El Tranvía 48

La candidata a la alcaldía de Barcelona Ada Colau ha ganado las elecciones municipales, un hito que tiene doble interés. Por un lado, es la primera vez en la historia de la ciudad que gobernará una mujer. Por otro, entra en escena un nuevo partido político, Barcelona en comú, el cual, aunque cuenta con ICV como coalición, en realidad es la candidatura barcelonesa de Podemos. Como era de esperar la incertidumbre de la novedad ha producido inquietud, a menudo excesiva, especialmente en determinados sectores políticos y empresariales. Mal acostumbrados al bipartidismo, todavía muchos se aferran irracionalmente a la errónea premisa de "más vale malo conocido que bueno por conocer". Nunca he estado de acuerdo con ese criterio, fruto del miedo a lo desconocido, que únicamente lleva al conformismo, al estancamiento y, finalmente, a la involución. Si alguien conocido es malo ya sabemos que será incapaz de solucionar los problemas, con lo cual su continuidad conllevará, lógicamente, a alargar una situación de agonía que nadie debería desear. Por tal razón es preferible elegir al bueno por conocer porque si realmente es bueno al menos se dispondrá de una nueva oportunidad para reconducirnos hacia el camino de la recuperación. En caso de fracasar, se opta por otra opción. Para eso está la democracia.

La nueva alcaldesa de Barcelona todavía no ha empezado a gobernar y algunos presumibles "visionarios" ya han alertado sobre las consecuencias negativas que tendrá la aplicación de su programa. Unos la acusan de chavista y comunista, otros advierten de una posible fuga de empresas, otros hablan de un giro hacia un modelo provinciano de ciudad y otros intentan desenmascarar algún posible episodio oscuro de su pasado para desacreditarla. ¿Por qué razón se quiere infundir tanto miedo hacia la figura de Ada Colau? Permítanme que sea malpensado pero a menudo cuando existe un odio colectivo hacia alguien, algunas veces esa persona me provoca el efecto contrario y me pregunto qué debe tener de bueno que despierta esa imperiosa necesidad de apartarla de en medio.

Nunca he sido receptivo al fenómeno del bipartidismo y mucho menos a la perpetuidad de un partido en un municipio o en una autonomía como sucede en nuestro país. Ello genera sectarismo, clientelismo y la sensación de que aquél territorio pertenece a un grupo político concreto. Abrir ventanas y permitir la entrada de aire fresco es positivo, siempre y cuando esa ventisca sea real. Es decir, a menudo se confunde apostar por un cambio modificando el discurso, una trampa fácil en la que se vende la forma como si se tratara del contenido. Dicho de otro modo, es un cambio para no cambiar nada.

Desconozco a Ada Colau y, por consiguiente, no puedo juzgarla como desearía. La información que ofrecen los medios de comunicación resulta insuficiente, confusa, contradictoria y a menudo manipulada y tendenciosa. Desgraciadamente no soy "visionario" como quienes vaticinan que se nos viene encima el Apocalipsis. No deseo precipitarme antes de tiempo. Antes de todo prefiero dejarla gobernar, que cumpla con su programa si puede hacerlo y tras los cuatro años de gracia que le correspondan, tendré suficientes argumentos como para hacer una valoración personal de su labor como alcaldesa. Entonces me atreveré a decir si guanyem Barcelona o por el contrario enfonsem Barcelona. Sin embargo, y sin la pretensión de caer en la superficialidad, me resulta a priori más atractivo un programa social como el propuesto por Ada Colau, aun con sus imperfecciones y con algunas dudas que me pueda generar, que no uno neoliberal. Prefiero que un solar lo ocupe una zona verde en vez de un parking de superficie, que se construyan equipamientos en vez de bloques de viviendas, que haya más presencia de transporte público y menos coches, que los hospitales y escuelas sean de titularidad pública y no privada, que se preserve el patrimonio histórico en vez de generar especulación inmobiliaria, que se fomente el comercio de barrio frente a las grandes superficies, y que se fomente más cultura y menos consumismo. Yo soy así.

La política social es la clave no solo para garantizar el bienestar ciudadano, sino también para que los gobernantes generen confianza y especialmente para que la democracia sea algo más que un mero acto mecánico consistente en depositar cada cuatro años una papeleta dentro de una urna. ¿A quien asusta la política social, siempre y cuando no se haga demagogia? La crisis ha servido de examen de conciencia y de replanteamiento de ideas para muchas personas, especialmente quienes se han visto afectados por un desahucio o por hallarse en paro o en situación de precariedad. Quienes se hallan desfavorecidos deberían tener mayores y mejores oportunidades de acceder a la sanidad, a la educación, a la cultura, al empleo y a la vivienda. Es inconcebible que alguien pueda morir por no poder costearse un tratamiento médico; es inconcebible que un alumno talentoso de familia pobre esté condenado a no poder seguir estudiando porque no pueden pagarle los estudios; es inconcebible no poder disfrutar de la oferta de ocio y cultura debido a los precios tan elevados; es inconcebible que el mercado laboral rechace a parados de determinada edad; y es inconcebible que el derecho a la vivienda termine desembocando a un privilegio. Son problemas fundamentales que deben resolverse lo antes posible, porque la clase política que ignora las demandas sociales está cavando su propia tumba. Y ello no es una cuestión de ser progresista o conservador, de izquierdas o de derechas. Es un asunto de sentido común que concierne a cualquier ideología, sin excepciones, que afecta tanto a escala nacional como local.

Barcelona ha disfrutado estas últimas décadas de un modelo de hacer ciudad que le ha permitido crecer y desarrollarse durante muchos años, pero ahora ese ciclo se ha agotado. Cumplida esta etapa, es imprescindible una renovación de ese modelo para continuar con el proceso evolutivo. Si algo tuvo de positivo, entre muchas otras cosas, el alcalde Pasqual Maragall, es que supo recuperar y extender el orgullo de sentirse barcelonés o barcelonesa, y que la ciudad podía ser un lugar de uso y disfrute público. Apagada la luz que producía esos sentimientos, la misión de Ada Colau será, sin duda alguna, de encenderla nuevamente a la sociedad barcelonesa. ¿Cumplirá con mis expectativas? La evaluación final del examen será dentro de cuatro años.

Fotos: Alberto Estévez, Eneko, Enric Català, Monica Pelliccia, Nicholas Croes.

¿Todo vale en nombre de la libertad de expresión o hay unas reglas para hacer de ella un buen uso? La polémica de estos últimos años tiene que ver con la pitada hacia el himno nacional español en los estadios de fútbol por una parte de las aficiones barcelonista y bilbaína cuando sus respectivos equipos juegan la final de la Copa del Rey. Los sectores nacionalistas e independentistas se niegan a que estos sucesos se condenen por parte del Gobierno español alegando libertad de expresión y el derecho a mostrar desacuerdo con los símbolos nacionales. Para ello se apoyan en la Declaración Universal de los Derechos Humanos la cual indica textualmente que "Aplaudir, pitar o silbar para mostrar acuerdo o rechazo son formas pacíficas y democráticas de ejercer el derecho a la libertad de expresión". Incluso la Audiencia Nacional declaró literalmente que “Al efecto la pitada efectuada durante la llegada del Rey, durante la interpretación del himno nacional así como la colocación de la pancartas con el lema “goodbye Spain”, están amparadas por la libertad de expresión, y no pueden considerarse difamatorias, injuriosas o calumniosas, ni mucho menos que propugnen el odio nacional o ultraje a la Nación, no siendo merecedoras de reproche penal, teniendo además en cuenta el principio de intervención mínima”.

Amparándonos en esa premisa, permítanme que un servidor opte libremente, tanto si me hallara en un estadio de fútbol como ante el televisor de casa, por negarme a pitar el himno nacional tanto el de España como el de cualquier nación o país sin ser acusado de españolista por no participar en la sonata. Sencillamente, cuando siento desagrado hacia algo o hacia alguien prefiero expresar mi oposición o desencanto de otra manera, en absoluto pretendiendo alardear de ser un hombre refinado por tal motivo. Es más, incluso con toda probabilidad, el presidente de la Generalitat de Catalunya Francesc Macià, ante una final de la Copa del Presidente de la República de Fútbol, todo y ser militante de ERC e independentista, jamás hubiese consentido a la afición barcelonista una pitada al entonces himno nacional español de Riego de la España republicana. El Avi hubiese declarado que quienes pitaban, a pesar de ejercer su libertad de expresión, no hacían ningún buen servicio a Cataluña. Algo muy parecido afirmó una vez el mismísimo Jordi Pujol en un torneo de fútbol en el cual jugaba la selección catalana cuando de pronto un grupo de jóvenes quemó unas banderas de España. Y ya no digamos de cómo habría reaccionado Tarradellas, con su afán de entendimiento y concordia entre Cataluña y el resto de España, la única persona de la historia del fútbol español capaz de lograr que el público barcelonista aplaudiese a su rivalísimo Real Madrid en el mismísimo Camp Nou.

No es mi sana intención la de discutir ni mucho menos la de prohibir a nadie que pite o abuchee lo que le plazca, quien quiera hacerlo es conciencia y problema de cada uno, pero me llama la atención la actitud contradictoria que ejercen los nacionalismos catalán y español cuando ambos retroalimentan su odio mutuo. Así, quienes apelan a la libertad de expresión para defender el derecho a pitar el himno nacional español, son en buena parte los mismos que exigen mediante amenazas (algunas incluso de muerte) a la ex-militante de EUiA Marina Pibernat que rectifique y se retracte por haber usado la expresión "catalufo" y "escoria" al referirse a los partidos soberanistas; son los mismos que se indignaron cuando a Raimón lo pitaron por cantar en catalán en un concierto de homenaje a Miguel Ángel Blanco; y son los mismos que quisieron emprender acciones legales contra el adjunto al director de la Marca España Juan Carlos Gafo por decir "catalanes de mierda, no os merecéis nada" tras la pitada al himno nacional en el Palau Sant Jordi. Resulta coherente que estos episodios provoquen indignación a la sociedad catalana en general pero es completamente incoherente pretender increpar sin ser increpado como si solo uno de los dos bandos tuviese ese derecho. Aquí se rompen las reglas del juego.

Y en el extremo opuesto, quienes defendían la libertad de expresión cuando el periodista Federico Jiménez Losantos soltaba impunemente sus anticatalanadas en la cadena COPE, ahora desean sancionar a quienes han pitado el himno nacional español y emprender cambios legales para que ello no vuelva a producirse; y son también quienes no se han pronunciado cuando el público del estadio Santiago Bernabeu abucheó el himno de Turquía en el año 2009 y en el estadio Vicente Calderón el de Francia en el 2012. ¿Dónde está ese ejemplo de respeto hacia los himnos o hacia las personas cuando se termina por imitar a quienes ofenden?

La libertad de expresión para poder opinar bien o mal de algo o de alguien puede ser ilimitada pero el problema yace cuando conlleva al desenfreno, cuando está destinada a ofender, cuando quienes opinan se creen en posesión absoluta de la verdad o cuando se pretende adoctrinar a los demás. Ello desemboca al libertinaje, limitando la auténtica libertad de expresión porque a pesar de que ésta exista, provoca que muchos se sientan coaccionados y se autocensuren por miedo a decir lo que realmente piensan para evitar un conflicto, perder amistades (incluso el trabajo) o ser increpados. Dicho de otro modo, es el prohibir sin prohibir, un modo muy práctico y pasivo de censura consistente en hacer que quien calla por temor a opinar diferente conste "oficialmente" que en realidad calla simplemente porque quiere, puesto que "legalmente" nadie le ha prohibido ejercer libremente su derecho a opinar abiertamente.

Esa es la llamada población silenciosa o silenciada, cuya existencia es un grave síntoma de crisis democrática. En ese sentido, cada vez más se percibe la triste sensación de que para ser considerado un buen catalán o bien un buen español es obligatorio acatar como condición sine quanon ciertos principios y votar a unos partidos políticos en concreto. Los resultados electorales que definen estos nuevos parlamentos tan plurales en cuanto a número de partidos se refiere, es un reflejo no solo del agotamiento del eterno bipartidismo, sino también de la búsqueda de nuevas formaciones políticas que terminen con la repartición de carnets de catalanidad y de españolidad, permitiendo que cada uno exprese libremente sus sentimientos y opiniones sin temor a ser coaccionados o reprendidos por estos lobbys catalanista y españolista tan poderosos e influyentes, capaces de politizarlo todo, incluso un rollo de papel higiénico si hiciese falta.

Himnos nacionales, cánticos de in- inde- independència en los minutos 17:14 de juego, monarcas, esteladas, rojigualdas, aplausos, pitidos... ¿y si dejamos de una vez por todas que el noble arte de la posesión del balón llamado fútbol vuelva a ser lo que una vez fue, es decir, deporte?

Fotos: ABC, blog.periodistadigital, elblogdeljr, el web negre.

Pocos saben que durante una etapa efímera de la historia del metro de Barcelona la actual L3, conocida también como la línea verde, estuvo dividida en dos sublíneas debido a la incompatibilidad tanto del material móvil como del sistema de alimentación de los trenes. Por ello, entre los años 1975 y 1982 el tramo "Pueblo Seco-Lesseps" era conocido como Línea III mientras que el tramo "Pueblo Seco-Zona Universitaria" se bautizó como Línea III-B. La estación "Pueblo Seco" (actual "Paral·lel") era el punto de convergencia de ambas líneas o sublíneas, lo cual implicaba efectuar transbordo de un convoy a otro mediante el cambio de andén para proseguir con el recorrido.

El origen de la Línea III-B se remonta a raíz del Plan de Metros de 1971, en el cual se preveía la prolongación de la Línea III con 10 nuevas estaciones y un recorrido bajo las calles del Marqués del Duero (actual avenida del Paral·lel), Tarragona, Numancia, Berlín y Juan Güell, y la avenida del Generalísimo Franco (actual avenida Diagonal), hasta la Ciudad Universitaria, dando servicio a los barrios del Poble Sec, Sants, Les Corts y Pedralbes. El nuevo tramo tendría un total de 6,185 kilómetros de longitud. Posteriormente, el nuevo Plan de Metros de 1974 recogió también el mismo proyecto para esta prolongación de la Línea III. En ambos planes se preveía una futura prolongación hasta los municipios de Esplugues de Llobregat y Sant Just Desvern, reivindicación todavía pendiente de cumplir.

El tramo "Zona Universitaria-Roma-Estación RENFE" fue el primero que se construyó, llevándose a cabo por las empresas Fomento de Obras y Construcciones, S.A. (tramo "Zona Universitaria-María Cristina"), Entrecanales y Tavora, S.A. (tramo "María Cristina-Roma-Estación RENFE"), y Cubiertas y Tejados y M.Z.O.V., S.A. (accesos de la estación "Roma-Estación RENFE"). El 20 de enero de 1975 se inauguró en un acto especial enmarcado dentro de las celebraciones conmemorativas de los 50 años del metro de Barcelona. Asistieron el ministro de Obras Públicas señor Antonio Valdés González-Roldán, el alcalde de Barcelona señor Enrique Masó Vázquez y el presidente del Consejo de Administración del Metro señor Pedro Salvá, además de numerosas autoridades municipales y empresariales. El nuevo tramo, de 3.119 metros de longitud, constaba de 6 estaciones: "Zona Universitaria", "Palacio" (actual "Palau Reial"), "María Cristina", "Las Corts", "Plaza del Centro" y "Roma-Estación RENFE" (actual "Sants-Estació"), donde efectuaba correspondencia con la Línea V de metro y la estación de Sants de la RENFE.

