laterales al mismo nivel y vías centrales paralelas. Son las menos profundas de la líneas, con doble nivel vestíbulo y andenes. La estación "Aeroport T1" es de andén central y vías laterales, y su vestíbulo permite el acceso directo a la moderna Terminal T1. Para viajar a las dos estaciones aeroportuarias se ha creado un billete especial más caro, a 4,50€, de modo que el billete sencillo y la tarjeta T-10 no sirven. Para garantizar que los usuarios abonen esa diferencia y evitar así el fraude, se han habilitado unas canceladoras de salida. La estación "Aeroport T2", al efectuar correspondencia con RENFE, deja también lejos de la terminal. Las estaciones "Mas Blau", "Parc Nou" y "Cèntirc" son muy similares, con claro predominio del blanco, si bien se distinguen entre sí en cuanto al color del terrazo de las columnas (verde, gris y rojo, respectivamente).

La primera da servicio a una zona empresarial; la segunda al barrio de Sant Cosme, denominación la cual finalmente se descartó posiblemente debido a la triste fama que tiene el barrio; y la tercera da acceso a la llamada plaza de Catalunya, nombre que se optó por cambiar para evitar duplicidades y confusiones con las estaciones llamadas "Catalunya" de Barcelona. Las estaciones "El Prat/Estació" (que enlaza con RENFE) y "Les Moreres" tienen como decoración común un conjunto de bonitos paneles luminosos en los vestíbulos hechos a base de recortes verticales de imágenes del Prat de Llobregat, de las edificaciones (amarillos y verdes) y de la zona natural del delta (azules y verdes). Llaman mucho la atención las estaciones "Mercabarna" y "Parc Logístic" que dan acceso a la parte alta de la Zona Franca. Para la decoración de vestíbulos y andenes se han empleado materiales duros como la piedra, el hormigón armado y el hierro, todos ellos descubiertos. Concretamente en los andenes las paredes muestran la roca desnuda como si se tratara de una cueva. Algunos visitantes incluso llegaron a creer que la estación estaba inacabada.

Prosiguiendo el recorrido se llega a la estación "Fira", la más elegante y vistosa posiblemente para ofrecer buena imagen a turistas y empresarios tanto nacionales como extranjeros que acuden a la feria de Barcelona en L'Hospitalet de Llobregat. Es diseño del prestigioso arquitecto japonés Toyo Ito, autor de la ampliación de la feria de Barcelona en L'Hospitalet de Llobregat, así como de los edificios Suite Avenue de Barcelona y de las Torres Fira, también en L'Hospitalet de Llobregat. La decoración incluye unas imágenes en azul, antiguas e históricas de dicha ciudad, con un pie explicativo, grabadas en las baldosas de las paredes. Los andenes son de mayores dimensiones con respecto al resto de estaciones de cara a poder absorber el número de visitantes de la feria. El vestíbulo dispone de un acceso que lleva directamente a la entrada principal del recinto ferial, con un pasillo de 300 metros de longitud dotado de cintas transportadoras. Existe también otro acceso cerrado que solo abrirá para los grandes eventos. Justo enfrente de la sala de control de la estación hay instalado un stand informativo sobre la nueva L9 con plafones y maquetas.

La estación "Europa/Fira" que enlaza con FGC entre ellas la L8, es también interesante por el juego estético que ofrece el uso de materiales como el hormigón armado, el mármol y el hierro. Las paredes de los andenes están recubiertas de planchas de hierro con su color óxido.

Traspasada la zona ferial llega el tramo "Can Tries/Gornal-Zona Universitària", de mayor complejidad en cuanto a ingeniería se refiere, pues consta de estaciones y vías integradas a dos niveles, siendo el superior dirección "Aeroport T1" y el inferior dirección "Zona Universitària". Un tercer nivel son los vestíbulos, de estructura cilíndrica a modo de grandes pozos de entre 31,6 y 32 metros de diámetro cuya profundidad oscila entre los 40 y los 60 metros, una distancia salvada gracias a unos rápidos ascensores de gran capacidad y mediante un sistema de escaleras mecánicas. Andenes y túneles tienen forma tubular, en cierto modo parecido al "Tube" de Londres pero sin esa sensación de claustrofobia. Al disponer de una misma estructura, son entre ellas bastante similares, si bien hay pequeñas variaciones en cuanto a diseño y decoración para otorgarles a cada una su propia personalidad.

La estaciones de "Can Tries/Gornal" y "Collblanc" son parecidas. Ambas disponen de andenes cuyas paredes alternan una decoración gris y blanca, e incorporan mamparas translúcidas iluminadas interiormente. Sus vestíbulos son circulares con iluminación en la parte superior mediante una corona acristalada. La parte inferior de las paredes es gris oscuro. La estación "Torrassa", de andén muy similar a las anteriores, presenta un vestíbulo a doble nivel, siendo de igual altura al de la L1 para acceder a los ascensores e inferior para las escaleras fijas y mecánicas. Finalmente, la estación "Zona Universitària" ofrece un curioso diseño de andenes de suelo rojizo y paredes blancas a la vez moderno pero evocando los años setenta, especialmente por el tipo de material usado. Su vestíbulo resulta interesante, Una parte incluye el centro de control de la estación, una zona destinada a cámaras técnicas, las máquinas automáticas de venta de billetes y las barreras de control de acceso. Otra es la rotonda donde se hallan los nueve ascensores con destino a los andenes, accesible por escaleras o bien por una rampa adaptada. El techo de esta sección está decorado con una gran lámpara cuya forma permite la difuminación y expansión de la luminosidad de la sala.

Finalizada la visita marché con una muy buena impresión y con ganas de que terminen las obras pendientes. A la L9sud se le puede poner un sobresaliente. Aunque tal vez no sea la mejor opción para ir desde Barcelona hasta el aeropuerto como algunos han proclamado, es igualmente muy útil por las zonas de interés que comunica entre sí. Entre otras cosas, su enlace con las líneas L1, L3, L5 y L8 de metro más FGC y RENFE rompe con la radialidad de la red; ha creado un eje vertical de comunicación en L'Hospitalet de Llobregat y revoluciona la red de transporte del Prat de Llobregat, que dispone por primera vez de este medio de transporte. Cuando todo el conjunto de la L9 y L10 esté en funcionamiento ganará todavía más y su trazado tendrá el sentido con que fue concebido. A mi parecer, los ramales L9sud y L10sud (ésta para el 2017) eran prioritarios con respecto al tramo central, ya que vienen a cubrir unas zonas históricamente muy mal servidas, mientras que el trazado pendiente, aunque es también importante, dispone de un óptimo nivel de servicios públicos de transporte.

Lamentablemente esta línea llega tarde, con casi diez años de retraso. En el proyecto algunas cosas no se hicieron como era debido y fue necesario rectificar, si bien el resultado de lo logrado es magnífico y gratificante, pues la inauguración de un nuevo servicio de transporte público es motivo de alegría y de satisfacción porque constituye un gran servicio social. Por ello la Generalitat de Catalunya debería tener más interés y sensibilidad de cara a invertir en infraestructuras de transporte público, cuyo avance es excesivamente lento. No solo en tiempos de crisis, sino también en épocas de bonanza económica, es importante invertir el dinero en proyectos útiles que beneficien a toda una comunidad. Cataluña debe recuperar su posición como referente europeo. La L9/L10 es una nueva forma de hacer metro, resultado de más de 90 años de experiencia, y un ejemplo mundial.

Fotos: © Ricard Fernández Valentí.

Foto: José Mora Martín

A partir del día 29 de febrero la línea 20 de autobús recorta su recorrido hasta la avenida de Roma. Una nueva fase de ampliación de la nueva red ortogonal es responsable de ello. Entran en servicio tres nuevas líneas, de las cuales la V11 "Estació Marítima-Bonanova" viene a cubrir el tramo vertical comprendido entre Mallorca-Villarroel/València-Comte d'Urgell y la estación marítima. Cuando toda la red esté completada, probablemente la línea 20, como el resto de las de la antigua red, desaparecerá. Este servicio ha formado parte de una etapa importante de mi vida. Durante estos últimos años ha efectuado un recorrido atractivo y además siempre ha gozado de una buena oferta en cuanto a frecuencia de paso se refiere.

Su historia es mucho más antigua de lo que parece, pues sus orígenes se remontarían a finales de los años veinte del pasado siglo, de la mano de Autobuses Roca. El año 1928, el empresario targarino Magí Roca Sangrà obtuvo la concesión de una línea de autobuses entre Córcega/paseo de Gracia y el Hospital de San Pablo, inaugurado el 18 de agosto de aquel año y que puso en servicio seis días después. La línea partía del número 312 de la calle de Córcega, y continuaba por paseo de San Juan, Padre Claret, Castillejos y Mas Casanovas. Para el nuevo servicio se adquirieron tres autobuses franceses de la firma Somua.

Foto: Arxiu Municipal de Barcelona

El 31 de diciembre de 1929 prolongó el recorrido por Córcega, Enrique Granados, Provenza y Urgel, y el 15 de octubre de 1932 llegó hasta la avenida del Paralelo por Urgel (volviendo por ronda de San Pablo, Tamarit y Borrell). Se trató de una línea de autobús hecha a partir de tres concesiones como estrategia para evitar competencias, presentándolos así como servicios poco atractivos para después unificarlos en uno. Al estallar la Guerra Civil, Autobuses Roca fue colectivizada en manos del sindicato UGT pasando a denominarse Autobuses R. En 1938 esta línea fue suspendida junto con el servicio "Pelai-Horta" y una parte importante del material móvil sufrió las consecuencias de los bombardeos. Terminado el conflicto bélico, llegaron muy malos tiempos. Se tuvieron que adaptar los autobuses para que funcionaran con gasógeno. Así, el 7 de octubre de 1941 se restableció el tramo Pl.Victoria-Hospital de San Pablo. El año siguiente se prolongó hasta Urgel-Provenza, y a partir del 10 de febrero de 1943 efectuó expediciones hasta la cárcel Modelo. En 1945 se acentuó la falta de suministros y el itinerario quedó nuevamente limitado, suprimiéndose totalmente al cabo de unas semanas.

Foto: Arxiu Fotogràfic de Barcelona

La situación insostenible de la empresa obligó a que en 1946 Tranvías de Barcelona pasara a encargarse de todas las líneas de Autobuses Roca bajo arrendamiento. Tras regularizarse el suministro de carburantes y neumáticos, el 28 de octubre del citado año se restableció el servicio "Pl.Victoria-Hospital de San Pablo" con tres autobuses imperiales. Desde entonces pasó a ostentar el distintivo "I". El 7 de agosto de 1947 su origen y final pasó a Vía Layetana (actual Pau Claris) entre Córcega y la avenida Diagonal; el 10 de febrero de 1949 amplió su recorrido hasta Provenza-Urgel (regresando por Mallorca y Lauria); y el 19 de abril siguiente restableció todo su antiguo recorrido hasta el Paralelo, circulando por Urgel, ronda de San Pablo, Marqués del Campo Sagrado y Borrell hasta Aldana. No fue hasta los años cincuenta que volvería a prolongar nuevamente su trayecto, el 30 de enero de 1956, por la avenida de San Antonio María Claret y paseo de Maragall hasta la plaza de Maragall, acercándose a las barriadas más desatendidas de transporte.

Foto: colección Francisco Hernández Calvo

Los años sesenta fueron los mejores para esta línea en relación a su oferta, llegando a disponer de 28 autobuses separados entre sí a intervalos de 2 minutos y transportando hasta 50.000 pasajeros diarios de promedio. El 3 de febrero de 1963 desvió su recorrido por Mallorca, paseo de San Juan e Industria hasta el paseo de Maragall. El 23 de febrero de 1964 cambió su distintivo de letra por el número 20. Por aquél entonces ya no estaba servida con autobuses imperiales sino que los Chausson primero y los Pegaso 6035 después serían los vehículos más habituales. El 11 de marzo de 1968 modificó su trazado desde el paseo de San Juan en dirección Paralelo, para seguir por la avenida de San Antonio María Claret, Bailén y Córcega.

Foto: imagen de la película "Crónica sentimental en rojo"

El 27 de enero de 1971, la calle de Urgel pasó a ser de sentido único en dirección montaña, razón por la que empezó a circular en sentido mar por Borrell; el 4 de febrero siguiente modificó su recorrido en sentido plaza de Maragall por Lauria, Rosellón, Roger de Flor e Industria; y el 20 de enero de 1973 trasladó su origen y final hasta la plaza del teatro "El Molino".

El 27 de noviembre de 1980 pasó a circular por el paseo de Sant Joan en vez de hacerlo por Roger de Flor (ida) y Bailén (vuelta). El 18 de septiembre de 1982 modificó su itinerario por el Eixample con un nuevo recorrido a través de las calles de Còrsega, Bruc, València, Villaroel, Tamarit y Comte Borrell. Posteriormente, y tras un cambio de sentido de circulación de las calles de València y Mallorca, desde el 18 de septiembre de 1986 se adaptó al cambio.

De octubre a noviembre de 1989, TMB realizó una campaña para atraer más pasajeros a sus líneas. Una de ellas fue la 20, de la que se repartieron unos folletos informativos encabezados con el título "Vine al 20" dentro de los autobuses y en los buzones de los domicilios cercanos al recorrido. En aquellos años el servicio dotaba habitualmente de autobuses Pegaso 6038 de la serie 7000.

Foto: colección Francisco Hernández Calvo

El 19 de octubre del 1998 alargó su recorrido desde la plaza de Maragall por las calles de Olesa, Felip II y Cep hasta Cardenal Tedeschini con la plaza del Congrés Eucarístic, frente a la parroquia de Sant Pius X. Con ello se pretendió compensar la desaparición del entrañable 18 y responder a numerosas peticiones vecinales que exigían su prolongación hasta el barrio. Dos días después, en el otro extremo se prolongó por la avenida del Paral·lel hasta la estación marítima, estableciendo correspondencia con la torre de Jaume I del transbordador aéreo. Al cabo de un año prolongó tres nuevas paradas más frente al nuevo edificio del World Trade Center. Finalmente, el 5 de julio del 2006 pasó a circular en sentido Estació Marítima por la calle de Juan de Garay. En sus primeros años dotó de autobuses Pegaso 6420, pero al ir imponiéndose el piso bajo circuló con vehículos Mercedes O-405 de la serie 8700, Man NL-202F y MAN NL-222F de la serie 8300. Tras ser retirados ha pasado a estar servidos con unidades Iveco City Class de la serie 6700 reformados a sistema híbrido, y MAN NL-273 de la serie 6900, siendo los más habituales. Excepcionalmente ha incorporado Mercedes O-530 Citaro de la serie 2400, y más raramente algún Iveco City Class de la serie 6500. Sin embargo, últimamente y para deleite personal de un aficionado e historiador de los transportes, por la línea 20 han pasado vehículos de nueva generación como los MAN NL-263 híbridos de la serie 5400 y los prototipos IRIZAR de la serie 1100 a propulsión eléctrica, éstos muy confortables.

Foto: José Mora Martín

En el momento en que la línea 20 llegó a mi barrio, el Congrés i els Indians, me convertí en usuario habitual. Los años que trabajé en la tienda de periódicos antiguos "A la Premsa d'Aquell Dia", entre el 2007 y el 2011, la utilicé diariamente para ir desde la plaza del Congrés Eucarístic hasta Villarroel-ronda de Sant Antoni. Eran unos 40 minutos agradables de viaje que aprovechaba para viajar sentado, sin prisas y leyendo. No fueron precisamente pocos los libros que me leí entre la ida y la vuelta de lunes a viernes. Algunos rostros de gente desconocida terminaron por hacerse conocidos y ya sabía en qué parada subían y a cuál bajaban. A menudo coincidía con vecinos conocidos. La gente más mayor la usan para dirigirse al CAP de la calle de la Indústria, al hospital de Sant Pau o bien al Paral·lel y a la zona portuaria. Las paradas de Mallorca/València-paseo de Gràcia acostumbran a ser punto de bajada de muchos usuarios. Los domingos por la mañana, para desplazarme ocasionalmente al mercado dominical de Sant Antoni también me fue muy útil si salías con tiempo y sin prisas, evitando así el metro, un medio de transporte rápido y necesario pero siempre más aburrido al no poder contemplar el paisaje barcelonés.

Foto: eldigital.barcelona.cat

Tras su recorte hasta la avenida de Roma, el 20 inicia una nueva etapa, y los ciudadanos de Barcelona empezamos a asumir una nueva forma de desplazarse por la ciudad, de acuerdo con la nueva red ortogonal de autobuses que se prevé implantar toda hasta finales del presente año.

Nota: la información relativa a la historia de esta línea se ha obtenido de la página web www.autobusesbcn.es.