Al cabo de unos meses finalizaron también las obras de construcción del tramo "Roma-Pueblo Seco", el cual fue especialmente más laborioso debido al obligado corte de numerosas rieras subterráneas. Los trabajos fueron ejecutados por las empresas Cubiertas y Tejados y M.Z.O.V., S.A. El 15 de julio del mismo año se inauguró con la especial presencia de los entonces príncipes de España don Juan Carlos y doña Sofía. Otros asistentes fueron el vicepresidente primero del Gobierno y ministro de la Gobernación señor García Hernández, el ministro de Obras Públicas señor Valdés González Roldán, el gobernador civil de Barcelona señor Martín Villa, el presidente de la Diputación Provincial señor Juan Antonio Samaranch, el alcalde de Barcelona señor Enrique Masó Vázquez, el director general de Transportes señor Álvarez Fidalgo, el presidente del Consejo de Administración del Metro señor Salvat Virgili, el director general del Metro señor Cabré Llistosella y otras personalidades tanto municipales como del Ferrocarril Metropolitano de Barcelona, S.A. El acto inaugural empezó en la estación "Pueblo Seco". En el momento en que el príncipe don Juan Carlos fue a proceder a cortar la cinta inaugural, la azafata que le ofreció las tijeras, dijo: "Alteza: el rey Alfonso. XIII, en 1929, extrajo le primera paletada de tierra para la construcción del “Metro de Barcelona”. Hoy, vos, señor, cortando esta cinta, continuáis aquella gran obra, inaugurando un tramo más de este servicio público del que tan necesitada está nuestra querida Barcelona. Muchas gracias". Al mismo tiempo, otra azafata del metro ofreció un ramo de flores a la princesa doña Sofía. Tras viajar en un tren especial reservado para el evento, finalizó su recorrido en la estación "Roma-Estación RENFE" donde los príncipes de España y buena parte de la comitiva aprovecharon la ocasión para inaugurar el nuevo servicio ferroviario de RENFE entre la estación de Sants y el aeropuerto de El Prat de Llobregat.

El nuevo tramo, de 2.641 metros de longitud, constaba de 3 nuevas estaciones: "Tarragona", "España" (enlazando con la Línea I de metro y los Ferrocarriles Catalanes) y "Parlamento" (actual "Poble Sec"). De este modo, la Línea III completaba un importante trazado muy moderno que contrastaba con el antiguo existente desde el año 1924. El tramo "Zona Universitaria-Pueblo Seco" estaba servido con trenes dobles de cuatro coches motores cada uno de la nueva serie 1.100, adquiridos en 1974 y casi idénticos a los de la serie 1.000 que ya circulaban en la Línea V desde 1970. Tal y como se explica en la excelente obra "El metro de Barcelona" (2 volúmenes) de mi gran referente el historiador del transporte Carles Salmerón i Bosch, la toma de corriente de los trenes se efectuaba mediante el sistema de tercer carril, desarrollado y construido por la firma Sufetra a partir de los ensayos realizados en Francia por la R.A.T.P. El tercer carril lateral era de aluminio y acero inoxidable, de 6,90 Kg./m., colocado en barras de 9,70 metros de longitud para evitar accidentes y fijadas verticalmente sobre las traviesas mediante unos soportes de acero galvanizado. Solo la parte inferior se hallaba desprotegida para permitir el paso de los frotadores de toma de corriente de los trenes. Por cuestión de seguridad, para permitir el acceso a las paredes de los túneles y dejar libres los burladeros, el tercer carril se hallaba en la entrevía salvo en algunos casos. La energía necesaria para alimentar el tercer carril se la proporcionaba la subcentral situada en la estación "Plaza del Centro", inaugurada el mismo año 1975. La maquinaria fue construida por A.E.G. y constaba de 4 transformadores piralene de 1.750 Kva. de potencia y 4 rectificadores de silicio de 1.500 Kw. de potencia.

Por contra, el tramo "Pueblo Seco-Lesseps" todavía no permitía el paso de los modernos trenes de la serie 1.100, siendo además el sistema de alimentación mediante catenaria. Esa incompatibilidad obligó a los pasajeros a cambiar de tren en la estación "Pueblo Seco", de ahí que al inaugurarse el tramo "Roma-Estación RENFE-Pueblo Seco", el tramo "Zona Universitaria-Pueblo Seco" pasó a denominarse como Línea III-B, si bien en la mayoría de indicativos esa denominación no constaba. En la vía 1 estacionaban los trenes de la Línea III, mientras que en la vía 2 lo hacían los trenes de la Línea III-B. Se trataba de un hecho provisional, pues se preveía reformar los túneles del viejo tramo para permitir el paso de los trenes de la serie 1.100 y unificarlo todo al sistema de alimentación mediante tercer carril. El transbordo suponía lógicamente un engorro para los pasajeros, y reflejo de ello fue que entre los años 1976 a 1982 el número de pasajeros fue descendiendo lentamente, para luego a volver a incrementarse tras la unificación. El Ministerio de Obras Públicas ejecutó el proyecto y a partir del 28 de febrero de 1977 y durante un mes se procedió a efectuar obras de adaptación en el tramo "Pueblo Seco-Liceo", cuya complejidad obligó a cortar el servicio a cambio de establecer un servicio sustitutorio de autobuses durante este tiempo. En el tramo restante las obras no requirieron la interrupción del servicio al ser de menor envergadura.

Finalmente, el 5 de junio de 1982 se abrió al público la unificación definitiva de las líneas III y III-B que permitió efectuar el recorrido "Zona Universitària-Lesseps" sin la necesidad de efectuar transbordo. Desde entonces, se aprovechó la ocasión para proceder al cambio de denominación por el de L3 que se mantiene en la actualidad, así como el cambio de nomenclatura de las estaciones. De manera conjunta y mediante alimentación por tercer carril pasaron a circular tanto los viejos trenes de la serie 300 como los de la serie 1.100 (retirados temporalmente de la línea entre el 5 de junio y el 3 de noviembre de 1982) hasta que a partir de 1986 ambos empezaron a ser sustituidos por los nuevos convoyes de la serie 3.000, actualmente en circulación junto con los trenes de las series 2.000 y 5.000, si bien hoy día, al igual que en toda la red de metro, la toma de corriente se ha adaptado al sistema de catenaria rígida.

Fotos: Arxiu TMB, Carles Salmerón i Bosch, La Vanguardia.

Nicanor Molina Domenech en una imagen retrospectiva como Guardia Civil

El pasado 9 de marzo publiqué un artículo en el presente blog dando a conocer la figura de Nicanor Molina Domenech como empleado de Tranvías de Barcelona y fundador de la revista "El Trole". En cuanto a su faceta periodística, ésta fue tratada en mi blog amigo "En la Prensa de Aquel Día" en un artículo publicado el 15 de mayo anterior. Continuando con esta serie merece la pena recordar su breve época como agente de la Guardia Civil, en sus años de juventud y bajo la llamada "vida dura" de la posguerra.

Atraído por el mundo de las fuerzas de seguridad, estudió en la Academia Fiscal de la Guardia Civil de Sabadell para conseguir el título, licenciándose en 1942, año en el cual esta institución se configuró como Cuerpo del Ejército. Contaba solo con 19 años de edad. Eran los primeros años de la posguerra y de la dictadura franquista. Poco antes la Ley de 15 de marzo de 1940 aseguró la permanencia del cuerpo ante los rumores de su posible desaparición, reafirmando su continuidad como fuerza de orden público y unificándolo con el Cuerpo de Carabineros de Costas y Fronteras, de modo que los Guardias Civiles ampliaban sus funciones como vigilantes de costas y fronteras y la represión del fraude y el contrabando.

Cuartel de la Guardia Civil de Sabadell

El joven Nicanor fue destinado a la Comandancia 236 de la ciudad de Almería, situada en la calle de Navarro Rodrigo, una arteria más bien estrecha formada por casas de dos plantas pero no por ello poco importante ya que allí se hallaba el edificio de la Diputación Provincial de Almería. El jefe del cuartel era el teniente coronel don Juan Grau Ramírez. Aunque el hecho de formar parte de la Benemérita suponía empleo y sueldo en tiempos difíciles, la situación de hambre y miseria como consecuencia de la posguerra hizo que la vida tampoco fuese fácil para este colectivo. Y es que todavía muchos creen que por el hecho de gozar de los favores del régimen disponían de unas excelentes condiciones laborales cuando en realidad se trataba de una profesión a menudo ardua. Así, por ejemplo, por tierras almerienses era normal alimentarse cada día simplemente de un chusco de pan acompañado de la comida procedente de una lata de conserva, ya que ni siquiera los cortijos disponían de provisiones. Eran los años del estraperlo.

Vista de la ciudad de Almería en los años 40

A pesar de su talento y juventud, su época como Guardia Civil fue, sin embargo, esporádica, de hecho más bien truncada involuntariamente por un trágico suceso que jamás llegó a superar y que actualmente todavía nos cuenta sin poder reprimir las lágrimas. En aquellos años era habitual la llegada de maquis que, procedentes de Francia donde se hallaban exiliados o refugiados, viajaban nuevamente hasta España engañados, de modo que la mayoría de ellos terminaban finalmente cazados por las autoridades. Uno de esos episodios sucedió en las afueras de la capital almeriense, a varios kilómetros de la ciudad, por las montañas, en una mina según cuenta su testigo, aunque desconoce cuál fue el paradero exacto. No obstante, la investigación de numerosas fuentes de información histórica nos llevarían a acotar el territorio por la zona del Gérgal, donde tuvo gran importancia la guerrilla de los maquis, allí conocidos también como "los disertaos", "los de la Sierra" o "los huidos". Otro lugar de referencia sería la sierra de Los Filabres e incluso el sistema montañoso conocido como sierra de Alhamilla, que eran los espacios más frecuentados y donde intentaban organizarse como guerrilla antifranquista.

Grupo de maquis en el Gérgal

Debió ser en 1942 o 1943 cuando el joven Nicanor y una brigada del cuerpo fueron llamados a detener a un grupo de diez maquis que se habían escondido en el interior de una mina, posiblemente en uno de los tres lugares antes citados. Uno de sus compañeros se acercó a la entrada donde se hallaban refugiados estos hombres y les pidió que salieran. En un principio no reaccionaron, motivo por el cual se les insistió porque estaban acorralados y no tenían escapatoria alguna. Ello tampoco los animó a salir del refugio, hasta que en última instancia se les prometieron raciones agua y comida y que absolutamente nada les pasaría, salvo ser detenidos y llevados a prisión para ser juzgados y dictarles condena. Fue entonces cuando de pronto uno de los maquis salió voluntariamente con los brazos en alto relativamente confiado de la palabra de las autoridades. Estaba claro que el hambre y el cansancio los había vencido hasta el punto de dejarse detener a cambio de cama y alimento, aunque fuese a costa de ira a parar al calabozo y poner fin a la lucha. Ese hombre que se aventuró a salir era un tal Molina, el cual fue conducido aparte en un vehículo para ser encarcelado.

Pareja de la Guardia Civil patrullando en Carboneras (Almería)

El resto del grupo, creyendo que correría la misma suerte, decidió salir a continuación con su armamento y los brazos en alto. Sin embargo, no fueron conducidos junto con su compañero Molina sino subidos a otro camión, transportados kilómetros más allá de aquél lugar y, una vez llegados a paradero de nadie, fueron obligados a bajar del vehículo y a descender por un camino mientras el resto de Guardias Civiles se hallaban a nivel superior. La caminata fue larga y pesada. Todo el mundo estaba agotado. Aquello parecía interminable. La trampa era previsible y el desenlace se veía venir. Fue en ese momento cuando dos de los agentes de aquella unidad, concretamente los hermanos cabos primeros Pascual y Alejandro Sarmiento, apuntaron sin miramientos ni escrúpulos con sus ametralladoras a los nueve maquis mientras caminaban sin parar colina abajo. Ambos apretaron el gatillo y las armas de fuego se pusieron en marcha. Los agujeros de bala inundaron las espaldas de aquellos nueve hombres, de los cuales se vertió la sangre y todos cayeron abatidos al suelo. La tragedia se consumó. Ninguno de ellos sobrevivió a la ráfaga. Se les había aplicado la "ley de fugas", un tipo de ejecución extrajudicial consistente en simular la evasión de un detenido, especialmente cuando era conducido a prisión, suprimiendo la custodia y encubriendo el asesinato tras el precepto legal que permitía hacer fuego sobre quienes no obedecían al "¡alto!" de las autoridades. Para ello quienes se encargaban de la custodia de los detenidos se retrasaban a propósito en el camino hasta una relativa distancia de ellos como para considerar que se estaban fugando.

Banderín de la Comandancia 236 de Almería

Para el joven Nicanor nada volvió a ser igual, pues a raíz de esta tragedia se traumatizó de tal modo que aun hoy día no consigue olvidar este episodio. No podía creer lo que sus ojos contemplaron. Quiso trasladarse a Barcelona pero no le era permitido, así que optó por pedir la rescisión de compromiso. La experiencia lo había puesto a prueba y descubrió así cuáles eran sus límites. No había nacido con la sangre fría de aquellos dos hermanos, los cuales años después se vieron envueltos en un caso de corrupción y, posteriormente, apartados del cuerpo. Quién sabe si el motivo por el cual obraron así fue para ganarse un ascenso en el cuerpo, pues era esa una práctica desgraciadamente recurrente, pues de hecho ambos llegaron a ascender a tenientes. Almería registró un total de 32 maquis muertos, cuyos cuerpos a veces eran recogidos o mayormente enterrados en unas fosas habilitadas allá mismo en el lugar del crimen, a veces en medio de la nada, como quien tira escombros. En este periodo además deberíamos sumar 2 civiles asesinados y 5 agentes del orden público fallecidos en acto de servicio, también en la misma provincia. En cuanto al maquis llamado Molina, cuya vida costó la de sus nueve compañeros, se supo que fue encarcelado y que al poco tiempo logró escaparse. Se ignora cuál fue su destino final.

Como Guardia Civil no volvería a ejercer hasta 1961 trabajando primero en L'Hospitalet de Llobregat en dicho año y luego en Sant Feliu de Llobregat a partir de 1968. Pero esa ya es otra historia que se relatará en un próximo artículo.

Fotos: archivo personal de Nicanor Molina Domenech, blog de Médicos Almerienses, Campañá-Puig Ferran, www.culturadeandalucia.com.

Este año un transporte de ocio y turístico como es el teleférico de Montjuïc cumple sus 45 años de existencia y lo hace con pleno éxito de un público que lo utiliza tanto para disfrutar de los equipamientos que ofrece la montaña como de las excelentes vistas que las telecabinas permiten de la ciudad de Barcelona. Su origen se remonta en la década de los años sesenta, cuando los planes del Ayuntamiento de Barcelona de mejora de la zona del castillo y sus entornos para convertir el espacio en un lugar de interés turístico plantearon cómo resolver el problema de las comunicaciones hasta la cumbre de la montaña. La primera opción era potenciar el viejo funicular de la avenida de Miramar al castillo del año 1929, pero como la estación "Cumbre" dejaba a los pies de la fortaleza militar y el estado del material móvil e instalaciones era muy deficiente, se descartó esa posibilidad.