El famoso termómetro gigante de la avenida del Portal de l'Àngel ha cumplido 60 años de vida. Desde entonces es un referente identitario de la ciudad, un elemento patrimonial y el indicador "oficial" por decirlo de algún modo de la temperatura de Barcelona.

Se halla instalado en el número 40 de la citada avenida, en la fachada del edificio Cottet, nombre que procede de una familia que en 1902 abrió en este inmueble la óptica más grande de Europa, con más de 2.000 m2 de superficie. El negocio fue fundado por Costantino Cottet, fabricante de gafas de origen francés que decidió venir a Barcelona con motivo de la Exposición Universal de 1888. Desde entonces se enamoró de la ciudad y ello le motivó a abrir un establecimiento comercial que llevaría el nombre de Optical Franco Española. Además de óptica, también ofrecía aparatos de precisión e incluso de fotografía. Tras morir Costantino en 1915 sus tres hijos Fernando, Rolando y Renato tomaron las riendas del negocio, llegando a abrir una sucursal en Madrid en 1930. Al estallar la Guerra Civil marcharon a Sevilla donde fundaron una pequeña empresa de óptica.

En plena posguerra, los tres hermanos decidieron viajar por Europa para mejorar su negocio e introducir los últimos avances en óptica, y así fue como en 1943, tras haber observado que en las ciudades de Copenhague y Bruselas existían unos termómetros gigantes, se plantearon la posibilidad de instalar uno similar en Barcelona. Para ello, en mayo de 1944 solicitaron un primer presupuesto a la empresa Bata de Copenhague, en julio siguiente se presentó la patente para su instalación, que en octubre siguiente fue aprobado por el Ministerio de Industria y Comercio. Sin embargo, las consecuencias económicas de la Segunda Guerra Mundial retrasaron las gestiones hasta julio de 1949 en que pidió otro presupuesto a la empresa S.P. Wodskou, también de Copenhague. Entre 1951 y 1952 realizaron gestiones con la empresa alemana Fulda, la cual finalmente afirmó su incapacidad de fabricar, transportar e instalar el termómetro gigante. Aquellos años coincidieron con una remontada del negocio gracias a una demanda potencial creciente de personas que requerían de gafas, un objeto que además de ser una necesidad a su vez se convirtió en un objeto de diseño y de moda.

Finalmente, en 1955 contactaron con el ingeniero J. Nebot, de la empresa barcelonesa Guerin Sociedad en Comandita, ubicada en la Via Augusta, el cual se encargaría del proyecto técnico de diseño e instalación. Sin embargo, algunas fuentes de información lo atribuyen erróneamente al arquitecto Pere Ricart Biot. Las obras empezaron en dicho año y ya en diciembre del mismo se procedió al montaje del armazón. Sin embargo, ante una ola de frío que acaeció en Barcelona y dada la necesidad imperiosa de informar a la ciudadanía acerca de las temperaturas, el 4 de febrero de 1956 se puso en marcha el nuevo termómetro aun estando todavía inacabado. No fue hasta el día 25 siguiente que se hizo la inauguración oficial, bajo la publicidad de que se trataba del termómetro más grande del mundo.

En el momento de su inauguración, el termómetro medía 22 metros de altura, pesaba 2 toneladas y disponía de una escala de temperatura de -5º hasta 40º. El funcionamiento era completamente automático, así como la puesta en marcha diaria de la instalación mediante de dos relojes de contactos que conectaban el circuito de columna y de escala a la hora fijada. La temperatura era captada por una sonda colocada en la azotea del edificio al que estaba adosado y transmitida a una centralita electrónica que activaba las luces de los grados correspondientes. Disponía de una columna de mercurio auténtica con contactos de platino en cada grado. La iluminación se efectuaba mediante 710 tubos de neón. Para conocer mejor y con más detalle tanto sus aspectos técnicos y mecánicos como la historia de la óptica Cottet, se recomienda consultar la página web www.cottet.es.

En 1971 se procedió a una remodelación del sistema mecánico debido a que sus conexiones se hallaban a la intemperie, averiándose habitualmente durante los días de lluvia. Para ello fueron llamados dos ingenieros electrónicos alemanes que se encargaron de solucionar el problema, restableciéndose el funcionamiento al cabo de pocos días.

El 6 de julio de 1982, tras una fuerte subida de las temperaturas que alcanzaron los 35º, fueron sustituidas las bombillas por otras más potentes que permitiesen una mayor visibilidad a plena luz del día.

En 1998, con motivo de la rehabilitación de la fachada del edificio Cottet, el termómetro fue nuevamente renovado mediante el desmontaje de su interior, la remodelación de la instalación eléctrica, la incorporación de una sonda, el repintado exterior y el sellado mediante silicona para evitar las filtraciones de agua.

El 25 de marzo de 1999 el Institut del Paisatge Urbà del Ayuntamiento de Barcelona reconoció al termómetro como elemento de interés paisajístico y por ello lo catalogó como Petit Paisatge, una categoría otorgada a aquellos elementos de la ciudad que se recuperan para preservar la memoria histórica.

En el año 2009 el termómetro sufrió errores de funcionamiento, un problema que debido al elevado coste de su reparación no se llevó a cabo. Afortunadamente, en el año 2011 gracias a un convenio firmado entre el Institut Municipal del Paisatge Urbà y la cadena Cottet se pudo emprender la restauración, cuyo coste ascendió a 700.000 euros. Principalmente las obras de remodelación consistieron en la sustitución de la maquinaria de transformadores por disipadores, la sustitución de los 75 transformadores eléctricos y de los 710 tubos de neón por un nuevo sistema de iluminación con lámparas LED de bajo consumo, y la consolidación de los anclajes en la fachada. En cuanto a la estructura, ésta fue pintada con pintura antioxidante, los paneles de acero inoxidable de los dígitos y los guiones de los grados fueron sustituidos por metacrilatos retroiluminados con LEDS, y tanto la columna como la bola de mercurio también se realizaron con metacrilato y LEDS. Todo ello supondría un ahorro de consumo energético y una mayor visibilidad durante el día. Además, se le dispuso de una sonda situada en la base del mismo totalmente resguardada de sol para evitar medidas erróneas, y de una resistencia térmica que regulara la entrada de corriente según la temperatura exterior. El resultado fue la modernización de todo su interior pero conservando el aspecto exterior original de 1956, incluida la iluminación en rojo que indica la temperatura de la calle.

Tras dos meses de trabajo, el 6 de julio del mismo 2011 volvió a funcionar, manteniendo en la actualidad la categoría de ser el termómetro más grande de Europa, además de contar con un moderno y sofisticado sistema automático. La inauguración fue presidida por el entonces alcalde Xavier Trias y la familia Cottet, que descubrieron la placa en el suelo frente al termómetro que lo califica como elemento del Petit Paisatge.

Fotos: Arxiu Cottet Òptics, fanscup.com, IMPU

El ayuntamiento de Barcelona ha decidido que todos los bares de la ciudad puedan ofrecer música en vivo. La condición sine quanon será evitar molestias vecinales limitando las horas de concierto según los casos y acondicionando los locales mediante un sistema de insonorización cuyas obras subvencionaría el mismo consistorio municipal. Ello es una excelente noticia que permitirá a los músicos emergentes disponer de espacios para expresar libremente sus cualidades artísticas, hecho que además supondrá para ellos la posibilidad de brindarles una oportunidad para darse a conocer y, quién sabe, llegar a ser famosos.

Barcelona, gracias a su carácter cosmopolita, abierto e integrador fue durante muchos años un referente español y europeo a imitar, y sobretodo una rica cantera de artistas e intelectuales, pues de aquí surgieron muchos personajes de talla nacional e internacional de los cuales nos podemos sentir orgullosos. Podríamos abarcar desde los modernistas que se reunían para hacer sus animosas tertulias en "Els Quatre Gats" hasta la llamada Gauche Divine barcelonesa que se prodigó por el mítico Tuset Street.

Sin embargo, durante estos últimos 35 años la tendencia ha sido a la baja, y en la actualidad se corre el grave peligro de desembocar hacia una ciudad provinciana, cerrada y excluyente. Los tiempos cambian y los modelos de hacer ciudad evolucionan inevitablemente, de ahí que en caso de no apostar por una transformación que se ajuste a las demandas actuales se desemboque a una situación de estancamiento. Y para quien lo dude: ¿cuántos artistas e intelectuales con prestigio y renombre más allá de nuestras fronteras han surgido de Barcelona durante estas últimas tres décadas?

Ante la nueva iniciativa han surgido voces recelosas, pero no debería ser motivo de alarma porque a menudo son argumentos irracionales. Para empezar, no todos los bares de Barcelona estarán preparados para acoger conciertos, de hecho éstos serán la mayoría, entre otras razones por sus dimensiones, por su distribución interior y por su emplazamiento. Y no todos los bares potencialmente adaptables desearán que se organicen conciertos, bien por los elevados costes de las reformas para insonorizar el local a pesar de las subvenciones municipales, bien porque los dueños optarán por una oferta más "silenciosa". Es decir, si actualmente Barcelona dispone de más de 7.400 bares, obviamente no se celebrarán 7.400 conciertos como algunos creen, ni 6.000 ni 5.000 ni 4.000. En cuanto al civismo se refiere, casi todos los bares tienen reservado el derecho de admisión, con lo cual se puede restringir el acceso a quienes sean clientes conflictivos bajo la amenaza de clausura del local en caso de incumplimiento. Y por lo relativo a la amenaza de posibles aglomeraciones de turistas, decir que no todos los turistas se interesan por acudir a bares con conciertos musicales sino que también prefieren otros tipos de oferta. La lucha contra el turismo incívico y de borrachera, la regulación del número de pisos turísticos, la clausura de los pisos turísticos y apartamentos ilegales y la apuesta por un modelo de calidad que opte por una ciudad turística en vez de por una ciudad de turismo deberían ser medidas eficaces para evitar los conflictos actuales y que tanto afectan a los vecinos de los barrios.

Propuestas como la de los conciertos musicales resucitan la esperanza de que Barcelona recupere progresivamente su talante cosmopolita abierto e integrador antes mencionado. Y ello debería extenderse a otros sectores artísticos del mundo del arte que merecen ser potenciados. En ese sentido, es necesario dar facilidades para la apertura de talleres de artistas y de galerías de arte, muchos de los cuales lamentablemente han sucumbido ante la subida de los alquileres. Paralelamente, algunos espacios urbanos son aptos para instalación de ferias temporales y para la ocupación de artistas que, a su vez, crean su obra, la exponen al público y la venden.

Todo ello es positivo por varios motivos: supone apostar por el fomento de la cultura y el derecho a la cultura; se ofrece una oportunidad a los artistas emergentes de expresarse y darse a conocer; se potencia la cultura no institucionalizada o popular; estimula la llegada de otros artistas a que desarrollen sus manifestaciones artísticas; evita que muchos artistas deban marcharse a otras regiones o países; otorga prestigio nacional e internacional a Barcelona; genera relaciones de interculturalidad entre ciudades, regiones y países; estimula la diversidad cultural y la multiculturalidad; enriquece artísticamente y culturalmente la ciudad; aumenta la oferta de ocio, arte y cultura; contribuye a mejorar la economía; genera ocupación y autoocupación; y en definitiva, mejora la calidad de vida.

Es necesario que la ciudad sea un referente de atracción de artistas y nuevas promesas emergentes que puedan expresar y desarrollar libremente sus inquietudes artísticas. Igual que sucede en muchas ciudades europeas, Barcelona debería expresar el arte y la cultura por sus calles, el arte urbano fuera de las galerías y centros oficiales para consolidar definitivamente su democratización. En otro nivel, la infraestructura de centros culturales, museos, bibliotecas, cines y teatros debe conservarse y potenciarse, así como la recuperación de la avenida del Paral·lel como el gran eje de ocio y espectáculos de Barcelona. Las administraciones deberían evitar un exceso de control sobre la oferta cultural y regular por consiguiente la presencia de centros cívicos municipales en favor de nuevas iniciativas vecinales para la creación de centros culturales autogestionados, hecho que permitiría una mayor libertad de creación y difusión de la cultura social por la ciudad. En ese sentido, debería haber un mayor equilibrio entre la cultura institucionalizada y la cultura popular, haciendo sentir que es un ámbito al alcance de todos y no de unos privilegiados.

Fotos: Ricard Fernández y Reina Mendoza.

En un momento dado jugaste en siete clubes de futbol. En un momento dado entrenaste a tres clubes de futbol. En un momento dado ganaste 17 campeonatos nacionales como jugador y 10 como entrenador. En un momento dado ganaste 5 títulos internacionales como jugador y 4 como entrenador. En un momento dado conseguiste tres Balones de Oro, dos de los cuales vestido con la camiseta azulgrana. En un momento dado recibiste a lo largo de trayectoria hasta 20 distinciones que te reconocieron como mejor jugador, mejor entrenador y máximo goleador.

En un momento dado... el mundo del fútbol pierde a uno de sus grandes referentes, un mito imprescindible e ineludible si se quiere narrar objetivamente la historia del deporte que más pasión genera y más seguidores tiene en el mundo entero.

Todavía era demasiado joven como para recordarlo en su etapa como jugador en el Barça, entre 1973 y 1978. Solo había oído hablar de él y lo había visto como modelo en algunos anuncios publicitarios en periódicos y revistas. Con el paso de los años y tras conocer a esta figura entendí que su llegada al club azulgrana supuso poner punto y final a una etapa histórica antigua, cuyo máximo exponente había sido la segunda mitad de los años cincuenta con el entrañable Barça de las 5 Copas liderado por el mítico e irrepetible Ladislao Kubala. Desde entonces se dio paso a la historia contemporánea que conocemos de estos últimos poco más de cuarenta años.

Con su estilo de juego y su capacidad de liderazgo renovó todo un sistema obsoleto que se había arrastrado durante años para dar paso a un nuevo y moderno estilo de hacer fútbol, donde además de luchar para ganar al adversario se apostaba por ofrecer espectáculo a la afición. Nada más llegar a Barcelona fue recibido como un ídolo y como una esperanza de cambiar la situación de estancamiento, y así fue tras convertirse en máximo goleador y ganarse el 9º título de Liga tras 14 años de sequía. Por su complexión se le conoció como el Flaco y tras marcar con gol de "espuela" (con el talón) en un partido disputado en el Camp Nou contra el Atlético de Madrid fue apodado como el holandés volador.

Sí lo conocí como entrenador, siendo una etapa emotiva e importante de mi vida en la que mi padre trabajaba de controlador en el Camp Nou y ello me posibilitaba acceder libremente a casi cualquier parte del estadio solo por el hecho de ser hijo de empleado. Mi padre se hallaba siempre en la puerta 16 y en el acceso a las bocas 206-207, justo en la entrada a los vestuarios. Muchas veces vi al mister en primera persona, pasando por mi lado y saludándonos. Tras dos años discretos, llegó la magia del Dream Team, un equipo que estaba a la altura de los grandes clubs europeos y que era capaz de ganar numerosos títulos. Esta denominación llegó con motivo de la primera Copa de Europa de la historia conseguida en Wembley tras el gol de Ronald Koeman. Era la gran asignatura pendiente y al fin se alcanzó.

En total con Cruyff en la banqueta se sumaron 4 Ligas consecutivas entre 1991 y 1994, 1 Copa de Europa en la temporada 1991-92, 1 Recopa de Europa la temporada 1988-89, 1 Copa del Rey en 1990, 1 Supercopa de Europa en 1992, 3 Supercopas de España los años 1991, 1992 y 1994, y 2 Copas de Cataluña las temporadas 1990-91 y 1992-93. Emotivo fue para mí el título de Liga ganado en 1994 tras ganar el Barça al Sevilla y tras empatar el Deportivo de la Coruña contra el Valencia. Fueron minutos de ansiedad. Yo y mi padre nos hallábamos en tribuna viendo el partido en una de las cabinas para periodistas y locutores de radio que casualmente estaba vacía. Tras finalizar el partido en el Camp Nou, los dos nos abrazamos, y desde aquel momento supe que aquella vivencia jamás la olvidaría. Lamentablemente, tras la humillante derrota en la final de Atenas, las dos siguientes temporadas fueron mediocres y las fuertes diferencias con Josep Lluís Núñez desembocaron a su destitución como entrenador, si bien ello pasó factura al presidente del club que años después acabaría dimitiendo, poniendo punto y final a 22 años de nuñismo.

Acostumbrados a que el Barça, comparado con los grandes clubs europeos fuese visto como un club mediano, a menudo (mal que pesara) perdedor, segundón y subcampeón, de pronto pasó a ser un equipo a la altura de los grandes de Europa donde soñar era posible. Con Cruyff hubo un antes y un después y los resultados no mienten: antes de su llegada el Barça necesitó 71 años para ganar un total de 42 títulos, mientras que tras su paso se han ganado 44 títulos en solo 28 años, es decir, dos más pero en menos de la mitad de tiempo.