La segunda opción era la instalación de un sistema de teleférico tipo telecabina, más económico de construir y mantener. La sencillez de la infraestructura al tratarse de un cable aéreo permitía salvar viales, fosos, jardines y murallas reduciendo notablemente el impacto ambiental y visual. Además, el poco espacio que requería (sólo unas pequeñas estaciones y los postes de sujeción de los cables aéreos) permitiría construir una estación en la explanada del castillo. El 7 de noviembre de 1968 el Ayuntamiento de Barcelona aprobó el proyecto constructivo del teleférico, cuya explotación iría a cargo de una nueva empresa creada entre la S.P.M. Ferrocarril Metropolitano de Barcelona, S.A. (que tendría el 35,72% de las acciones) y la S.P.M. Transportes de Barcelona, S.A. (con el 64,28% restante) llamada Teleférico de Montjuich, S.L. El 26 de febrero del año siguiente se iniciaron las obras bajo la dirección del ingeniero Francisco Segalá Vergés, con el asesoramiento de la empresa suiza Von Roll. Las obras corrieron a cargo de la empresa madrileña TEA, Proyectos y Construcciones, S.A. Los materiales utilizados fueron casi todos de fabricación española salvo alguna pieza muy especializada. Debido a la mala calidad del suelo se tuvieron que efectuar complicados trabajos de cimentación de las torres de apoyo que hicieron necesaria la construcción de una escollera para prevenir desprendimientos de tierra. Después de ocho meses, las obras finalizaron en octubre del mismo año 1969.

Tras ensayos previos, el 22 de junio de 1970 se procedió la inauguración oficial del nuevo teleférico de Montjuïc. Antes del acto, durante ese día la línea se había abierto al público. La fecha, elegida expresamente, coincidía con una visita del general Franco a Barcelona y la conmemoración del décimo aniversario de la cesión del castillo a Barcelona. A las 18:10h. el jefe del Estado se dirigió a las Reales Atarazanas para visitar la exposición municipal «Barcelona-74» en la que había una muestra de todos los proyectos que se preveían ejecutar en la ciudad a corto y medio plazo. Una hora después, las autoridades y la comitiva (formada, entre otros, por el comisario del Plan de Desarrollo Laureano López Rodó, el presidente de la Diputación José María de Muller y el ministro de Gobernación Tomás Garicano Goñi) inauguraron los jardines de Costa Llobera, y a continuación se dirigieron al castillo para inaugurar dos nuevas avenidas, la ampliación del Museo Militar y un monumento conmemorativo de la cesión del castillo a la ciudad.

Terminados los actos, a las 20:00h. las instalaciones se detuvieron por la llegada del general Franco, el cual presidió la inauguración. Iba acompañado de su mujer Carmen Polo y del alcalde de Barcelona José María de Porcioles. Los tres fueron recibidos en la estación terminal "Castillo" por el presidente del Consejo del metro Miguel Cabré Llistosella, el ingeniero José Piñol, el ingeniero adjunto Jaime Fanés y otras personalidades. Allí los técnicos hicieron una breve descripción sobre la infraestructura y el funcionamiento del nuevo sistema de transporte. Después el mismo caudillo entró en la sala de mando para dar personalmente la orden por radioteléfono de la puesta en funcionamiento de la estación motriz. Media hora después, el servicio se volvió a abrir al público definitivamente y tanto el general Franco como el resto de la comitiva terminaron de hacer la visita a la montaña visitando los jardines de Joan Maragall y el Palacete Albéniz. La ocasión fue también aprovechada para inaugurar las nuevas piscinas Picornell.

Los inicios del nuevo teleférico fueron positivos, especialmente con relación al funicular de la avenida de Miramar al castillo, pues a pesar de que se superponía a su recorrido, el nuevo medio de transporte resultaba para el público un medio singular más atractivo y exótico que no tenía en absoluto carácter marginal. Funcionaba los fines de semana y días festivos de todo el año y diariamente durante los períodos de Navidad, Semana Santa y verano. Los usuarios eran sobre todo visitantes de toda la ciudad y turistas que iban a disfrutar de los equipamientos lúdicos de la montaña. Los chabolistas no eran usuarios porque el billete les resultaba demasiado caro y no los dejaba cerca de los barrios de barracas. En cambio, la línea de funicular del Paralelo a la avenida de Miramar del año 1928 no se vio perjudicada al convertirse en un buen intercambiador al teleférico. A modo de curiosidad, el teleférico de Montjuïc recibió la denominación de "Línea XV" mientras que los dos funiculares fueron la "Línea XIV" como si se trataran de líneas de metro.

La línea tenía un total de 823,6 metros de longitud y un desnivel de 99,1 metros de altitud y constaba de tres estaciones: "Miramar" (actual "Parc de Montjuïc"), emplazada en el lado del edificio de la estación de los funiculares; "Mirador", situada entre el parque de atracciones y el Mirador del Alcalde; y Castillo (actual "Castell"), situada en el interior de la fortaleza militar.

Durante los primeros diez años de servicio registró unos índices de pasaje y recaudación bastante aceptables y claramente superiores al del funicular de la avenida de Miramar en el castillo a pesar de que éste circulara todos los días del año. Sin embargo, el billete del teleférico era más caro, de ahí que se obtuvieran unos beneficios que a menudo doblaban incluso los obtenidos por las dos líneas de funicular juntas. Otros motivos de su rentabilidad era la sencillez de las instalaciones y el bajo coste de mantenimiento de la infraestructura y del material móvil, siendo los gastos de explotación muy bajos.

A partir de los años ochenta el teleférico se vio nuevamente complementado con el funicular al Paralelo cuando éste fue remodelado y reabierto al público reconvertido como transporte de ocio y turístico. De hecho, entre los años 1981 y 1984, mientras duraron las obras de remodelación de este funicular y quedó cerrado, el número de pasajeros del teleférico descendió. Pero a partir de 1985 Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) puso en marcha una campaña publicitaria para destacar los dos medios como transportes singulares e históricos y para promoverlos como una buena manera de acceder a la montaña de Montjuïc. El resultado fue un incremento de pasajeros en ambos casos. La construcción del Anillo Olímpico y la inauguración del Estadio Olímpico repercutió en una notable afluencia de visitantes. La figura del turista iba ganando terreno progresivamente a la hora de definir el perfil del usuario, especialmente en verano. A partir de 1989 se podía viajar gratuitamente en el teleférico con la adquisición de un billete del Bus Turístic.

Paralelamente, un equipamiento que incidió en el éxito de público tanto del funicular como del teleférico fue el Parque de Atracciones de Montjuïc, abierto en 1966 y que ofrecía más de cuarenta atracciones de todo tipo e incluía un teatro-auditorio que en los meses de verano se aprovechaba para celebrar conciertos y festivales.

Desde los Juegos Olímpicos hasta su cierre por remodelación, el teleférico se mantuvo como un medio de transporte bastante rentable si se tiene en cuenta que no era un servicio regular de pasajeros y que su circulación quedaba limitada en función de la época del año. Desde 1994 dejó de ser gratuito con el billete del Bus Turístic a cambio de ofrecer un importante descuento. Su servicio siempre transcurrió con normalidad aunque alguna vez ha hubo alguna leve incidencia sin daños ni víctimas personales causadas por las inclemencias del tiempo, obligando a detener el servicio o incluso en algunas ocasiones a rescatar a los pasajeros de las cabinas. Con los reclamos publicitarios por parte de TMB y de Turisme de Barcelona, el teleférico fue incrementando año tras año el número de pasajeros y las recaudaciones. Como transporte de ocio se convirtió en un medio idóneo para contemplar a vista de pájaro el Anillo Olímpico, la renovación de la montaña y aquellas partes de la ciudad que habían sido transformadas con motivo de los Juegos Olímpicos del año 1992. El auge del turismo le resultó muy beneficioso, siendo el turista el usuario mayoritario en detrimento de la ciudadanía autóctona, no tanto por la reducción de éstos sino por el aumento anual de aquéllos.

Ya en el siglo XXI, dentro del plan municipal de fomento de los transportes y del turismo de la montaña de Montjuïc, TMB planteó una remodelación del teleférico que ofreciera una mejor imagen de las instalaciones, redujera el impacto ambiental, dispusiera de un moderno equipamiento que aumentara la capacidad de transporte, racionalizara la explotación del sistema, recortara gastos de funcionamiento y mejorara los sistemas de seguridad. Para ello se previó renovar las tres estaciones de acuerdo con las necesidades del momento integrando su arquitectura al paisaje, mejorando los andenes de subida y bajada, y renovando las vías de desplazamiento de las cabinas y el alojamiento de los mecanismos técnicos. La estación "Mirador" dispondría de un depósito de estacionamiento de las cabinas y una sala de máquinas de nueva tecnología. En cuanto al material móvil, las antiguas 64 cabinas serían sustituidas por otras 55 nuevas, todas cerradas, con cristales panorámicos y ventanas practicables, con un sistema de apertura y cierre de puertas automático que incluiría un dispositivo de seguridad y la posibilidad de apertura manual tanto desde dentro como desde fuera en caso de necesidad. Además, todas serían accesibles a personas de movilidad reducida. En cuanto a la oferta, se prestaría servicio todos los días del año, con intervalos de paso de 12 segundos y se incrementaría la velocidad para que el viaje durara cuatro minutos, permitiendo en consecuencia una capacidad de transporte de hasta 2.000 personas por hora y sentido.

Para la renovación del teleférico se dispuso de una inversión de 9,2 millones de euros. Se esperaba mayor rentabilidad, más usuarios que en la etapa anterior, con la posibilidad de autofinanciarse al no disponer de ningún tipo de subvención, dependiendo exclusivamente de los ingresos propios de la explotación a cargo de la misma empresa que ahora pasaría a llamarse Telefèric de Montjuïc, S.A., filial de TMB.

Con pleno éxito de público, el domingo 3 de octubre de 2004 el teleférico cerró sus puertas para someterse a una profunda transformación. Las obras, sin embargo, no se iniciaron de inmediato sino que por diferentes motivos las instalaciones quedaron cerradas sin que se efectuara ningún trabajo. Mientras tanto se estableció un servicio especial sustitutorio de autobús de 11:00h. a 19:15h. de lunes a viernes no festivos, no circulando durante los sábados, domingos y festivos salvo en Navidad, Semana Santa y verano. El 23 de junio de 2006 este servicio fue suprimido. Un mes después se iniciaron por fin las obras, que tuvieron una duración de diez meses. Tras varios ensayos, el teleférico reabrió las puertas completamente renovado el 16 de mayo de 2007.

Su reapertura ha tenido una gran acogida ciudadana, de ahí que algunas voces solicitaran convertirlo en un servicio regular de pasajeros con tarifa integrada, igual que el funicular. En su primer año de funcionamiento registró 1.114 millones de usuarios, lo que representaba una media de 92.800 viajes mensuales. A modo de comparación, si el antiguo teleférico transportó en su último año 580.000 personas, el nuevo le superó en más de un 90%. En los meses de verano se obtuvieron los mejores resultados gracias a la gran afluencia de turistas en la ciudad (en agosto de 2007, por ejemplo, tuvo un total de 156.400 usuarios). El 24% de los billetes vendidos pertenecían a clientes del Bus Turístic. En este primer año de vida se intentó también atraer a los propios barceloneses difundiendo una promoción especial de descuentos a través de publicaciones gratuitas. Las tarifas individuales se establecieron en consonancia con los costes de operación y en base a la situación del mercado del transporte turístico.

Desde el año 2008, entre el 22 de julio y el 23 de septiembre, el teleférico pasó a ofrecer la posibilidad de cenar dentro de una cabina habilitada para la ocasión aprovechando el trayecto. La propuesta, denominada "Picnic al cel" incluye un viaje para el aperitivo, otro para el primer plato, otro para el segundo y un último viaje para el postre. Está organizado por la casa de cervezas Moritz, y sus tarifas van en función de si se trata de una cena individual, en pareja o en grupo. En la actualidad hay ofertas turísticas que incluyen una visita guiada por el casco antiguo de Barcelona, la Vila Olímpica, la montaña de Montjuïc y un viaje en el teleférico. Anualmente, durante tres semanas del mes de febrero, el teleférico y el funicular suelen cerrar temporalmente para proceder a una revisión anual, mantenimiento y puesta a punto, siendo su servicio sustituido por una línea especial de autobús con origen y final en el Paralelo.

Fotos: ACEMA, Arxiu TMB, atrapalo.com, Jordi Ferrer, Julián García, nevasport.com.

En el periodo comprendido entre 1970 y 2004 el teleférico de Montjuïc era una línea estructurada en dos tramos articulados que sumaban una longitud total de 823,6 metros y salvaban una diferencia de nivel de 99,1 metros de altitud. Constaba de tres estaciones: "Miramar", "Mirador" y "Castillo". La estación "Miramar" (actual "Parc de Montjuïc") era la inferior y establecía correspondencia con los funiculares al Paralelo y al castillo, situándose pues en la avenida de Miramar, al lado de la plaza de Dante. El edificio tenía forma de nave. Allí había instalado el sistema de accionamiento de la línea, en un semisubterráneo, y constaba de un motor asíncrono de 120CV a 1.450rpm que movía el eje primario y un motor térmico auxiliar que mediante un embrague ponía en marcha la instalación en caso de avería en la red de alimentación. Un reductor hermético del cual salía verticalmente el eje secundario atravesando el techo de la estación movía la polea tractora situada en la larga estructura metálica de la nave de dicha estación.

La estación "Mirador" era la intermedia y se hallaba a caballo entre el parque de atracciones y el Mirador del Alcalde. La estación "Castillo" (actual "Castell") era la superior y se ubicaba dentro del recinto del castillo. Ambas eran muy sencillas, con forma de castillete y de diseño funcional.

El tramo "Miramar-Mirador" tenía 428,7 metros de longitud, un desnivel de 41,54 metros y una pendiente media del 10%. Los cables se sostenían por medio de cuatro pilotes de 23 metros de altitud. El tramo "Mirador-Castillo" tenía 387,1 metros de longitud, un desnivel de 57,54 metros y una pendiente media del 16%. Los cables se sostenían por tres pilotes de 24 metros de altitud.

El sistema de frenado constaba de freno de servicio y de emergencia. El primero se ubicaba en el eje primario y servía para moderar la velocidad de las cabinas descendientes cuando corrían más que las ascendentes. El otro, que actuaba sobre la polea tractora, se utilizaba cuando la velocidad era excesiva o para emergencias de cualquier tipo. Se accionaba pulsando cualquiera de las diversas setas rojas instaladas en las estaciones.

La línea disponía de un cableado aéreo de 30mm de superficie lisa con una composición 6x19, una carga de rotura de 56.500kg y un coeficiente de seguridad de 6,85. En la estación intermedia había un cambio de dirección mediante un par de poleas y en la estación superior el contrapeso tensor actuaba sobre una carretilla de desplazamiento horizontal que sostenía el volante de reenvío. Para que las cabinas rodaran más silenciosamente había un soporte de banda de goma.

El material móvil constaba de un total de 64 cabinas rojas de aleación ligera, 44 de las cuales eran abiertas y las otras 20 cerradas. Tenían capacidad para cuatro personas sentadas. Cada cabina colgaba por cable mediante un brazo en forma de 4 articulado en la parte superior a una carretilla con dos ejes y cuatro ruedas de doble pestaña en cuyo interior había la pinza de toma de cable.

La oferta era de 54 cabinas en servicio y 10 de reserva. Cuando circulaban, la separación mínima entre ellas no era inferior a 30 metros. El intervalo de paso era de 12 segundos (para asegurar una distancia correcta entre cabinas) y la velocidad comercial de 2,5m/s, lo que permitía un tiempo de viaje de 7 minutos. Cuando finalizaba el servicio, unas vías de garaje servían para guardarlas, habiendo tres en la estación inferior, seis en la intermedia y una en la superior.

Desde la estación inferior, cuando una cabina estaba llena, un empleado ordenaba (mediante la acción de un electroimán) el desenganche del pestillo que la retenía y así emprendía un viaje por una vía descendente que imprimía el empuje necesario para alcanzar la velocidad adecuada. Las pinzas de la toma de cable se cerraban y la cabina empezaba a circular por el cable portador tractor. Una vez en la estación intermedia la pinza se abría y la cabina circulaba por otra vía fija con rampa de desaceleración. Si algún pasajero quería bajar, un empleado detenía la cabina. Después, proseguía por otra vía descendente que la empujaba nuevamente al cable portador tractor en dirección a la estación superior. Del movimiento de las mordazas se encargaba una rueda montada en el extremo de una palanca que se deslizaba sobre unos patines fijos que, inclinados en uno u otro sentido, se encontraban en la entrada y salida de las estaciones. El movimiento vertical disparaba los muelles de potencia. Las tres estaciones se comunicaban entre sí mediante línea telefónica y por los radioteléfonos de los empleados.