No se puede afirmar que su trayectoria fuese perfecta. Al contrario. En sus años como entrenador también hubo momentos en los cuales fue criticado y cuestionado. Sin embargo, todo y sus errores implantó una filosofía futbolística que todavía no solo no ha sido superada sino que además ha sido imitada por Frank Rijkaard, Pep Guardiola y Luís Enrique Martínez, tres entrenadores fieles herederos de ese sistema de trabajo y que tras Cruyff son quienes han dado en el Barça los mejores resultados llevándolo hasta la cima del mundo. Es decir, el Barça actual no sería lo que es ahora si previamente Cruyff no hubiese pasado por el club primero como jugador y después como entrenador. Actualmente, el cruyffismo continúa vigente.

Hendrik Johannes Cruijff. Personaje controvertido, listo, ambicioso, apasionado, inquieto, duro e incluso visionario, pasará a engrandecer la leyenda del Barça y la historia del fútbol. Para siempre será recordado.

Fotos: Antoni Campañà, Arxiu Sport, cordopolis.es, Marcel·lí Sáenz Martínez, sport.es.

Recientemente un grupo de vecinos del barrio de Gràcia ha presentado una moción para expropiar y derribar la antigua iglesia de Santa Maria de Gràcia. Los motivos de esta acción se deben al hecho de que el templo se halla infrautilizado y su eliminación posibilitaría la ampliación de la Escola Patronat Domènech, actualmente faltada de espacio. La iniciativa, que no ha quedado exenta de polémica, ha tenido el visto bueno de Eloi Badia, concejal del distrito de Gràcia. Conocida también como Església de Jesús, se halla en el número 5 de la calle de Gràcia, detrás del lujoso Hotel Casa Fuster. Si bien es positiva la ampliación de una escuela pública o la apertura de un nuevo equipamiento cultural, la destrucción del templo supondría un atentado contra la memoria histórica del barrio de Gràcia. Existen razones por las que merece la pena la conservación y el aprovechamiento de este edificio religioso, más allá de creencias o prejuicios que no deberían interferir en esta clase de decisiones.

En primer lugar, se trata de la iglesia más antigua de Gràcia, cuya construcción fue solicitada durante el trienio constitucional de 1820 a 1823. El actual edificio que hoy día conocemos fue erigido entre los años 1935 y 1944, aunque anteriormente a éste hubo el templo de 1835 que había formado parte del Convento de la Frailes Menores Observantes (franciscanos), asentados en el ex-municipio desde 1427 hasta su exclaustración definitiva en el citado año 1835.

En segundo lugar, y con independencia de su catalogación oficial que posibilita su derribo previa documentación, se trata igualmente de un elemento patrimonial, hecho que otorga la mayoría de su contenido como algo único e irrepetible cuya pérdida lo haría irrecuperable. Desde un punto de vista arquitectónico son interesantes la gran nave central, las naves laterales separadas del cuerpo central por columnas con arcos, la capilla de Montserrat, las pilas bautismales, las distintas imágenes de Jesús y los espacios de devoción a San José, San Judas Tadeo, San Antonio de Padua y a la Madre del Amor Hermoso, entre otros elementos.

En tercer lugar, la iglesia a la cual nos referimos explica una etapa importante de la historia de Gràcia, desde su constitución como villa hasta la actualidad. Los edificios religiosos, independientemente de la confesión y la creencia personal, han vivido periodos históricos relevantes y los acontecimientos acaecidos narran las causas por las que la sociedad actuó de una manera determinada. Existe además la historia ofrecida desde el punto de vista eclesiástico, así como de los personajes destacados, las órdenes y las comunidades que acogió. Se puede estar de acuerdo o en desacuerdo con el enfoque religioso, pero no se pueden ignorar 589 años de historia capaces de aportar una interpretación, aunque tal vez polémica y controvertida, muy interesante.

En cuarto lugar, forma parte de la identidad del barrio. Las iglesias, igual que los edificios civiles y los monumentos, a menudo son elementos que identifican o caracterizan un territorio, unas tradiciones y una forma de vida, aunque solo sean una parte del total del conjunto. Una característica de los barrios de Barcelona es su pluralidad en cuanto ejemplo de numerosísimos elementos tan diferentes unos de los otros pero que todos han contribuido a escribir la historia y a construir la ciudad. Ignorar parte de dichos elementos es perder parte de esa identidad, faltar a la verdad e inventar una versión sujeta a intereses particulares. Vivimos tiempos en los que el laicismo impera, pero ello no debería suponer una erradicación del patrimonio religioso como si de un acto de venganza se tratara. Es importante que todas las instituciones, tanto religiosas como laicas, sepan convivir y qué papel deben desempeñar bajo un sistema democrático y ante una sociedad plural que goza de libertad de expresión.

Y en quinto lugar, su interior es aprovechable y adecuable a las nuevas necesidades culturales y pedagógicas que los vecinos del barrio demanden. Bastaría abrir un concurso público para que diferentes arquitectos o estudios de arquitectura diseñaran y presentaran sus proyectos, algo que lo abriría a numerosas posibilidades de reconversión, a la vez que constituiría un juego de creatividad. Existen numerosos ejemplos en el mundo de iglesias reaprovechadas para otros usos varios en función de las distintas necesidades. Por citar algunas, la Church Brew Works de Pittsburgh (EE.UU) convertida en cervecería, la Selexyz Dominicanen de Maastricht (Holanda) transformada en librería, la Caterham de Surrey (Inglaterra) habilitada como espacio para los amantes del skate, la Weteringschans de Amsterdam (Holanda) que acoge la famosa discoteca Paradiso, la San José de Milán (Italia) que acoge el café-discoteca Il Gattopardo, y el convento de San Diego de la Ciudad de México (México) convertida en laboratorio de arte, entre muchísimos casos la mar de interesantes. Incluso en la mismísima Barcelona tendríamos los ejemplos de la capilla de la Torre Girona que acoge el supercomputador Mare Nostrum, y de la capilla del antiguo Convent dels Àngels que forma parte del conjunto del MACBA para la realización de exposiciones.

Tomando el ejemplo seguido de varias ciudades, con unas pocas reformas arquitectónicas, siempre ampliables en función de los presupuestos disponibles, el interior de la iglesia podría reaprovecharse como espacio polifuncional para acoger diferentes actividades culturales y de ocio como sesiones de cine, representaciones teatrales, conciertos de música, oratorios, recitales, conferencias, presentaciones, concursos, seminarios, exposiciones, galas, ferias e incluso actos festivos. Referente a la ampliación de la Escola Patronat Domènech, las características interiores del templo permitirían usos pedagógicos varios como educación física, música, cine, teatro, danza, arte y manualidades, prácticas de laboratorio, biblioteca, hemeroteca, ludoteca y cursos. Aunque se trata de una escuela laica, también es positivo que los alumnos sepan que este edificio antaño funcionó como iglesia católica, y conozcan el papel que las religiones en general y la iglesia en particular ha desempeñado a lo largo de la historia, tanto en lo bueno como en lo malo, tanto su obra social y pastoral como las etapas más oscuras e inquisitoriales. No se trata de adoctrinar a unas ideas sino de hacer pedagogía, aprender de lo bueno para mejorar y avanzar hacia un mundo mejor, y aprender también de lo malo para no volver a cometer los mismos errores que tanto daño ocasionaron.

En definitiva, antes de que un vulgar bloque funcionalista de hormigón y ladrillo carente de interés arquitectónico ocupe un espacio emblemático, merece la pena combinar el pasado con el presente, memoria histórica con necesidades actuales y futuras, y que Barcelona vuelva a ser referente en el aprovechamiento de antiguos edificios donde tradición y modernidad se dan la mano para convivir.

Fotos: Antoni Calvo, elnacional.com, gracianet.org, huffingtonpost.es, los7pecadoscapitales.com, parroquiasantamariagracia.blogspot.com.es, virgendemedjugorje.org.

Se negocia el proyecto de construcción de una sede del Museo Hermitage en Barcelona. La empresa rusa Cultural Development, tras recibir al entonces presidente de la Generalitat Artur Mas en el año 2012, ha negociado con la Autoritat Portuària de barcelona la ubicación de este equipamiento cultural cuya inauguración se prevé para el 2018. Acerca de la colección solo se sabe que el proyecto museístico pertenece al investigador Jorge Wagensberg y que el hilo conductor será la relación entre ciencia y arte, pero sin especificar qué y cuántas piezas se expondrán. Como beneficios se prevé la creación de 70 puestos de trabajo y la llegada de unos 500.000 visitantes anuales.

Ante tan ambicioso proyecto, un importante sector vecinal de la Barceloneta se ha puesto en pie de alerta por el posible impacto que puede tener sobre el barrio, aquejado estos últimos años de un turismo incívico, de borrachera y masificado que ha traído conflictos y malestar. Mientras urge solucionar este problema, paralelamente deberíamos plantearnos si este museo es necesario y en caso afirmativo cómo debería ser. La información existente apunta a un equipamiento cultural cuya principal clientela serían los turistas, pues se hallaría relativamente cerca del Hotel Vela o W Barcelona.

Se quiere apostar por un nuevo modelo de turismo, más sostenible, menos incívico, en la que Barcelona no sea tanto una ciudad para turistas sino una ciudad turística. Para ello es fundamental que los espacios y sus equipamientos sean accesibles a todo el mundo, y en particular los museos. Por contra, cuando se privatiza el espacio público o un equipamiento en verdad se está destinando para el disfrute de un único colectivo, excluyendo a los demás. Ello fabrica dos Barcelonas que evolucionan a distinto ritmo, fagocitando progresivamente una a la otra, la turística a la ciudadana, haciendo crecer una y decrecer la otra. Un claro ejemplo de estos últimos años lo tendríamos en la obra de Gaudí, más abierta para el turismo y más cerrada para los barceloneses, de modo que su obra vive de espaldas a Barcelona aun perteneciendo a ésta, algo que el mismísimo Gaudí jamás hubiese consentido. ¿Irá por el mismo camino el Museo Hermitage?

Apostar por un nuevo modelo museístico es decisivo para esta transformación positiva del espacio y revertir la gentrificación que, no olvidemos, antes del "boom" del turismo ya iniciaron las clases sociales más elevadas. La construcción del nuevo Museo Hermitage en Barcelona es positiva porque un equipamiento cultural enriquece y supone un beneficio pedagógico. Pero no debería destinarse únicamente a los turistas como principales clientes sino que también debe de estar abierto a la propia ciudadanía barcelonesa, que tiene derecho a acceder y disfrutar. Un artículo publicado en el blog evemuseografia.com resume perfectamente en siete apartados el contenido que debería tener un museo moderno.

En primer lugar, tiene que enunciarse claramente con el tema sobre el cual trata, de modo que así se define claramente su temática y resulta más fácil tener una idea de su contenido.

En segundo lugar, y en parte en relación con el hecho de evitar que se destine solo para turistas, debe ser una entidad activa en tanto que el dinamismo, la flexibilidad y la gestión tendrían que generar espacios culturales, artísticos y científicos con participación ciudadana.

En tercer lugar, hay que promover una fusión entre la arquitectura, la museología y la museografía, de modo que arquitectos, museólogos y museógrafos trabajen en equipo. ¿Es la Barceloneta un espacio idóneo para ubicar el nuevo Hermitage? ¿Responde realmente a una necesidad o más bien a una conveniencia? Inicialmente se preveía aprovechar unas naves industriales de mediados del siglo XIX catalogadas como Patrimonio, aunque luego se ha optado por la construcción de un nuevo edificio. Al final de la Rambla existe un bello edificio del siglo XVII conocido como Foneria de Canons, inicialmente una fundición de cañones y campanas, posteriormente sede bancaria del Banco de Barcelona tras ser adquirido por el famoso banquero Manuel Girona y finalmente instalación del Gobierno Militar. Desgraciadamente se halla abandonado desde hace varios años a la espera de un nuevo uso. Con una superficie interior de 3.380,91 metros cuadrados, dispone de un vasto espacio apto para acoger el nuevo museo.

En cuarto lugar, el itinerario del museo debe adaptarse los intereses de los visitantes en tanto que éstos son decisivos para definir y adaptar contenidos.

En quinto lugar, el espacio urbano circundante al museo toma cada vez mayor importancia en cuanto a integración se refiere, hasta el punto que el paisaje pasa a ser un óptimo instrumento de difusión del conocimiento. En este aspecto opto por reafirmar mi apuesta personal por la Foneria de Canons, ubicado en la Rambla, en pleno casco antiguo e histórico de Barcelona, cuna de la cultura, el arte y la historia de la ciudad.

En sexto lugar, el museo debe defender y difundir valores universales que no generalistas y difusos. Tal como nos dice en el citado blog Ricardo Cano, museólogo y museógrafo y director de EVE Museografía, los temas varían adaptándose a los tiempos que corren y a nuestra forma de ver el mundo que nos está tocando vivir.

Y en séptimo lugar, el nuevo museo debería convertirse en un espacio amable y pedagógico al alcance de un público para todas las edades, con un buen contenido y una interesante programación de todo tipo de actividades didácticas con un discurso que contenga un principio, un desarrollo y un final.

La aplicación de estas siete premisas debería extenderse además al resto de museos existentes en la ciudad como una forma de renovarlos y actualizarlos, potenciando los que ya son rentables y volviendo atractivos los que son más minoritarios. Creando nuevos museos para todos y redefiniendo los actualmente abiertos Barcelona podría convertirse en un referente tanto a nivel español como europeo de fomento y reaprovechamiento de su infraestructura museística, mucho más allá de una rehabilitación de los edificios y de la reclasificación de las colecciones expuestas al público.

En esta importantísima proyección de Barcelona como ciudad del arte y la cultura que ya he mencionado en anteriores artículos, es un objetivo primordial reconciliar a la sociedad barcelonesa con sus museos. Por ello, no pararé de aprovechar la ocasión de reivindicar para el beneficio de todos la apertura de nuevos museos relacionados con la movilidad, como serían los dedicados al transporte, a la Hispano-Suiza y a la Pegaso, así como un gran museo de la industria que reivindique la memoria histórica de dos grandes motores industriales barceloneses como fueron Sants y Poblenou.

Fotos: Bob Masters, EFE, El País, paisajetransversal.org, permisodepaternidad.com.

Un any més ens trobem en la dolça i entranyable diada de SANT JORDI, DIA DEL LLIBRE I DE LA ROSA. Barcelona s'omple de parades de roses i de llibres, i tothom surt al carrer a gaudir d'un dia que, malgrat no ser oficialment festiu, és com la segona festa major de Catalunya.

Per aquest motiu, i com és tradició, em complau d'oferir-vos els meus llibres que actualment es troben a la venda amb el convenciment que seran del vostre interès.

En primer lloc, encara es poden trobar els darrers exemplars de FUNICULARS I TELEFÈRICS DE MONTJUÏC, editat el 2012 per Viena Edicions. Testimoni mut de la història de la ciutat des dels seus inicis, al llarg del segle XX Montjuïc es va convertir en una porta d’accés a la modernització de Barcelona. Des del seu primer funicular, inaugurat arran de l’Exposició Internacional del 1929, fins als moderns mitjans que s’hi van implantar amb motiu dels Jocs Olímpics del 1992, els sistemes de transport per cable han tingut sempre un paper protagonista en la transformació de la muntanya i, de retruc, de la ciutat. Aquesta obra explica i il·lustra la història del funicular, el transbordador aeri i el telefèric de Montjuïc des dels seus inicis fins als nostres dies. Gràcies a la introducció i a l’evolució d’aquests mitjans de transport tant la societat barcelonina com els visitants de la ciutat han pogut conquerir cada vegada amb més facilitat el cim de Montjuïc i fer-se seva aquesta muntanya emblemàtica.

En segon lloc, i amb un gran èxit de vendes tenim ASÍ ERA NOU BARRIS, editat el 2014 per Temporae. Mitjançant una selecció de 250 imatges procedents de l'extens fons fotogràfic de l'Arxiu Històric de Roquetes-Nou Barris, s'aborda la història de Nou Barris des dels seus orígens fins al seu reconeixement oficial com a districte de Barcelona. El passat rural, les primeres urbanitzacions, la Segona República i la Guerra Civil, els anys de la postguerra, el creixement urbà i de població durant el "desarrollismo", l'encunyació del terme «9 Barris» i les llargues lluites veïnals són els grans episodis que vertebren aquesta publicació. En les seves pàgines, els lectors trobaran les respostes sobre la configuració d'aquest districte, avui format per tretze barris, que va patir com pocs l'especulació urbanística, però que va aconseguir millorar gràcies a la fèrria lluita dels seus habitants. Gràcies a aquestes imatges entranyables, singulars i inèdites, a partir d'ara ningú no posarà en dubte que Nou Barris és un territori amb molta història.