El actual teleférico de Montjuïc operativo desde el año 2007 es el resultado de una renovación completa de la línea. Continúa estructurada en dos tramos articulados de 752 metros que salvan una diferencia de niveles de 84,55 metros de altitud.

Consta también de tres estaciones, todas ellas diseñadas por el arquitecto Joan Forgas, integrante del equipo del proyecto «Cims d'ordenació global de Montjuïc». Como aspectos comunes, todas ellas disponen en la parte inferior rampas progresivas de acceso al vestíbulo para personas con movilidad reducida y paredes decoradas con madera; los vestíbulos tienen ventanas panorámicas, algunas de las cuales decoradas con listones de madera separados al modo de persiana que permiten la filtración de la luz natural del sol; en la parte superior hay una caja gris estéticamente respetuosa con el diseño del edificio que cubre todas las partes mecánicas, dentro de las cuales se ubican las dependencias del jefe de estación, las expendedoras de billetes (venta automática) y las canceladoras (sistema de peaje); los suelos, en los cuales hay instaladas baldosas especiales para personas invidentes, son de terrazo de color gris y antideslizante, las paredes y el techo son de madera (en algunos casos) y las puertas correderas de vidrio.

La estación "Parc de Montjuïc" (inferior) establece correspondencia con el funicular al Paralelo y aloja la maquinaria de tracción y el puesto de mando. Se encuentra a 88,65 metros de altitud sobre el nivel del mar. El acceso se hace por medio de una gran rampa que se inicia junto al edificio de la estación del funicular. Un patio interior conduce directamente al vestíbulo donde se halla la cabina del jefe de estación, las expendedoras de billetes y la zona de embarque a la cual se accede tras las canceladoras. En el edificio hay un ascensor entre el vestíbulo y el andén del funicular para facilitar el paso de personas con movilidad reducida. El ascensor es un complemento de la plataforma móvil para sillas de ruedas. La estación "Mirador" (intermedia) está situada en el Mirador del Alcalde. Dispone sólo de un andén para el embarque y desembarque de pasajeros en sentido bajada. El nivel inferior, en una nave semienterrada, se hallan las dependencias donde se guardan las cabinas y se hace la revisión técnica y la limpieza. La salida y la entrada de las cabinas se lleva a cabo de manera automática. Esta estación se ha diseñado pensando en una posible ampliación del teleférico hacia otros puntos de la montaña de Montjuïc. Se encuentra a 129,5 metros de altitud sobre el nivel del mar.

La estación "Castell" (superior) se sitúa al borde de la parte exterior del recinto amurallado del castillo, por lo que éste ha recuperado su perfil original. En esta estación se ubica el contrapeso de tensión hidráulica necesario para mantener el cable tensor. Se encuentra a 173,2 metros de altitud sobre el nivel del mar.

El nuevo teleférico dispone de unos sistemas de accionamiento, de frenado y de cableado similares a los de la antigua línea, pero merece remarcar como diferencias que la actual línea dispone de un cableado aéreo sostenido por 12 pilotes de 26 metros de altitud máxima, que tiene una fuerza de tracción de 400kwa y un contrapeso de 21Tm en tensión hidráulica. El sistema de ingeniería ha ido a cargo de la empresa Leitner Ropeways.

Para el funcionamiento de las instalaciones se dispone de un equipo humano formado por 21 personas que se distribuyen en diferentes turnos.

El material móvil consta de un total de 55 cabinas de aleación ligera de color aluminio, todas cerradas, con puertas automáticas de apertura y cierre, acceso para personas con movilidad reducida, ocho plazas para pasajeros sentados y cristales panorámicos que permiten la visión desde todos los ángulos. El acceso es fácil porque el suelo queda a la misma altura que los andenes. Dos de las cabinas disponen, además, de cinturones de seguridad para sillas de ruedas y espejos para ayudar a maniobrar.

Cada cabina cuelga de un cable en forma de 4 articulado en la parte superior a una carretilla con dos ejes y cuatro ruedas de doble pestaña, en cuyo interior está la pinza de toma del cable. Puede transportar 2.000 personas por hora y sentido. Las cabinas están separadas entre sí por una distancia de 48 metros y circulan a una velocidad de 5m/s.

En diciembre de 2008 las instalaciones obtuvieron la Certificación de Accesibilidad Universal (norma UNE 170.001) de la empresa certificadora LGAI-Applus, tanto en lo referido a la accesibilidad al entorno (aspectos arquitectónicos) como el sistema de gestión de la accesibilidad (gestión interna). Según explica TMB, la certificación indicaba que cualquier trayecto dentro de las instalaciones del teleférico se adecuaba a las necesidades de las personas con movilidad reducida permitiéndoles una total autonomía: 1) para quién se desplazaban en silla de ruedas, a través de rampas, pasos y un ajuste cuidadoso de la separación entre andenes y cabinas; 2) para invidentes o personas con deficiencias visuales, por el tamaño de los rótulos, los encaminamientos, los navegadores táctiles en las máquinas de venta de tickets; y 3) para los sordos porque disponían de información escrita suficiente. Además de comprobar la funcionalidades de las instalaciones, la certificación acredita que el personal que prestaba sobre servicios en el teleférico estaba formación y sensibilizada ante las necesidades específicas de los colectivos de discapacitados y que tanto los protocolos de atención al público como los de mantenimiento de las instalaciones garantizaban las condiciones de accesibilidad.

Explotación del periodo 1970-2004:

Explotación desde el año 2007:

* Descuento de 2€ en todas las modalidades de billete anteriores

* Tan pronto se obtenga información se incorporará en el presente artículo

Oferta horaria durante el año:

De enero a febrero: de 10:0h. a 18:00h.

De marzo a mayo: de 10:00h. a 19:00h.

De junio a septiembre: de 10:00h. a 21:00h.

Octubre: de 10:00h. a 19:00h.

De noviembre a diciembre: de 10:00h. a 18:00h.
Del 28 de enero al 15 de febrero permanece cerrado por mantenimiento.

Fotos: ACEMA, Arxiu TMB, Enguany (flikr), Xtream (alpinforum.com).

Continuando con la serie de artículos dedicados a la figura de Nicanor Molina Domenech, enlazaremos con la publicación del pasado 18 de junio donde se habló de sus años como Guardia Civil para dar paso a su nueva etapa barcelonesa en Tranvías de Barcelona. Tras superar los exámenes de ingreso, en enero de 1949 entró a trabajar en dicha compañía siéndole designado el número 818 de empleado y el número 718 de cobrador, cargo que siempre desarrolló. Permaneció allí durante doce años, llegando a estar destinado a las cocheras de Diputación (en el Eixample), Sans (en Sants) y Vilana (en Sarrià).

Al entrar en la empresa se hizo socio del Centro Cultural y Deportivo, una entidad de la cual podían disfrutar los trabajadores y familiares de Tranvías de Barcelona y del Gran Metro. Tenía su sede en el número 8 de la calle de Viladomat y fue creada en 1943 como un grupo empresarial de Educación y Descanso, organización recreativa dependiente del Sindicato Vertical que existió en España durante el franquismo dedicada a promover y realizar todo tipo de actividades artísticas, culturales y deportivas por parte de los trabajadores de las empresas. Por aquél entonces el Centro Cultural y Deportivo realizaba una amplia e importante labor socio-cultural, constituyéndose como un verdadero foco de entretenimiento y punto de encuentro. Tenía varias secciones siendo la más importante el Cuadro Escénico, donde se hacía teatro, danza y música. Disponía también de un restaurante económico, un economato al cual se podían adquirir los productos mediante unos cupones, y centros de enseñanza a distintos niveles desde guardería hasta instituto de formación profesional. Además de socio, formó parte de la Junta Directiva en calidad de vocal.

Sus años de cobrador no fueron fáciles, pues vivió una etapa bastante inestable, especialmente marcada por la aplicación del nuevo Estatuto Ferroviario y los dos boicots ciudadanos a los tranvías de los años 1951 y 1957. A ello había que sumar las restricciones y escaseces de servicio en varias líneas como consecuencia de la larga posguerra, averías e incidentes en vehículos, las campañas contra el tranvía por parte de algunos periodistas así como la antipatía social e impopularidad que generó este medio de transporte en los barceloneses.

Desde 1945 era vigente el Estatuto Ferroviario de derechos y deberes de los trabajadores de Tranvías de Barcelona, pero posteriormente fueron modificadas las Reglamentaciones del Trabajo quedando pendientes de su próxima aprobación. En ellas se garantizaban mejoras de orden económico para todos y una reducción de la jornada laboral a seis horas diarias para el personal administrativo. En aquellos años suponía una ventaja de primer orden, pues el abaratamiento de la vida con el propósito de acabar con el fenómeno del estraperlo resultaba insuficiente si la capacidad económica personal no mejoraba, de modo que de nada servía reducir los precios de las mercancías si no se incrementaban los salarios. El jefe de la Sección Social Central del Sindicato de Transportes y Comunicaciones, a su vez procurador en Cortes, señor Vicente García Ribes, expresó su deseo y voluntad de que esas mejoras fuesen promulgadas lo antes posible para garantizar mayor estabilidad social y laboral. Sin embargo, chocó contra quienes aseguraban que dichas mejoras ofrecían ciertas reservas, de modo que la aprobación se demoró. Ello motivó una importante protesta por parte de los tranviarios que reclamaron ante la Magistratura del Trabajo la aplicación del nuevo Estatuto Ferroviario que debía otorgarles mayores derechos y mejores salarios. El joven Nicanor participó como testigo de este acontecimiento del cual nunca se informó en ningún medio de comunicación, pues no interesaba dar noticia de la existencia de focos de inestabilidad a pesar de la carestía de la vida. El empleado que mejor lideró a sus compañeros y copó especial protagonismo por su carisma fue Manuel Rodríguez Muñoz "Manolete", mientras que la abogada del caso fue la magistrada Carmen Moreno. Resultado de esta lucha se consiguieron las anheladas mejoras laborales, pues Tranvías de Barcelona era una empresa demasiado importante como para ignorarla, y para el Ayuntamiento de Barcelona su buen funcionamiento tenía como función ser un reflejo de "normalización" de la ciudad.

La mejora salarial implicaba forzosamente la necesidad de disponer de más dinero. Para ello en diciembre de 1950 el Consejo de Ministros del Gobierno autorizó un aumento de las tarifas de los servicios tranviarios de Barcelona en un 40%, de modo que el billete ordinario pasó de 50 a 70 céntimos de peseta. En cambio, en Madrid, el precio bajó hasta establecerse a los 40 céntimos de peseta. El resultado fue una fuerte reacción popular en la que la población se negó masivamente a utilizar el transporte público, realizando sus desplazamientos a pie y participando en numerosas manifestaciones de protesta. Este acontecimiento fue bautizado como "Huelga de Tranvías" pero en realidad se trató de un boicot popular que incluso tuvo el apoyo de los propietarios de pequeños talleres y comercios que cerraron sus puertas. El 24 de febrero de 1951 se hicieron quebradizas y un grupo de estudiantes de la Universidad de Barcelona iba por las calles haciendo correr la consigna del boicot para el día 1 de marzo. Al cabo de tres días algunos de estos estudiantes fueron detenidos por poner petardos en las vías de tranvía y el 1 de marzo siguiente comenzó la "huelga" de usuarios. Se dieron enfrentamientos con la policía. El mismo Nicanor recuerda cómo apedreaban e intimidaban a los usuarios que osaban viajar en tranvía, de ahí que quienes no participaban en el boicot preferían curarse en salud y recurrir a otros medios de locomoción. Incluso quienes acudían al campo de Les Corts para ver un partido del C.F. Barcelona se desplazaban a pie, es decir, que ni siquiera los eventos masivos animaron a usar el transporte público.

Entre otras cosas, de boca en boca de los barceloneses corría este pregón que la esposa de Nicanor, la señora Rosario Bejarano todavía recuerda y que decía: "Ángel de la guarda, dulce compañía líbranos ahora de coger el tranvía, que lo coja el gran Baeza que con todos sus millones algún día le duela la cabeza. De nada le va a servir su belleza a Carmen de Lirio, pues el pueblo no consiente sostener más tiempo el cirio. Con toda su policía, lo que podrá conseguir es que se aumenten más las tarifas para su mejor vivir. Y por ser su santo patrón y para festejar el día a todos los guardias de la porra los paseen en tranvía".

Finalmente, el 6 de marzo del mismo año 1951 se restablecieron las tarifas anteriores a diciembre de 1950. El boicot popular prosiguió y se extendió tanto a las empresas de la ciudad como a otros centros industriales de Cataluña, donde se paralizó el trabajo, convirtiéndose así en una protesta general contra aquellas malas condiciones de vida. Desgraciadamente, a mediados de aquél mes de marzo, el nuevo gobernador civil con la ayuda de la Guardia Civil reprimió los movimientos con duros enfrentamientos. El resultado fue la dimisión del alcalde José María de Albert Despujol y la destitución del antiguo gobernador civil Eduardo Baeza Alegría. El evento, además de demostrar que la explotación de la clase trabajadora tenía sus límites, se convirtió en la acción popular más masiva, contundente y exitosa contra el franquismo desde 1939. En gran medida fue un hecho espontáneo sin el impulso de ninguna organización, colaborando incluso trabajadores pertenecientes a organizaciones católicas. Tras el boicot ciudadano, en 1952 la Presidencia del Gobierno dictó una orden que dejaba la puerta abierta a la municipalización, la cual se vio consolidada en 1957 gracias a la llamada Ley de Ordenación del Transporte Urbano en Barcelona.

En el mismo año 1951, entre el 2 y el 14 de octubre Nicanor fue testigo de cómo tres tranvías quedaron atrapados en un tramo Can Tunis debido a un desprendimiento de rocas en la montaña de Montjuïc, lo que impidió conducirlos hasta las cocheras. Por ese motivo, la línea 48 "Paralelo-Casa Antúnez" suspendió temporalmente el servicio, de modo que los habitantes del barrio de Can Tunis solo disponían de la línea "H" de autobuses hasta la plaza de España para efectuar sus desplazamientos. Mientras tanto, el hecho de quedar abandonados a su suerte, sirvió para que esos tres tranvías fuesen temporalmente ocupados por familias pobres que se habían quedado sin barraca, siendo incluso para el disfrute de los más pequeños.

En sus años activos en calidad de cobrador vivió en primera persona cómo los empleados recibían premios y sanciones. Así, por ejemplo, quienes vendían más billetes percibían una prima mientras que quienes cometían irregularidades "les daban chocolate", expresión popular entre los trabajadores de la compañía que significaba obtener una penalización. A menudo entre algunos se practicaba una picaresca consistente en coger billetes vendidos y revenderlos mediante el borrado de los últimos números y hacerlos coincidir con los nuevos. Ello no era un trabajo fácil, pues había que ser especialmente mañoso para borrar bien y no detectar la falsificación. El mismo Nicanor admitió que una vez recibió una sanción, la única durante su época de tranviario, por no haberle cobrado un "bulto" (en ese caso se trataba de una maleta) a un pasajero.

Como empleado tuvo mucho sentido de la responsabilidad en cuanto al comportamiento de los pasajeros se refiere. Así, era crítico y severo con quienes descendían del tranvía en marcha, con quienes viajaban colgados en el exterior del vehículo, con las personas que fumaban en el interior y con quienes no cedían el asiento a personas que requerían especial atención. Su profesión, además, sirvió para descubrir el amor de su vida, pues Nicanor y Rosario se conocieron dentro de un "tanque" de la línea 57 de tranvías.