I en tercer lloc, previst posar-se a la venda a partir de la propera setmana, almenys tinc l'oportunitat i el plaer de presentar-vos JOSÉ MARTÍN MORENO, EL OFICIO REINTEGRADO AL ARTE. Les memòries de José Martín Moreno (Barcelona, 1934) són molt més que una biografia. Constitueixen la reivindicació d'un personatge la lluita per aconseguir el seu somni de ser escultor, el va portar a inventar una tècnica artística única al món basada en la creació d'escultures de metall mitjançant soldadura elèctrica. Admirat per Salvador Dalí, gràcies al seu talent va contactar amb personatges com Àngel Marsà, Joan Viñas, Palomo Linares, Anthony Quinn, Josep Maria Bayona, SS.MM. els Reis Joan Carles I i Sofia, Jordi Pujol, Julio Trenas i Josep Maria Cadena, entre d'altres. Les seves obres, principalment bustos, figures femenines, iconografies religioses, toreros i al•legories, es caracteritzen per la seva enorme càrrega expressiva. A més de la seva faceta artística, els seus orígens humils el porten a descriure amb detall els barris de l'actual districte barceloní de Nou Barris on va néixer i va passar la seva infància i joventut. La duresa i el dramatisme d'alguns episodis de la seva vida reflecteixen les condicions de vida dels anys de guerra i postguerra que tant el van marcar, alhora que suposa una excel•lent aportació personal a la memòria històrica.

QUE GAUDIU D'UN FELIÇ SANT JORDI 2016

Descubro con especial disgusto la noticia de la muerte de Nicanor Molina Domenech el pasado día 16 de abril, a los 92 años de edad. Tuve el placer y el honor de conocerlo en persona en su casa sita en una zona residencial de Vallirana. Gracias a los escritos periódicos del presente blog se interesó por mi labor y consiguió contactar conmigo para que publicara una serie de artículos acerca de su vida. Fui a visitarlo algunas veces acompañado de mi amigo Francisco Hernández Calvo, empleado de TMB en calidad de conductor y apasionado como yo del mundo de los transportes, a quien también le despertó la curiosidad de conocer a singular personaje. De este modo, los dos mantuvimos unas conversaciones muy agradables con él y su mujer Rosario Bejarano, pues ambos aportaron una rica información oral y documental que ayudaron decisivamente a la redacción de mis cuatro artículos: sobre la revista "El Trole", sobre su etapa en Tranvías de Barcelona, sobre su breve etapa como guardia civil y sobre su faceta como periodista. Mis escritos fueron leídos y supervisados por él mismo, el cual se mostró muy satisfecho de mi trabajo. Siempre me felicitaba y tras un artículo esperaba ansiosamente el próximo. Afortunadamente dispongo de suficiente información para redactar algún artículo más, que espero sean avalados por su familia.

Si hacemos una breve biografía, Nicanor Molina Domenech nació en Colera (Girona) el 24 de noviembre de 1923. Hijo de Guardia Civil, en 1932 ingresó en el Colegio de Guardias Jóvenes (Sección Duque de Ahumada) de Valdemoro (Madrid) donde adquirió la vocación de su padre. En 1941 cumplió con el servicio militar, y en 1943 ingresó en la Academia de la Guardia Civil de Sabadell, obteniendo la titulación el 28 de febrero de 1944. Posteriormente fue destinado a la Comandancia 236 de la ciudad de Almería, donde ejerció hasta 1946 en que solicitó la rescisión de compromiso, pasando a residir en Barcelona el año siguiente.

Tras abandonar la Benemérita, en enero de 1949 entró a trabajar en Tranvías de Barcelona siéndole designado el número 818 de empleado y el número 718 de cobrador, cargo que siempre desarrolló. Permaneció durante doce años en la compañía, llegando a estar destinado en las cocheras de Diputación (en el Eixample), Sans (en Sants) y Vilana (en Sarrià). Al entrar en la empresa se hizo socio del Centro Cultural y Deportivo, una entidad de la cual podían disfrutar los trabajadores y familiares de Tranvías de Barcelona y del Gran Metro. Poco después vivió en persona una importante protesta por parte de los tranviarios que reclamaron ante la Magistratura del Trabajo la aplicación del nuevo Estatuto que debía otorgarles mayores derechos y mejores salarios.

Entre 1952 y 1954 fue el artífice de un boletín informativo autoeditado y autogestionado llamado "El Trole", precedente del "Boletín Informativo" de 1967 a 1980, cuyo principal objetivo era informar a los empleados de Tranvías de Barcelona de las disposiciones y acerca de la actualidad empresarial. En ese sentido, su relación con los compañeros de trabajo reflejó su carácter solidario y comprometido y su especial preocupación por el bienestar de los empleados tranviarios.

Paralelamente, una faceta que desarrolló fue la de periodista gráfico en numerosos periódicos de la época como "La Vanguardia Española", "Diario de Barcelona", "Solidaridad Nacional", "Telexprés", "ABC", "Hoja del Lunes", "El Noticiero Universal" y "La Prensa". Fue además colaborador gráfico y literario en "El Correo Catalán", escribiendo en una sección llamada "Barcelona al día" donde a través de una foto y un breve comentario se daban a conocer aspectos del día a día de la ciudad relacionados con elementos urbanos, sucesos, civismo y vida cotidiana de las personas. Pocos periodistas fueron capaces de acercarse tanto a la ciudadanía como él, intentando transmitir a los lectores el sentimiento humano en relación con su entorno inmediato, ofreciendo una visión objetiva de la realidad tal y como era, con sus bellezas y sus miserias.

Sus artículos, puro reflejo de su vocación periodística, nada tienen que envidiar a los publicados por periodistas profesionales teniendo en cuenta que su formación fue completamente autodidacta. Si en algo merecen destacar es por el hecho de ser de opinión, algo complicado de hacer en aquellos tiempos teniendo en cuenta que el ojo de la censura estaba siempre al acecho. Su trabajo significó una interesante y singular aportación a la memoria histórica local, a la vez un reflejo tanto de aspectos de la vida cotidiana como de algunos hechos significativos, a menudo con un recurrente tono irónico o incluso crítico.

Tras abandonar su cargo de cobrador en Tranvías de Barcelona, posteriormente trabajó como guardia civil de tráfico y finalmente como guardia urbano. Primero ejerció en L'Hospitalet de Llobregat a partir de octubre de 1961, al lado de la Fundición y Talleres Samper, pasando a las oficinas de la Guardia Urbana en 1966. Y desde marzo de 1968 pasó a ejercer en Sant Feliu de Llobregat. Acerca de este municipio escribió diversas crónicas entre 1969 y 1995 que llevaron a convertirlo en toda una institución, llegando incluso a ser corresponsal de la Agencia EFE. El Arxiu Comarcal conserva el fondo documental que el mismo Nicanor Molina Domenech cedió.

En las visitas a su casa de Vallirana y como compensación a su invitación tuve la oportunidad de obsequiarle con dos de mis libros: "Destinació Nou Barris. Un viatge per la història dels transports de Nou Barris" y "Funiculars i telefèrics de Montjuïc". Igualmente, mi amigo Francisco le obsequió con un ejemplar de su novela "Melvalna 279. El viaje que cambiará tu vida". Siempre se sintió muy agradecido por nuestras visitas y por mis artículos. Fue una satisfacción que tuvo al final de su vida. Lo recordaré como un hombre inquieto y con inquietudes, simpático, abierto, hospitalario y bueno. Siempre te arrancaba una sonrisa porque era inevitable. Le encantaba enseñar sus colecciones de billetes de transporte, de fotos, sus carnets profesionales, sus boletines, sus postales y sus recortes de prensa. Invitaba a una cerveza fresca y tanto yo como mi amigo Francisco marchábamos de regreso a Barcelona con unos bombones que su mujer Rosario nos regalaba.

Sin lugar a dudas, a Nicanor Molina Domenech se le podría considerar un verdadero patricio, expresión que se usaba antaño para definir a un hombre con clase, muy noble y extraordinariamente virtuoso. Puedo asegurar que así fue él. A sus 91 años de edad camino de los 92 conservaba vitalidad interior y ganas de enrolarse en nuevos proyectos, como si jamás fuese a morir. E hizo muy bien, porque supo sacar gran provecho a su vida en lo bueno y en lo malo.

A su paso por el mundo tuvo la oportunidad de hacer exactamente todo aquello que le gustaba, de ahí sus frutos y su aportación. Este es su legado y reivindicar su figura contribuye a mejorar y enriquecer un ámbito importante de nuestra historia local. Siempre he sido creyente, así que me permito decir que allá donde haya ido merecerá ocupar un lugar especial, porque gente de su clase poca queda en el mundo y deben tenerse muy en cuenta. Descansa en paz amigo mío. Has hecho buen trabajo y mucho más. La difusión de tu memoria histórica continuará. Nos volveremos a encontrar en la eternidad.

Fotos: archivo personal de Nicanor Molina Domenech.

Se cumplen tres décadas de la implantación del autobús a gas butano en Barcelona, un claro precursor de los autobuses a gas natural comprimido (GNC) que actualmente circulan por las calles de la ciudad. La necesidad de disponer de una flota de transporte público de superficie que consumiera combustible poco contaminante se planteó a principios de los años ochenta, concretamente en 1983, como una necesidad de reducir la polución de las calles barcelonesas.

En la Feria de Muestras de Barcelona celebrada del 2 al 10 de junio de 1983 la empresa Butano, S.A. presentó un prototipo de autobús que consumía gases licuados del petróleo, algo a lo que Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) mostró especial interés. Un inquietante informe técnico de la antigua Corporació Metropolitana de Barcelona (CMB), el conjunto de vehículos existente en el área metropolitana de Barcelona expulsaba cada año a la atmósfera 150.000 toneladas de monóxido de carbono, 33.000 toneladas de hidrocarburos y óxidos de nitrógeno, 2.500 toneladas de partículas y 1.800 toneladas de anhídrido sulfuroso. Por ello se quiso apostar por el nuevo combustible gaseoso porque en caso de dar resultado, los 800 autobuses que prestaban servicio urbano por las calles de Barcelona, una vez transformados al nuevo sistema, podrían contribuir a reducir casi a la mitad las cifras antes citadas. Y es que los estudios técnicos aseguraban que su utilización podía disminuir notablemente la emisión de gases como los óxidos de carbono y los hidrocarburos, haciendo desaparecer prácticamente tanto la producción de anhídrido sulfuroso como los humos negros. Paralelamente la emisión de ruidos y los peligros de explosión serían mucho menores.

Para ello, TMB, Butano, S.A., ENASA y la CMB firmaron un convenio para la experimentación con tres autobuses que serían reconvertidos para el consumo de gas butano. Para la CMB el proyecto estaba enmarcado dentro de su Plan de Descontaminación Atmosférica.

Para realizar la prueba piloto se optó por transformar el autobús con la calca número 1907, un Monotral Pegaso 6035 con matrícula B-443783 adquirido el 29 de octubre de 1965. José Mora Martín explica en un artículo relativo al presente tema publicado en su excelente y recomendable página web Los autobuses de Barcelona (www.autobusesbcn.es) que la transformación de la parte mecánica del motor se efectuó según un ciclo Otto al resultar el gas licuado de petróleo totalmente inadecuado para motores de encendido por compresión a acusa de su bajo índice de cetano. Dicha transformación consistió básicamente en disminuir la relación de compresión de 16:1 a 8'5:1, instalar un sistema automático de encendido por chispa, e instalar un sistema de alimentación de gas licuado de petróleo. En su artículo prosigue y explica textualmente que "este combustible, una vez almacenado en dos depósitos, es conducido en fase líquida al vaporizador, donde es aspirado en fase gaseosa por el motor a través de un difusor-mezclador. La calor necesaria para la vaporización del combustible se toma del circuito de refrigeración del motor, por lo que se hace pasar agua caliente a través del vaporizador-regulador. En la salida de los depósitos se intercalaban electroválvulas que los aislaban del resto de la instalación cuando el motor estaba parado o si el depósito esta fuera de servicio".

El 11 de febrero de 1986, en la sede de la CMB sita en el Consorcio de la Zona Franca tuvo lugar la presentación del primer vehiculo adaptado al nuevo sistema. Desde allí trasladó a la comitiva hasta la plaza de Sant Jaume, donde se efectuó una segunda presentación a las 12:00h. del mediodía. Hubo la participación del alcalde de Barcelona y presidente de la CMB Pasqual Maragall, el director de servicios metropolitanos Jordi Parpal, el presidente de Butano, S.A. Alejandro Cachán y la presidenta de TMB Mercè Sala. En los parlamentos se remarcó que la reducción de costes en los autobuses propulsados a gas butano podía alcanzar entre 80.000 y 90.000 pesetas por autobús y día con respecto a los actuales con motor diesel. Además se destacó que la eliminación de contaminación sería del 100% en partículas y humos y del 24% en óxido de nitrógeno, hidrocarburos y monóxidos de carbono, así como la completa eliminación de plomo.

La primera línea que usó el autobús adaptado al nuevo sistema fue la circular 108 (Paral·lel-Can Tunis-Pl.Espanya-Paral·lel). Poco después fueron adaptados a gas butano tres autobuses Pegaso 6038, concretamente los vehículos con calcas 6047 (B-5135-EG), 6050 (B-5138-EG) y 6052 (B-7130-ES). Durante el mismo año 1986 y 1987 estos autobuses pasaron aprestar servicio a varias líneas urbanas de Barcelona para ver qué tal se adaptaban a su paso por calles tanto planas como pronunciadas. Tras las pruebas TMB observó que los autobuses experimentales contaminaban muchísimo menos que los de gasóleo y que el coste del combustible era sensiblemente inferior. En ese sentido, la EMT calculó que cada autobús a gas butano permitiría ahorrar más de 100.000 pesetas anuales.

En 1987, el Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo (MOPU) concedió a TMB una subvención para transformar los motores de unos setenta autobuses de modelos antiguos a gas butano, un convenio nunca que finalmente no se llevó a la práctica. Por ello, en marzo de 1989, la Entitat Metropolitana del Transport (EMT) aprobó un nuevo convenio con el MOPU para la adaptación de ocho nuevos autobuses. Sin embargo, no resultaba rentable esta transformación sino que era necesario que viniesen adaptados de origen.

Finalmente, en diciembre de 1988 TMB terminó por renunciar al proyecto de sustitución del gasoil por el gas butano asegurando que el motivo se debía a la falta de rentabilidad. Los principales motivos que se alegaron fueron los elevados costes de transformación de los autobuses Pegaso 6038 (sobre 1.000.000 de pesetas por vehículo), a los cuales era necesaria una rectificación del motor debido a su antigüedad, y al hecho de que el abaratamiento de los derivados del petróleo no justificaba económicamente la implantación de sistemas que utilizaran combustibles gaseosos. Sin embargo, los sectores más ecologistas recelaron de tales motivos creyendo que en realidad se trataba de una muy posible presión por parte de las empresas petroleras para mantener la hegemonía del mercado. El 17 de mayo de 1989 el coche 1907 fue dado de baja y posteriormente desguazado, mientras que los coches 6047, 6050 y 6052 fueron nuevamente readaptados a gasoil.

Aunque TMB renunció a la adaptación de la flota, continuó planteando la posibilidad de disponer de un futuro parque de autobuses menos contaminantes, razón por la que prosiguió con la adquisición temporal de prototipos. En ese sentido, tras firmar un acuerdo en octubre de 1994 con Mercedes Benz, Gas Natural y el Institut Català de l'Energia, entre el 3 de mayo de 1995 y el 25 de diciembre de 1996 circularon por Barcelona dos autobuses propulsados a gas natural: un Mercedes O-405NE estándar (número de calca 8900) y un Mercedes O-405GNE articulado (número de calca 3900). A diferencia de los autobuses Pegaso transformados, éstos venían de fábrica adaptados al nuevo sistema, y tras haber obtenido excelentes resultados, finalmente se optó por la compra de vehículos de estas características. El 17 de julio de 2001 entraron en servicio los primeros autobuses de la serie 1300 de la firma IVECO, y de las series 1500 y 1700 de la firma MAN, todos ellos con motor a gas natural. Actualmente TMB dispone de 390 unidades en circulación de una flota de 1.060, lo que supone el 36% del total. Además, tras ensayar con varios prototipos (como los autobuses de hidrógeno en 2003) nuevos sistemas híbridos o de tracción eléctrica están entrando en servicio en detrimento del gasoil, por lo que a corto plazo el 100% de los autobuses de Barcelona consumirán energías limpias y se habrá alcanzado un objetivo cuyos orígenes se remontan hace treinta años atrás.

Fotos: ACEMA, Arxiu TMB, Colección Anabel Andrés, J.A. Márquez, José Mora Martín, La Vanguardia, Pere París.

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