Entre 1952 y 1954 el joven Nicanor fue el artífice de un boletín informativo autoeditado y autogestionado llamado "El Trole" cuyo principal objetivo era informar a los empleados de Tranvías de Barcelona de las disposiciones y acerca de la actualidad empresarial. En un artículo publicado el pasado 9 de marzo hice una detallada referencia acerca de esta efímera publicación que, finalmente, por motivos de censura, tuvo que verse forzosamente interrumpida.

En 1957 se produjo una segunda "Huelga de Tranvías" organizada por estudiantes universitarios y la oposición al franquismo debida motivos homólogos a la de 1951. Tranvías de Barcelona veía que su negocio no era rentable porque las recaudaciones iban menguando a pesar del aumento del pasaje. Como compensación provisional, el Ayuntamiento de Barcelona pagaba la diferencia entre el precio teórico y el precio rebajado para nivelar las recaudaciones y los gastos de explotación. Ello aceleró el proceso de municipalización, algo de lo que Nicanor ya había expresado años atrás su más sincero recelo apoyando y firmando un manifiesto crítico junto con otros compañeros de la compañía, siendo el mediador el ya citado compañero Manuel Rodríguez Muñoz "Manolete" en calidad de enlace sindical de los empleados. El periódico "El Correo Catalán" lo publicó el 7 de diciembre de 1951, un año que por varias razones fue especialmente conflictivo.

Tras abandonar su cargo como cobrador en Tranvías de Barcelona, Nicanor trabajó posteriormente como Guardia Civil a partir del año 1961 en L'Hospitalet de Llobregat, y luego en Sant Feliu de Llobregat, donde se convirtió en toda una institución. Pero esa ya es otra historia. Su marcha coincidió con el final del proceso de municipalización de casi todos los servicios públicos de transporte de Barcelona. En 1958, las empresas Tranvías de Barcelona, Ferrocarril Metropolitano Transversal y Gran Metropolitano de Barcelona se habían integrado en un ente llamado Transportes Públicos Municipalizados. El proceso terminó aquél año con la creación de la S.P.M. Tranvías de Barcelona y en 1961 con la fundación de la S.P.M. Ferrocarril Metropolitano de Barcelona.

Fotos: archivo personal de Nicanor Molina Domenech.

El Pegaso 6050 fue un modelo de autobús urbano planteado como una evolución modernizada del mítico Pegaso 6035 que tantos buenos resultados dio. Sin embargo, sus irregulares resultados lo hicieron pasar con más pena que gloria pero finalmente dio paso a otro modelo con excelentes resultados como fue el Pegaso 6038. En Barcelona circularon solo dos vehículos del citado modelo, pasando bastante desapercibido salvo para quienes comparten con pasión la afición a los transportes. Se trata de una historia breve pero que merece ser recordada para deleite de los amantes de los autobuses.

Como antecedentes hay que remontarse hacia el año 1966 cuando en la República Federal Alemana la asociación de operadores de transporte VÖV (Verband Öffentlicher Verkehrsbetriebe) debatió acerca del futuro del transporte público. Ante la disminución de usuarios debido al auge del vehículo privado se apostó por la construcción de autobuses más económicos de mantener, pensando no tanto en maximizar su capacidad sino en garantizar elevados niveles de confort.

El resultado fue la presentación en 1967 de tres prototipos de las firmas Magirus, Mercedes-Benz y Büssing en la Internationale Automobilausstellung de Frankfurt, los cuales inspiraron a futuros modelos de autobuses que tan buenos resultados obtuvieron. Las principales soluciones adoptadas fueron, principalmente, situar el motor en la parte posterior para facilitar el acceso a su mantenimiento, disminuir el ruido del motor para evitar molestias acústicas al pasaje, el acceso rebajado en la puerta delantera y la configuración de agente único con puerta delantera de entrada y central de salida. Como consecuencia de este congreso y ante las conclusiones obtenidas, la firma española Pegaso se planteó la posibilidad de desarrollar un nuevo modelo de autobús incorporando los últimos avances tecnológicos.

Así fue como nacieron los nuevos modelos Pegaso 6050 y Pegaso 6025 que bajo el lema "Autobuses del futuro" fueron presentados por primera vez en el Salón Internacional del Automóvil de Barcelona celebrado del 22 de abril al 2 de mayo de 1972 en el Palacio del Cincuentenario de la Feria de Montjuïc.

Técnicamente se trataba de un nuevo autobús urbano estándar, de 11,230 metros de longitud y 2,5 metros de anchura, con un diseño donde dominaban las líneas rectas y ventanales de mayores dimensiones. Su estructura autoportante monocasco tipo Monotral permitía que el piso entre la parte delantera del vehículo y la segunda puerta fuera más bajo, situando el suelo a poco más de 60 centímetros de la calzada, habiendo así un único escalón en los accesos más el estribo. Ello se debió al hecho de disponer de motor trasero en posición longitudinal. Dicho motor correspondía al modelo Pegaso Diesel 9152, turboalimentado de 6 cilindros en línea en posición horizontal, cilindrada de 11.945 cm3 y 210 CV de potencia, lo cual lo convertía en el autobús urbano más potente de su tiempo en España. El cambio de marchas era semiautomático, modelo Wilson RV-38, con 4 velocidades hacia adelante y una hacia atrás. Su interior se presentaba muy confortable con 32 asientos de skay y dos únicas puertas de acceso, pensado principalmente para la supresión del agente cobrador.

Con el propósito de renovar una parte de la envejecida flota de autobuses Pegaso 6035, la S.P.M. Transportes de Barcelona (TB) adquirió dos vehículos Pegaso 6050 para que prestaran servicio a modo de ensayo y ver su nivel de efectividad. De obtener unos resultados positivos, se contemplaba la posibilidad de comprar una remesa. Sin embargo, se trataba de un modelo que en aquella época ya circulaba en algunas ciudades como Madrid (adquiridos por la EMT junto con su hermano menor el Pegaso 6025), Valencia (de la empresa SALTUV), Santa Cruz de Tenerife (de la empresa TITSA) y en el municipio francés de Chelles (por cuenta de la RAPT parisina).

A pesar de que no fueron puestos en servicio hasta 1976, en el presente año se puede conmemorar el 40 aniversario de la llegada de estos autobuses a Barcelona si los contabilizamos como flota de TB en el momento de su matriculación, sucedida en junio de 1975. Fueron numerados con una nueva serie, la 5000. El coche con la calca 5000, carrozado por Noge y número de chasis 1129130 tenía matrícula B-4087-BG, mientras que el 5001 estaba carrozado por Jorsa, con número de chasis 1129131 y matrícula era B-4088-BG.

Tras permanecer estacionados en las cocheras de Levante y Vilapicina durante casi un año, finalmente el 23 de junio de 1976 salieron por primera vez a la calle a prestar servicio urbano. El coche 5000 fue destinado a la línea 1 "Plaza de España-Parque de Atracciones", y equipaba una máquina dispensadora de billetes fabricada por Azkoyen destinada a cobro automático. El 5001 se utilizó como sustituto ocasional del 5000 en la línea 1 y prestó servicio esporádicamente en las líneas de refuerzo 101 "Arco de Triunfo-Montjuich-Plaza de España" y 127 "Plaza de Calvo Sotelo-Montbau". Posteriormente, al cabo de un año ambos coches pasaron a cubrir la línea interurbana PRbis "Plaza de España-Aeropuerto". Fue aquí donde se demostró que mecánicamente los dos vehículos fueron incapaces de soportar los habituales embotellamientos de la autovía de Castelldefels, lo que repercutió a una pronta avería de sus motores y a frecuentes retiradas del servicio para su reparación. El principal problema yacía en el excesivo calentamiento del motor y la frecuente rotura de las correas de distribución. Barcelona necesitaba autobuses de mayor fiabilidad, autonomía y resistencia con bajo coste de mantenimiento. El Pegaso 6050 puso en evidencia sus inaptitudes, motivo por el cual se descartó definitivamente la adquisición de más unidades. En verano de 1978 fueron apartados del servicio en cochera a la espera de ser dados de baja.

En 1981 fueron definitivamente retirados y vendidos a la empresa TUSA y recibiendo la nueva numeración 100 (ex-5000) y 101 (ex-5001). Desde entonces prestaron servicio tanto en las líneas urbanas como interurbanas de Badalona. De hecho, esta empresa ya había adquirido siete unidades de este mismo modelo entre 1979 (coches números 81-85) y 1980 (coches números 86-87). Si bien el coche 100 mantuvo su color rojo original, el 101 fue repintado en 1982 de crema en la parte superior del testero quedando una librea casi idéntica a los Pegaso 6038 de TMB de las series 6000, 6100 y 6200. Al cabo de poco tiempo sufrió un incendio pero fue reconstruido. En 1986, la empresa TUBSAL, encargada de los servicios urbanos e interurbanos del Barcelonès Nord en sustitución de la extinta TUSA, adquirió nuevos autobuses Pegaso 6038 y algún Pegaso 6420 para renovar buena parte de la vieja flota. Ello supuso la retirada definitiva del servicio de los dos Pegaso 6050. El coche 100 fue desguazado y el 101 usado para obtener piezas de recambio de los autobuses Pegaso 6055.

A pesar del fracaso del Pegaso 6050, el modelo sirvió de inspiración para fabricar otro que, a diferencia de aquél, sí obtuvo unos excelentes resultados. Así, sobre la base mecánica ya experimentada del Pegaso 6035 pero dotándole de un motor de mayor potencia, caja de cambio semiautomático y una carrocería derivada a la del 6050, nació el nuevo Pegaso 6038. El 15 de noviembre de 1978 circuló un prototipo numerado con la calca 6000 y el 28 de febrero de 1980 las nueve primeras unidades numeradas del 6001 al 6009 del llamado "Bus Barcelona". Pero esa ya es otra historia.

Fotos: Arxiu José Mora, Joan Antoni Solsona, Pere París.

Ojala nunca tuviese que publicar artículos como éste, debidos a raíz de sucesos negativos, pero lamentablemente las circunstancias me obligan a hacerlo. Por ello veo necesario e imprescindible hacer un repaso ineludible a la figura de Carles Salmerón i Bosch, fallecido el pasado miércoles día 5 víctima de una larga enfermedad. Se lo debo, porque aparte de haber sido un buen amigo, fue mi maestro, el hombre que me inspiró a llegar hasta donde he llegado en cuanto a producción literaria se refiere.

El 31 de mayo de 1986, cuando cumplí 15 años de edad, mi hermana Griselda me regaló para la ocasión un libro llamado "Els Ferrocarrils Catalans. Cent Anys d'història". Era el volumen 5 de la colección Els trens de Catalunya, editado por Terminus. Me pareció un trabajo muy interesante, bien elaborado, bien documentado y bien ilustrado. En la solapa del colofón observé la imagen del autor, un hombre joven, barbudo y de aspecto agradable. Debajo, un listado de los volúmenes publicados y de los pendientes de publicación. Uno de ellos, el 13, titulado "El F.C. Sarrià-Barcelona i els Ferrocarrils de Catalunya" me interesó en especial, así que intenté contactar con el autor para averiguar su próxima aparición. Mi madre me ayudó en la tarea y en las Páginas Azules halló su nombre y apellidos, anotó la dirección y número de teléfono. Llamé dos veces, pero en ambas saltó el contestador automático de la editorial Terminus. Opté por probar suerte y dejar un mensaje por si había respuesta. Al cabo de unos días recibí una inesperada llamada telefónica. Mi madre cogió el teléfono y me dijo que era para mí. Al ponerme el interlocutor me dijo:

- Hola, bona tarda. Sóc en Carles Salmerón. He escoltat els teus missatges i volia contestar-te en relació al teu interès pel volum 13 sobre el tren de Sarrià i del Vallès.

Desbordé de alegría. Por su voz lo recordé como un hombre agradable, educado, atento y receptivo. Me avisó de que ese libro que tanto esperaba no vería la luz hasta finales de 1988 porque aquellos eran libros muy laboriosos y que, por tanto, requerían su tiempo de preparación por la ardua tarea de investigación. Sin embargo, me recomendó entre tanto su libro "El tren de Montserrat" perteneciente a la misma colección (volumen 8) y que estaba a punto de salir. Dos años de espera me pareció mucho tiempo, pero el tiempo pasa volando, a veces demasiado y, finalmente, tuve ese libro como regalo de Reyes. Era el volumen 13A "El tren de Sarrià. Història del ferrocarril Barcelona-Sarrià". Para mi próximo cumpleaños de 1989 no lo dudé en absoluto y solicité como regalo la continuación llamada "El tren del Vallès. Història dels ferrocarrils de Barcelona a Sabadell i Terrassa", volumen 13B.

Dada mi gran satisfacción por la calidad de aquellos volúmenes, tuve una nueva conversación con él y aproveché para preguntarle si era pariente de Nicolás Salmerón, presidente de la Primera República Española. Lo afirmó, razón por la cual le expliqué que mi padre siempre aseguraba que nosotros también lo éramos, ya que mi abuela se llamaba Francisca Cazorla Salmerón y mi bisabuelo, Juan Fernández Salmerón, era primo-hermano de dicho personaje histórico. Curiosidades y coincidencias de la vida. Me gustaría creer que existe un parentesco aunque en mi rama familiar el apellido Salmerón se haya perdido.

Disponer de algunos volúmenes de la colección Els trens de Catalunya me animó a adquirir el resto de los que iban apareciendo en el mercado, todos ellos dedicados a los ferrocarriles locales y de vía estrecha catalanes. En 1992 tuve la agradable sorpresa de descubrir que esta colección tuvo continuidad con la publicación de los volúmenes 16 y 17 relativos a la historia del metro de Barcelona y que los adquirí de inmediato. En otra conversación telefónica, le aconsejé que publicara nuevos libros de esta colección dedicados a los ferrocarriles de montaña (funiculares y teleféricos) de Barcelona y Cataluña y a la red ferroviaria catalana de vía ancha, recomendaciones que tomó en consideración de buen grato y que en otras colecciones de su editorial publicó.

Entre 1989 y 1990 el circuito catalán de TVE emitió la serie "Catalunya misteriosa", presentada por el profesor Sebastià d'Arbó y dedicada a explicar fenómenos paranormales. Uno de esos episodios trató acerca de la red ferroviaria catalana, y entre los invitados estuvo el mismo Carles Salmerón hablando del trágico accidente del cremallera de Montserrat y de las leyendas sobre trenes fantasma.

Su proyecto más ambicioso fue el del Museu del Ferrocarril La Pobla-Castellar, que integraba además el conjunto fabril modernista del Clot del Moro, los jardines de la Font de la Magnèsia y un pequeño tren turístico de acceso al recinto. Para ello adquirió una vasta colección de locomotoras, vagones, tranvías, autobuses y otro material móvil variado para ser reconstruido a cargo de una escuela de restauración allá instalada (Escola de Vehicles Antics), todo ello con el fin de forjar y fomentar una cultura del patrimonio ferroviario, muy potente en otros países extranjeros pero lamentablemente escasa en el nuestro. Sin embargo, los problemas derivados de una incomprensible falta de sensibilidad por parte de las administraciones local y autonómica sumado a la actitud envidiosa de algunos aficionados a los transportes que, de manera demagógica se dedicaron a injuriarle y a difamarle, impidieron la viabilidad de este magnífico proyecto. Siempre creí en la honestidad de ese hombre que tanto me había fascinado, razón por la cual le apoyé y escuché en sus momentos más difíciles. Siempre agradeció mis palabras de defensa que hice hacia a su figura en foros de debate y medios de comunicación de Internet.

Fue en aquellos años, a raíz de una ponencia que hizo en el Col·legi d'Enginyers Industrials de Barcelona cuando lo conocí en primera persona. Le hablé de mi labor como escritor de libros de historia del transporte y de mi posible parentesco con Nicolás Salmerón, dos temas que fueron de su agrado y por los que me gané sus simpatías. También lo había visto en dos ocasiones más en un viaje organizado por la Associació d'Amics del Ferrocarril de Barcelona al Museu del Ferrocarril La Pobla-Castellar, donde él mismo hizo de guía y anfitrión del numeroso grupo de visitantes.

En sus últimos años continuó con su actividad dedicada al mundo de los ferrocarriles, escribiendo, publicando, visitando empresas, acudiendo a ferias y congresos y, sobretodo, viajando por varios países para conocer e intercambiar experiencias. Hasta el último aliento de su vida nunca dejó de trabajar en lo que él más amaba, dedicando buena parte de su vida a hacer todo aquello que le gustaba.

Me importa la figura de Carles Salmerón porque gracias a él soy autor de varios libros de historia de los transportes. Sus libros de la colección Els trens de Catalunya me inspiraron y animaron a escribir para contribuir con mi granito de arena a esa historia, tomando su ejemplo. La estructura de sus libros y su estilo literario me orientaron decisivamente para aprender cómo se debe escribir un libro de aquellas características. De ahí que siempre he afirmado que, sin dudas, fue mi maestro y mi inspiración, algo que tuve el placer de decirle personalmente en el año 2003 cuando se ofreció a participar en la presentación de mi libro "El Mina-Grott. Història d'un petit tren de Vallvidrera". No negaré que por mis palabras se sintió profundamente halagado. En aquél entonces coincidimos también en la inauguración del Trambaix y en actos posteriores como la inauguración del tramo "Canyelles-Trinitat Nova" de la L3 de metro el año 2008.

Por ahora sus libros nunca han sido superados. Además de llenar un vacío histórico muy importante, otros libros sobre ferrocarriles catalanes y del metro de Barcelona no han llegado al nivel cualitativo de sus publicaciones editadas por Terminus, sino más bien los resultados de sus "imitadores" han sido mediocres. Sin embargo, buenos libros de historiadores como Joan Sans Pont, Ferran Armengol, Miquel Àngel Haro, Carles Urquiola, Eugeni Luque, Joan Maria Gallardo, Lluís Prieto i Tur i Joan Alberich González han sido posibles gracias a que previamente escribió los de su colección Els trens de Catalunya, los cuales sirvieron de referente fundamental.

No quiero afirmarlo como un cumplido sino de todo corazón que Carles Salmerón i Bosch ha sido la persona que más ha contribuido a la recuperación, fomento y difusión de la memoria histórica de los transportes y quien más lucho para hacer realidad un museo que todavía está pendiente. En definitiva, ha sido el historiador del transporte más importante de estas últimas décadas. Su obra constituirá un legado tanto para las generaciones presentes como para las futuras, y sería un deseo encomiable que su hijo Joan Carles siga los pasos de su padre para mantener permanente este magnífico proyecto, mucho más que un sueño realizable.

Gràcies, amic. Gràcies, mestre. Com deia la meva mare, ja ens trobarem. Fins un altre, Carles.

Fotos: archivo CELAN Digital, archivo Historias del Tren, Enric Ticó, familia Fernández Valentí, Gumí.

En el barrio del Raval, concretamente en el sector llamado de Santa Madrona, cuna del mítico Barrio Chino barcelonés, se halla el pasaje de Gutenberg, cuyo acceso principal se efectúa por la calle del Arc del Teatre y desemboca en la calle de Cervelló, detrás de la Torre Colón. Se trata de un callejón estrecho, gris, solitario, triste y feo. Apenas hay alma alguna que lo cruce, a menudo perfuma a orines y al oscurecer impone respeto. Aparentemente carece por completo de interés y resulta muy normal que casi nadie quiera pasearse por allí, mucho menos un turista, o incluso molestarse en dedicarle un artículo. Aparentemente, claro, porque si una cualidad tiene Barcelona es que incluso el rincón más vulgar contiene una historia interesante.

Anteriormente a la existencia de este pasaje, hasta mediados del siglo XIX en los terrenos que ahora ocupa solo habían huertos cuya extensión limitaba con la antigua muralla medieval. En el mismo lugar llegó a instalarse un circo e incluso se efectuaron pruebas de navegación aérea con un primitivo globo que tuvo notable éxito de público.

Al cabo de pocos años los huertos dieron paso a un conjunto fabril en forma de "U" que constaba de un edificio principal de cinco plantas con sótano más una agrupación de almacenes y cubiertos anexos. Quedaba delimitado por las calles de Monserrate (Montserrat), Trentaclaus (Arc del Teatre), Mediodía (desaparecida) y Portal de Santa Madrona. Este complejo dio lugar a un pequeño pasaje particular sin salida cuyo único acceso se efectuaba a través de la calle del Arc del Teatre por una entrada cubierta de arco integrada en el edificio principal, muy similar a las que hoy día podemos encontrar en los pasajes de Bernardí Martorell o de Sert. Carecía de nombre, pero fue popularmente conocido como el pasaje de Tasso.

El nombre se debió al impresor menorquín Lluís Tasso Gonyalons nacido en Mahón en 1817 y que, tras haber aprendido el oficio en los talleres mahoneses de Pedro Antonio Serra y haber contraído matrimonio con la hija de éste, decidió trasladarse a Barcelona en 1834 e instalar su propia imprenta. Habiéndola ubicado en distintos lugares de la ciudad en función de las necesidades y del crecimiento del negocio, en 1862 la asentó definitivamente en el citado conjunto. Sin embargo, allá ya había instalado otro impresor, un tal Francisco Sánchez, con el cual convivió y del que no se han podido hallar más referencias. Al poco tiempo adquirió la "Librería Histórica" y abrió otra llamada “El Plus Ultra”. El prestigio de la Imprenta Tassó se equiparó a la Imprenta Barcelonesa, de la familia Piferrer y ubicada en la calle de les Tàpies, considerada entonces la más importante de Barcelona. El mérito más destacado del señor Tasso fue la unificación del oficio de impresor con el de editor, pues antes ambos trabajaban por separado a modo de dos empresas. Tras esa unidad, surgió el término "casa editorial".

Debido a que era una persona con elevado poder adquisitivo, adquirió una manzana del Eixample en propiedad comprendida por las calles del Consell de Cent, Roger de Flor, Diputació y el paseo de Sant Joan. Allá se abrió en 1871 un pasaje bautizado con el nombre de Tasso, cuya denominación fue oficial a diferencia del pasaje donde se hallaba su imprenta, de modo que en realidad no existía duplicidad. Sin embargo, para establecer diferencias, al pasaje del Raval pasaron a llamarlo popularmente como el pasaje de la Imprenta Tasso.

En 1880 Lluís Tasso Gonyalons falleció en Barcelona tras padecer una larga enfermedad, motivo por el cual su hijo su hijo Lluís Tasso Serra ya se había hecho cargo del negocio tres años antes, capitalizándolo con adelantos técnicos que lo dotaron de una estructura técnicamente moderna. Precisamente en el mismo año de fallecimiento de su padre, fundó la revista semanal "La Ilustración", publicación con la cual contribuyó a transformar la prensa española dando importancia a la fotografía no como una mera ilustración sino como un reflejo de la realidad. Para ello mantuvo una estrecha colaboración y amistad con el fotógrafo y retratista Miguel Aragonés, cuyo estudio fotográfico se ubicaba justo al lado de la Imprenta Tassó. Desde entonces, Lluís Tassó Serra pasó a la historia de las artes gráficas como uno de los editores de álbumes que introdujo la imprenta con procedimientos de copiado fotográfico y con procedimientos como la autotipia, el heliograbado o el fotograbado directo del natural.

Al fallecer en 1906 dejó la imprenta a manos de su yerno o hijo político Alfons Vilardell Portuondo (marido de Magdalena Tasso Matamala) el cual lo convirtió en uno de los negocios más importantes de edición e impresión y sus industrias derivadas de Barcelona, pues contaba con grandes talleres para composición, tipografía, fotograbado, máquinas de imprimir, encuadernación y fondo editorial.

Paralelamente a este negocio, en 1889 constaba la existencia en el pasaje de la Imprenta Tasso de una academia de esgrima para hombres y mujeres, llamado Gimnasio Higiénico, que funcionaba de las 8:00h. de la mañana a las 23:00h. de la noche. El director técnico del centro era Luís R. Borés, el profesor de armas Lorenzo A. García y el director facultativo Enrique Blasco. Impartían además clases especiales para personas enfermas, y puntualizaban que el sistema de enseñanza utilizado evitaba la aparición de dolores intensos producidos por los ejercicios gimnásticos. De este equipamiento deportivo no se han podido obtener más datos al respecto.

El 29 de marzo de 1922, el Ayuntamiento de Barcelona decidió bautizar al pasaje de la Imprenta Tasso como pasaje de Gutenberg, en homenaje al impresor y grabador alemán Johannes Gutenberg (Maguncia 1398-1468), inventor de la prensa de imprenta con tipos móviles moderna. A modo de curiosidad, pues pocos lo saben, el verdadero nombre de este inventor era Johannes Gensfleisch, pero debido a que su apellido tenía semejanza con "gänsefleisch" (carne de ganso) decidió cambiárselo para evitar las mofas.

En 1936, al estallar la Guerra Civil, la Imprenta Tasso fue incautada por el Sindicato de Artes Gráficas de la CNT, por lo que Alfons Vilardell Portuondo se vio obligado a abandonar la gerencia y exiliarse con su esposa. Tras finalizar el conflicto bélico, regresó a Barcelona, vendió el edificio y la maquinaria, quedando la empresa desmantelada y la imprenta definitivamente inactiva.

Durante la postguerra, el conjunto industrial fue adquirido por dos empresas que instalaron allí sus negocios: en el número 5 del pasaje se ubicó una fábrica de recambios para automóviles y en el número 6 una fábrica de lámparas. Sin embargo, el contexto era muy distinto al de la gloriosa etapa que marcó la Imprenta Tasso. El pasaje de Gutenberg pasó de ser un núcleo de producción cultural de primer orden a devenir lugar inhóspito donde eran habituales los atracos con arma blanca o incluso con arma de fuego por parte de bandas de atracadores que perseguían y acorralaban hasta allá a sus víctimas para sustraerles sus pertenencias. De ello hizo eco la prensa de la época. Los alrededores del pasaje y mucho menos el mismo pasaje no eran lugares aptos para el paseo. Además de los focos de miseria y prostitución, el panorama de degradación se completaba con la presencia de edificaciones en ruinas y solares vacíos a consecuencia de los bombardeos de la Guerra Civil.

Ello ofrecía mala imagen, por lo que el Ayuntamiento de Barcelona aprobó un plan urbanístico para construir una nueva avenida bautizada con el nombre de García Morato (actual avenida de les Drassanes). Así fue cómo se resucitó el antiguo e impopular Plan Baixeras, con la pretensión de abrir una vía de circulación desde Colón hasta la calle de Muntaner, partiendo el Raval en dos. En 1964 se inauguró el tramo comprendido entre Colón y la calle del Arc del Teatre, hecho que supuso el derribo de un tramo de las calles del Arc del Teatre y del Cid y la completa desaparición de las calles de Cirés y Migdia. Sin embargo, la fuerte oposición vecinal al plan tuvo como resultado que solo llegara hasta la calle del Conde del Asalto (actual Nou de la Rambla). Allá donde hubo casas en ruinas y solares vacíos transcurría un paseo con modernos bloques de viviendas y oficinas que cambiaron el paisaje de aquél Barrio Chino tradicional y popular. El conjunto fabril del pasaje de Gutenberg empezó a ser completamente derribado salvo las fincas de los números 1, 3 y 5, permitiendo abrir el callejón hasta la calle de Cervelló. Pero justo allí enfrente, entre 1967 y 1971 se edificó el rascacielos conocido como Torre Colón, un edificio singular de 25 plantas destinado a oficinas.

En 1975 se construyó un moderno bloque de viviendas llamado Apartamentos Gutenberg situado en el número 7 del pasaje y cuya fachada daba también a la calle de Cervelló. El lado correspondiente a los números pares pasó a ser ocupado por una pista polideportiva municipal y una escuela pública (actual CEIP Drassanes) de educación infantil y primaria cuya entrada principal es en el número 8-10 de la avenida de les Drassanes. Estos dos equipamientos fueron también inaugurados en 1975.

En noviembre de 1987 los Apartamentos Gutenberg acogieron temporalmente a un grupo de familias que fueron desalojadas de un bloque de viviendas de la calle de Tarros que, debido a su mal estado, tuvo que ser forzosamente derribado. Ese mismo año coincidió con el inicio de los primeros derribos, rehabilitaciones e higienización en el distrito de Ciutat Vella y que tendría especial incidencia en el Raval con el llamado "esponjamiento". Como resultado de ello en 1992 se erigió un nuevo bloque de viviendas y oficinas situado en el número 3 del pasaje.

En el año 2012 los Apartamentos Gutenberg fueron rehabilitados, reformados y reconvertidos en el Chic & Basic Ramblas, un hotel de diseño de tres estrellas cuya singularidad reside en el hecho de que su interior está decorado imitando a la Barcelona de los años sesenta, combinando la modernidad de sus servicios pero con un toque retro o de ambiente "cool", mediante fotografías, decorados, mobiliario y elementos de la época. La recepción del hotel está presidida por un Seat 600.

Esta es la historia del pasaje de Gutenberg, es decir, de un callejón estrecho, gris, solitario, triste y feo. Sin embargo, quien conozca su historia y decida pasar por allí, dejará de verlo con los mismos ojos porque las apariencias engañan y nunca nada es lo que parece, mucho menos en una ciudad como Barcelona. ¿Quién podrá decir ahora que el pasaje de Gutenberg es un vulgar callejón carente de interés?

Fotos: La Ilustración, La Vanguardia, Ricard Fernández Valentí.

Jamás he sido militarista o simpatizante de todo aquello que tenga relación alguna con lo bélico. Es más, si de mí dependiera no habrían guerras en el mundo ni existirían siquiera armas ni soldados. Sin embargo, mi visión pacifista y, de hecho, utópica, no está reñida con defender la existencia de un museo militar. Nada contradictorio, pues nos guste o no lo militar es una realidad ineludible porque ha escrito páginas muy importantes de nuestra historia que si ignoráramos no seríamos capaces de entender muchas cosas del presente o determinadas acciones del pasado. Alrededor de este mundo se han forjado personajes, sucesos, guerras, tradiciones, incluso arte y ciencia, además de una cultura, un patrimonio y un folclore que forma parte de la identidad territorial. La presidenta de l’Associació d'Amics del Castell de Montjuïc, Carmen Fusté Bigorra, afirmaba en defensa del mantenimiento del Museo Militar del castillo de Montjuïc que "no se puede concebir como algo que venera la guerra" porque además "siempre es testigo (...) muchas veces, de una historia que no queremos que se repita; precisamente por eso, siempre debe de existir uno. Un Museo Militar, bien concebido, presentado y gestionado, al mismo tiempo que representante de la cultura militar, historia y tradiciones de un pueblo, tiene que ser un centro de la paz. (...) Además, el Castillo (...) es idóneo para albergar un museo de estas características, ya que se puede considerar una pieza más de él".

Afirmaba, además, que su desaparición "significaría profundizar el conflicto y dividir aún mas a la sociedad. Algo que todos los que velamos por la convivencia pacífica y democrática, queremos evitar", y también la "pérdida, dispersión e incluso desaparición del fondo patrimonial (...) que en gran parte procede de generosas donaciones de barceloneses y del resto de Cataluña. Entregas que han sido hechas con gran ilusión, ahora constituyen un fondo de cultura al servicio de la historia y de todos los ciudadanos". Y concluye con la idea de que "Barcelona, Cataluña y España se merecen un museo de su propia historia tanto de épocas bélicas como de épocas de paz. En el siglo XXI tenemos que ser capaces de transmitir este legado tan valioso a nuestros hijos, nietos, etc.; con una coherencia exacta de lo que es la historia, nuestra historia, no la que nos hubiera gustado que fuese". No puedo estar más de acuerdo con esta persona y con sus acertadísimos e inteligentes argumentos.

A modo de curiosidad, merece la pena puntualizar que Barcelona dispuso de un primer museo militar entre los años 1887 y 1901, por iniciativa del coleccionista de armas Josep Estruch i Comella, hijo de un acaudalado empresario ferroviario y de la banca. Al lado de un edificio que mandó construir en plena plaza de Cataluña hizo habilitar al lado un pabellón donde se instaló el Museo Armería Estruch, que albergaba la colección privada más importante de España, con más de 2.000 piezas. Desgraciadamente, los problemas económicos del señor Estruch precipitaron la desaparición del museo, cuyo patrimonio fue adquirido por un particular francés llamado Georges Pauliahc. Actualmente la colección Estruch forma parte del Musée de l'Armée dels Invàlids de Paris, donde se puede visitar.

Interior del Museo Armería Estruch

Un segundo museo, abierto entre los años 1916 y 1940 fue el Museo de la Guerra en el parque de atracciones del Tibidabo, concretamente en los sótanos del gran mirador: "Interesantísima exposición de la guerra actual: la vida en las trincheras, planos de relieve de los teatros de operaciones, el gran obús de 420 milímetros, bloque que representa el oro que gasta Inglaterra cada día (sic), modelos y detalles de material de guerra, la Cruz Roja en las ruinas de la catedral de Soissons convertida en hospital provisional, etcétera", decía la publicidad de la época con motivo de su inauguración. Según Antoni Làzaro, antiguo trabajador del parque de atracciones, "el museo tenía una finalidad eminentemente didáctica, ya que si bien se reproducían diferentes elementos que se daban en la realidad bélica, como trincheras e incluso el famoso cañón alemán Gran Berta (hecho de cartón, con gran realismo y a escala real), también se reproducía un hospital, que ponía de manifiesto el sufrimiento que producía la guerra". En 1928 el museo incorporó un ejército formado por 15.000 miniaturas de plomo, realizadas por encargo de Artur Llovera. Durante la Guerra Civil parte de su material fue empleado en exposiciones por el Comisariat de Propaganda de la Generalitat.

Cuatro imágenes del Museo de la Guerra del Tibidabo

El origen del tercer Museo Militar se remonta a raíz de la cesión del castillo de Montjuïc al Ayuntamiento de Barcelona en base a la Ley de 21 de julio de 1960 por la que se aprobaba el reglamento por el cual se regiría el nuevo Patronato del Castillo de Montjuich, cuya Junta tendría por objeto gestionar la fortaleza y autorizar que en los terrenos circundantes o "zonas polémicas" se efectuaran las obras urbanísticas de ajardinamiento y embellecimiento que se requirieran oportunas (Art. 2º. (...) se crea el Patronato del Castillo de Montjuich, cuyo presidente será el capitán general de la Cuarta Región Militar). Además, se contemplaba la construcción de un museo militar cuyas obras de ejecución destinadas a recuperar el estilo arquitectónico original del castillo irían a cargo del Ayuntamiento mientras que el Patronato se encargaría de la gestión del nuevo equipamiento (Art. 1º. Se cede al Ayuntamiento de Barcelona el castillo de Montjuich (...) a fin de que sea destinado a Museo del Ejército en el que se exalten las glorias castrenses patrias).

Como justificación del proyecto, se argumentaba que Barcelona carecía de un museo militar y que los museos de arte de la ciudad disponían de piezas y objetos militares pero su exhibición en forma aislada mermaba su valor, motivo por el cual era necesario un espacio que reuniera y revalorizara ese patrimonio. El nuevo espacio recibió el apoyo de los Amigos de los Castillos.

La cesión del castillo de Montjuïc a Barcelona se cedió a cambio de que éste albergara un museo militar, el único espacio que continuaría siendo propiedad del Ejército. El traspaso se produjo el 6 de mayo de 1960. Poco después empezaron las obras de rehabilitación y reforma del espacio destinado a tal equipamiento, presupuestado en 1.800.000 pesetas. En un principio se pensó en instalar las salas de este museo en las galerías que asomaban a la plaza de armas de la fortaleza, pero enseguida se vio que eran bajas de techo y limitadas de luz. En cambio, se descubrió en los sótanos una serie de galerías (destinadas anteriormente a alojamiento de la guarnición) que se distinguían por la altura de sus bóvedas, lo que decidió en su consecuencia a instalar estas salas en ellas. En una primera fase constructiva se procedió a la limpieza y despeje de dichas galerías, mientras que la segunda fase consistió en rehabilitarlas para devolverlas a su estado original, pues su uso como residencia militar las habían desvirtuado. La habilitación del nuevo museo en ese espacio fue obra de los arquitectos Antonio Lozoya y Joaquín de Ros. Para la dotación de piezas históricas a exhibir el Ejército recurrió a numerosas fuentes para ampliar el museo. Los servicios Histórico y Geográfico, la Jefatura de Artillería y muchos cuerpos armados se desprendieron de piezas, la mayoría de las cuales estaban relacionadas con la historia de Barcelona y Cataluña. En total se llegaron a reunir más de 6.500, de las cuales 1.000 eran consideradas de suma calidad y gran valor.

Finalmente, el 17 de junio de 1963 a las 19:00h. se celebró el acto inaugural del Museo Militar, presidido por el jefe de Estado, el general Franco, con motivo de una visita a Barcelona. Le acompañaron el alcalde de Barcelona Josep Maria de Porcioles, el director del museo teniente coronel José María de la Fragua y diversas autoridades municipales y militares. La bendición de las instalaciones fue a cargo del arzobispo-obispo de Barcelona Gregorio Modrego. El subdirector del nuevo recinto señor Ollé Pinell y el historiador de arte Luís Monreal fueron los encargados de explicar a los visitantes el contenido de cada una de las salas. En el patio central o plaza de las armas se instaló una estatua ecuestre del Caudillo, obra del escultor Josep Viladomat. Tras la inauguración del museo la comitiva se trasladó a los fosos de Santa Elena para rendir tributo a las tropas nacionales caídas durante la Guerra Civil y posteriormente se dirigió a un nuevo mirador abierto en antiguos terrenos de propiedad militar, cuya apertura al público se celebró con una exhibición de sardanas.

El museo constaba de 600 metros de vitrinas y paredes. Elementos destacados eran los cañones y morteros, una pieza de Pere Ribot de 1720, las pistolas de miquelete fabricadas en Ripoll, maquetas y mapas de castillos de Cataluña, y banderas de antiguas unidades militares que decoraban las paredes. Contenía numerosas colecciones, como la de Juan Quintana del siglo XVII; la colección Frederic Marés aportada por el Ayuntamiento de Barcelona que incluía una serie de armas decoradas con incrustaciones de marfil, nácar y hueso, y también arcabuces alemanes con llave de rueda de los siglos XVII y XVIII; la colección Artur Llovera que constaba de una colección de soldados de plomo que reunía 20.000 piezas exhibidas en la Exposición Internacional de 1929; una colección aportada por la Agrupación Barcelonesa de Miniaturistas Militares; colección de armas de la Segunda Guerra Mundial; colección de armas de la Guerra Civil Española; una colección de armas de Filipinas; y una colección de armaduras, armas, banderas y pinturas donadas por varias ciudades españolas. En cuanto a secciones temáticas, destacaban las relativas a la expedición a Oriente, con sellos y documentos gráficos referentes a Pere el Gran; la sección sobre las conquistas de Mallorca y Valencia por Jaume I; la sección sobre la Batalla de Lepanto; la sección sobre la Guerra de la Independencia; y la sección sobre las campañas africanas del general Prim y los voluntarios catalanes.

El 23 de mayo de 1966 se inauguró una exposición de dibujos militares del siglo XIX, básicamente estampas y grabados populares. Igualmente, el Patronato organizó el primer concurso de dibujos de tema militar. El 25 de octubre siguiente hubo un robo en el cual fueron sustraídos una pistola de pedernal con llave de miquelete fabricada en Ripoll a finales del siglo XVII y un pistolete-hacha de 1551 que había pertenecido al rey Felipe II. Finalmente, el pistolete-hacha pudo ser recuperado en la ciudad de Montreal tras haberse repartido más de quinientas fotografías a expertos en armas. Por lo visto, dicha pieza estaba cotizada a medio millón de dólares canadienses, mientras que en España se valoraba en 25 millones de pesetas. Sin embargo, la pistola de pedernal no apareció. Se detuvo como culpable a un tal Darryl R. Hicks, un australiano de 30 años que en una visita a Barcelona burlando la seguridad forzó la vitrina y sustrajo las dos piezas.

El 11 de marzo de 1967 el príncipe Juan Carlos visitó el museo y recibió una medalla de plata conmemorativa de la cesión del castillo a Barcelona. El 22 de junio siguiente se inauguró una exposición sobre la evolución de la artillería y se celebró la entrega de premios del segundo concurso de dibujos de tema militar. Asimismo, el presidente de la Diputación de Tarragona, el señor Gerona Figueras, hizo donación de una maqueta de la Batalla del Ebro para el museo.

En relación al concurso de dibujos de tema militar, hay constancia de que se celebraron al menos hasta 1968, en este último caso concretamente el 6 de mayo.

Algunas fuentes apuntaban que durante los años setenta fue el segundo museo más visitado de Barcelona tras el Museo Picasso.

El 4 de marzo de 1980 el jefe del Estado Mayor del Ejército teniente coronel José Gabeiras Montero visitó el museo y aprovechó la ocasión para hacer entrega de un retrato al óleo de S.M. el rey Juan Carlos I. Tal autoridad fue recibida por el capitán general de Cataluña Pascual Galmés y el presidente de la Generalitat Josep Tarradellas.

El 24 de mayo de 1982 se inauguraron cuatro nuevas salas del museo, una de ellas como pinacoteca y las otras tres con una exposición de documentación relativa al Día de las Fuerzas Armadas. Sumaba el museo un total de 30 salas. El acto estuvo presidido por el alcalde de Barcelona Narcís Serra, el teniente de alcalde señor Abad, el consejero de Relacions Ciutadanes señor Reverter y el capitán general de Barcelona señor Sáenz de Santamaría. Esta ampliación, junto con una exposición de pintores militares contemporáneos, abrió los actos de celebración en Barcelona del Día de las Fuerzas Armadas. Durante aquél día hubo jornada de puertas abiertas al museo y se organizaron visitas escolares.

En 1985 la estatua ecuestre del general Franco fue manchada de pintura rosa por parte de un grupo de jóvenes que reivindicaban su retirada del patio central del castillo, motivo por el cual se guardó en una dependencia del museo. Sin embargo, al no pasar la figura por la puerta le amputaron una pierna.

El nuevo director del patronato nombrado el año 2001, el coronel Francisco Segovia efectuó una apertura del museo a todas las tendencias ideológicas, llegando a eliminar la simbología nazi, organizando exposiciones temporales e incorporando una sección de uniformes y símbolos del ejército republicano. De ese modo pretendió mejorar la calidad del contenido y adecuarlo a las nuevas necesidades de la ciudad. Asimismo, fue definitivamente retirada del museo la estatua ecuestre del general Franco, pasando a guardarse en un almacén municipal situado bajo el parque de Josep Maria Serra i Martí, en el barrio de Canyelles del distrito Nou Barris. Actualmente permanece allá.

El 30 de abril de 2007 el presidente del Gobierno José Luís Rodríguez Zapatero y el alcalde de Barcelona Joan Clos acordaron la cesión íntegra del castillo, es decir, posesión (a diferencia de 1960) a cambio de que ondearan las banderas de España, Cataluña, Barcelona y la Unión Europea, de retirar las antenas instaladas en un plazo máximo de tres años y de clausurar el Museo Militar. Allí, a cambio, se instalaría un Centro Internacional por la Paz.

Tras ser aprobada oficialmente la clausura del Museo Militar incluso con fecha señalada, durante los días 22, 23 y 24 de mayo del año 2009 se hicieron puertas abiertas para quienes lo desearan hiciesen una última visita al recinto. Además, los días 23 y 24 se organizaron visitas comentadas y el día 24 se organizó una chocolatada en el patio de armas acompañada de la unidad de música de la Tercera Subinspección General del Ejército de Tierra. Finalmente, el 25 de mayo siguiente de ese año 2009 el museo cerró definitivamente sus puertas. Parte del patrimonio se trasladó al Museu Històric i Militar de Figueres en el castillo de Sant Ferran, otras piezas fueron a parar al Museu Frederic Marès y al Museu Etnològic, mientras que el resto quedó dispersado en varios museos y cuarteles españoles. Lamentablemente había ganado la batalla la demagogia de determinados partidos políticos empeñados en inventar, manipular y reescribir la historia en base a sus idearios, borrando o camuflando aquellos aspectos que no les interesaba.

Cinco años después, el historiador Juan Carlos Losada en una entrevista publicada el 16 de julio de 2014 en el diario "La Vanguardia" afirmó que el cierre del Museo Militar "fue una acción muy lamentable fruto del sectarismo político y de la ignorancia de gran parte de la clase política catalana. Era un museo militar excelente con piezas únicas, nada belicista, pero por criterios ideológicos, en nombre de un presunto pacifismo se cerró. Se han abierto en la ciudad decenas de museos sobre temas absolutamente triviales y se cierra este que era magnífico, porque a algunos les parecía “facha”. Lo curioso es que muchos de los que impulsaron su cierre ahora se apuntan con entusiasmo a las recreaciones bélicas del tricentenario". Recientemente, el inspector general del Ejército Ricardo Álvarez-Espejo anunció públicamente con motivo de la Pascua Militar el proyecto de instalación de un nuevo museo militar en Barcelona que se ubicaría dentro del edificio que alberga el Gobierno Militar, clausurado desde el año 2009. Aunque tal iniciativa intentaría enmendar un error histórico que jamás debió producirse, todavía queda pendiente en Barcelona la creación de otros museos relacionados con importantísimos elementos y hechos que formaron parte fundamental de la historia de la ciudad, y que la sociedad tanto barcelonesa como catalana tiene derecho a conocer y a serle explicada, como un Museo de la Hispano-Suiza, un Museo de la SEAT, un Museo de la Industria y un Museo del Transporte, entre otras cosas.

Fotos: blog.boullosa.org, destinoespana.com, Jordi Ferrer, Quique García, racocatala.cat.

El origen del tren vertebrado en España se remonta en la década de los años treinta, cuando el ingeniero Alejandro Goicoechea Omar (Elorrio 1895-Madrid 1984), conocido por haber sido el inventor del tren Talgo, patentó el 1 de enero de 1936 un sistema ferroviario llamado Tren Vertebrado Español. Tras un buen asesoramiento técnico y un minucioso examen, registró su patente bajo el nombre de "Rodadura Elevada". Sin embargo, no fue hasta la década de los años sesenta cuando recuperó nuevamente el proyecto fundando en septiembre de 1967 la Sociedad Anónima de Trenes Vertebrados con un capital de 30 millones de pesetas. El motivo de ello fue su obsesión por modernizar la red ferroviaria española ante la pérdida de pasajeros causada por una mala aplicación de la innovación en este campo, a menudo inmovilista, que tuvo como consecuencia la asfixia de este medio de transporte en favor del transporte privado.

Era el momento más oportuno para desenterrar y recuperar aquella vieja patente, pues la tendencia en España era la aplicación de una política desequilibrada de inversiones entre el transporte público y el privado, llevando a una progresiva pérdida de calidad del primero. A partir de los años sesenta empezó el proceso de desmantelamiento de la red tranviaria y de trolebuses en el ámbito urbano, y la supresión de pequeñas líneas ferroviarias de vía estrecha en el ámbito interurbano a cambio de sustituirlas por carreteras y autopistas. Todo ello tuvo como consecuencia un aumento alarmante de los problemas de movilidad. El autobús era incapaz de satisfacer las necesidades de desplazamiento de superficie, y la red ferroviaria tanto de metro como de trenes de cercanías resultaba insuficiente en las ciudades con regiones metropolitanas.

Fue entonces cuando se planteó que el transporte público debía acatar nuevas funciones con el propósito de hacerlo competitivo con respecto al vehículo privado y lograr captar usuarios de éste. A nivel europeo, aparte de mejorarse la red de autobuses, tranvías, trolebuses, metro y ferrocarril, se produjo un intento de cambio revolucionario en la concepción de sistemas de transporte colectivo con la creación de nuevos modos que ofreciesen una respuesta adecuada a los problemas de movilidad. Y España no fue precisamente una excepción en este campo gracias a la figura de Alejandro Goicoechea Omar, innovador de su tiempo y vanguardista en cuanto a creación de tecnología ferroviaria se refiere.

Similar al monorraíl aéreo, el tren vertebrado se concibió como un medio de transporte que reunía las cualidades de ser ultraligero, indescarrilable y económico. El material móvil consistiría en un tren articulado ligero de características similares al modelo Talgo, tipo unidad eléctrica, compuesto de pequeños coches con espacio interior diáfano para seis plazas cada uno, vinculados entre sí mediante un sistema de vértebras unidas por un dispositivo llamado vertebración. El sistema de desplazamiento se efectuaría mediante una doble rodadura de ruedas neumáticas de apoyo y guiado situadas a la altura del centro de gravedad del vagón, lo que impediría cualquier posibilidad de descarrilamiento. El sistema de propulsión sería eléctrico y para ello cada rueda poseería su propio motor de corriente continua, y todas ellas serían portantes, independientes y tractoras. El tren circularía sobre una estructura elevada o bien a nivel de suelo formada por dos jácenas de hormigón sobre las cuales se apoyaría el convoy situándolo al nivel del centro de gravedad. Su velocidad comercial oscilaría entre los 100 y los 120Km/hora, podría ascender por rampas o pendientes de un 17% y permitiría radios de giro de entre 25 y 40 metros.

El señor Goicoechea efectuó un primer ensayo de tren vertebrado en la estación de Santa Cruz del Campezo (Álava) perteneciente a la antigua línea de Vitoria a Estella y que había sido clausurada el 31 de diciembre de 1967. Para ello aprovecharon la explanada para montar la infraestructura de prueba, de unos cuantos kilómetros de longitud y hacer rodar un prototipo de tren llamado TV-1 construido por la firma francesa Brissonneau et Lotz, que alcanzó velocidades de hasta 120 Km/hora. El 19 de diciembre de 1969 llegaron los módulos del tren y en enero de 1970 se iniciaron las pruebas, las cuales se repitieron sucesivamente, siendo ejecutadas las correspondientes al 20 de junio siguiente ante la presencia de ingenieros alemanes, franceses y norteamericanos, que avalaron la calidad y la eficiencia del nuevo sistema de transporte. Los resultados, tras el sometimiento a toda clase de pruebas prácticas, fueron declarados satisfactorios, por lo que llegó a funcionar durante casi dos años. Sin embargo, el ingenio pasó desapercibido y solo fue visto y admirado por ingenieros venidos de otros países.

La curiosidad que despertó el tren vertebrado del señor Goicoechea animó a la redacción de algunos proyectos de implantación durante la primera mitad de los años setenta, como fueron las líneas Madrid-Getafe, Madrid-Leganés, Madrid-Alcorcón, Madrid-Móstoles, Madrid-Aeropuerto de Barajas, Bilbao-Universidad de Lejona, San Sebastián-Hendaya, Vigo-Bayona, Vigo-Porriño, Vigo-Samil y Valencia-El Grao. Incluso para las ciudades latinoamericanas de Buenos Aires (Argentina) y Caracas (Venezuela) se planteó este sistema de transporte como solución a los problemas de movilidad, pues sus características lo colocaban como adecuado para corredores de 4.000 a 20.000 pasajeros por hora y sentido, es decir, a caballo entre la baja demanda de un autobús y la elevada del metro o el tren de cercanías.

Posteriormente se efectuó otro ensayo, esta vez en Las Palmas de Gran Canaria, con la construcción de un tramo de kilómetro y medio de longitud a lo largo del paseo marítimo de la ciudad (avenida Marítima). Este proyecto, solicitado en 1971, fue gestionado por la empresa Inmobiliaria Transeuropea S.A. Las obras de construcción se iniciaron en 1972 y duraron dos años por los retrasos en la llegada de los módulos del tren que obligaron a prorrogar el permiso otorgado. Finalmente, el 25 de mayo de 1974 llegaron en el barco Monte Berretín dichos módulos que formarían el tren vertebrado TV-2, un convoy importado de la entonces República Federal Alemana fabricado por la firma Siemens.

Las primeras pruebas tuvieron lugar el 13 de junio siguiente, y la inauguración del servicio con pasajeros el día 26 del mismo mes y año sin la asistencia de autoridades locales o provinciales, salvo representantes del Ministerio de Obras Públicas. Para Goicoechea se trató de una exhibición demostrativa y no de una prueba o ensayo porque el tren estaba terminado en su versión definitiva. El proyecto final consistía en unir la capital con el aeropuerto de Gando y el sur de la isla (Maspalomas).

El mismo Goicoechea aseguró que la exhibición demostrativa había tenido éxito y que estaba pendiente recibir la concesión administrativa para la construcción definitiva de la línea, motivo por el cual aprovechó la experiencia para promover la implantación un otro tren vertebrado en la isla de Tenerife con un trayecto desde el centro de Santa Cruz hasta la playa de Las Teresitas.

Sin embargo, la presión ejercida por las compañías de transporte público y el impacto visual de la infraestructura elevada propició que las autoridades canarias, recelosas de este sistema de transporte (de ahí su ausencia en la inauguración oficial), descartaran su implantación, por lo que se procedió a desmantelar el tramo construido y a suspender definitivamente cualquier otro proyecto. La prensa de la época argumentó que el mecanismo de elevación vertical de los carriles para permitir el paso por la puerta no funcionó y se atascó, que no se habían cumplido ninguno de los plazos impuestos para realizar las pruebas demostrativas, que la primera prueba ante el director general de Transportes Terrestres no fue oficial, y que el tren circuló a muy poca velocidad sin la asistencia de las autoridades pertinentes. Ante el fracaso, el señor Goicoechea se dedicó a trabajar en la mejora y evolución del tren Talgo lanzando al mercado con gran éxito el Talgo IV, más conocido como Talgo Pendular.

En la actualidad, la modernización del tranvía, a veces llamado metro ligero, ha permitido solucionar eficazmente las necesidades de transporte para corredores de 4.000 a 20.000 pasajeros por hora y sentido, siendo el sistema de transporte con mayor versatilidad para resolver los problemas de movilidad tanto en aglomeraciones urbanas como en trazados interurbanos. De ahí que el tren vertebrado en la actualidad no ofrezca posibilidades de implantación, si bien debe reconocerse el mérito de haber sido un precedente de referencia en la posterior modernización de sistemas de transporte y un intento de resolver problemas de servicio, de economía y de seguridad en unos años difíciles para el transporte público colectivo.

Fotos: Archivo Municipal de Vitoria-Gasteiz, Arqué, Memoria Digital de Canarias (ULPGC), Oficina Española de Patentes y Marcas.

Como es habitual, una vez más he tenido el placer de asistir a la Setmana del Llibre en Català que se celebra anualmente en Barcelona durante una semana del mes de septiembre. A quienes nos gusta leer nos deleitan este tipo de propuestas culturales. Concebida como una feria al aire libre, cumple ahora 33 años de vida y está dirigida básicamente a promover la lectura en lengua catalana. Actualmente se ubica en la avenida de la Catedral y consta de numerosas paradas en las cuales las principales editoriales exponen sus novedades. Incluye, además, una carpa para revistas y de espacios habilitados para conferencias y presentaciones. Anualmente, se otorgan premios y se organizan actividades complementarias.

Cualquier iniciativa de estas características es positiva por los beneficios que conlleva convertirse en una persona leedora, entre otras cosas porque se adquiere cultura y capacidad de conversación sobre la mayoría de temas, se amplían conocimientos en general, se aprende a hablar y a escuchar mejor, se mejora la comprensión lectora, se enriquece nuestro vocabulario cotidiano y se mejora cualitativamente nuestra redacción. Y lo más importante es que, en definitiva, leyendo mucho aprendemos a pensar más y mejor por nosotros mismos, a ser capaces de contemplar el mundo desde otros colores y a ser individualmente más libres.

Esta feria está dedicada concretamente a la exposición y venta de libros en lengua catalana, cuyos lectores apenas alcanzan un 25% del conjunto global de la población de Cataluña, según indican las estadísticas. El barómetro es evidentemente negativo, ya que convierte el consumo de libros publicados en catalán como minoritario a pesar de los aumentos experimentados durante las últimas décadas. Y si tenemos en cuenta que solo la mitad y un poco más de la población global es leedora habitual, el colectivo se vería todavía más reducido. ¿Tiene sentido, pues, la publicación de libros en lengua catalana?

A mi parecer, la respuesta rotunda es sí, puesto que el valor patrimonial de una cultura y una lengua cualesquiera se halla muy por encima de criterios cuantitativos y económicos. A menudo el oportunismo malintencionado se ceba alegando que las manifestaciones culturales y lingüísticas minoritarias no tienen futuro, cuestan dinero de mantener porque no son rentables y su defensa responde a una actitud provinciana y nacionalista de quienes se cierran al cosmopolitismo. Es cierto que hay un porcentaje muy superior de lectores en lengua castellana porque en Cataluña el número de castellanohablantes es mayor y existe además una oferta de mercado muy superior. No obstante, atraer lectores en lengua catalana no debe suponer una competencia o invertir la situación actual, puesto que dos lenguas que habitan en un mismo territorio nunca deben enfrentarse sino convivir y complementarse mutuamente, lo que supone un enriquecimiento para una comunidad.

Aunque vivimos bajo un sistema donde casi todo se rige bajo criterios económicos, es importante mantener y potenciar la existencia de un público fiel que opta también por la lectura en lengua catalana mediante el fomento y el estímulo, a través de una oferta que resulte atractiva. Y lo más importante, jamás debe politizarse una lengua porque ello conlleva a la sectarización y, finalmente, a una pronta desaparición por agotamiento social. Asociar un idioma a unos partidos políticos o a unas ideologías políticas, incluso definir la lengua como sinónimo de patria, desembocaría a romper esa convivencia y a dividir la sociedad, creando aliados anhelosos de imponerla por parte de unos y enemigos deseosos de exterminarla por parte de otros. Otro caso más minoritario sería el de la comarca de la Val d'Aran. Allá existe una comunidad de tan solo 3.500 hablantes de lengua aranesa. Un porcentaje destacado de habitantes son capaces de hablar en aranés, catalán, castellano, francés por la proximidad a Francia e incluso inglés. ¿Acaso no sería la comarca de Cataluña más rica lingüísticamente hablando y una de las más ricas de Europa?. Si un habitante aranés puede dominar hasta cinco lenguas distintas ¿quién se atrevería a decirle que ha perdido el tiempo o que parte de lo que ha aprendido sirve de poco?

En relación a los criterios de mercado, el descenso de ventas de libros no afecta solamente a la lengua catalana sino a todas las lenguas, porque es una crisis a nivel global. Es decir, se venden menos libros publicados en cualquier idioma. Muchas librerías han cerrado en estos últimos años porque las ventas de libros han descendido y ya no se podían mantener en activo. La principal razón es la pérdida de calidad del producto, la falta de modernización y, sobretodo, el encarecimiento de los ejemplares, ya que en nuestro país el acceso a la cultura es caro. Por consiguiente, si una feria como la Setmana del Llibre en Català quiere fomentar la lectura en catalán, sería aconsejable proponer un breve paréntesis y reducir precios para incrementar las ventas. ¿Acaso la generosidad de una sola semana perjudicaría el balance global de todo un año?.

Aumentar el número de lectores en lengua catalana iría implícitamente acompañado de una nueva política, que no politización, lingüística. Cataluña fue antaño tierra de iniciativas e innovaciones por parte de una generación de hombres y mujeres llenos de inquietudes y ambiciones, y era capaz de liderar proyectos científicos y culturales hasta el punto de ser ejemplo y referencia tanto para el resto de España como incluso para otros países europeos. Ello se ha perdido, pero actualmente existen medios técnicos y generaciones de personas suficientemente preparadas capaces de resucitar aquel viejo talante que tanta falta nos haría en estos tiempos de crisis. De recobrar el antiguo espíritu, Cataluña podría convertirse en un referente mundial de fomento de lengua minoritaria y de convivencia lingüística, en tanto que otras regiones bilingües o multilingües del planeta copiarían ese modelo. Desgraciadamente, el panorama de crispación de estos últimos años lo impide y se ha optado dirigir el rumbo hacia otros menesteres. Para quienes lo duden ¿cuanta gente sabe y entiende realmente por qué es importante preservar una lengua minoritaria y qué utilidad puede tener una feria como la Setmana del Llibre en Català? La pedagogía, que no adoctrinamiento, es fundamental. Que por muchos años exista esta feria y se de ese golpe de timón para hacer una Cataluña mejor.

Fotos: racocatala.cat, kalandraka.com, lasetmana.cat, lavanguardia.com, naciodigital.cat.

Amics i amigues:

Un any més celebrem la nostra Diada Nacional de Catalunya, una festivitat on tots plegats ens podem sentir orgullosos de ser catalans, on tothom hi compta, doncs qui no són catalans també poden sentir l'orgull de formar part d'aquesta ciutadania, d'un gran equip que fa una pinya única i indivisible. Però aquest sentiment no s'ha d'expressar únicament una sola vegada cada 365 dies, sinó tots els dies perquè tenim els motius i les condicions per a fer-ho.

Darrerament estem vivint conflictes polítics que no han fet altra cosa que polititzar la nostra festa, de manera que algunes formacions se l'han volgut apropiar tot parlant en nom de tothom. Cal que la Diada torni a ser lliurada al seu poble, a la gent que veritablement la sent, i sigui novament un exemple de convivència amb independència de les creences i idees de cadascun. Amb respecte i tolerància, tothom hi té cabuda, perquè en realitat la base comuna de tots plegats és desitjar el més bo i millor per a Catalunya. Tinc la convicció que, malgrat la divisió social, existeixen punts de coincidència per a l'enteniment i la concòrdia.

Amb independència de les tendències polítiques i amb respecte personal cap a totes elles, vull reivindicar aquell esperit de seny català que antuvi es va forjar a Catalunya i va contribuir a fer tant gran la nostra terra. Va haver un temps gloriós, on tota una fornada de catalans sensibles i inquiets van treballar per totes les branques de l'art, la ciència i la cultura fins el punt de fer-nos capdavanters. Aquestes generacions ens van obrir a la modernitat del segle XX abans d'entrar a la nova centúria. Eren temps on l'orgull de ser català es va demostrar invertint a casa nostra, en projectes fèrtils que acabarien donant excel·lents resultats. Van ser els anys on es destacà en l'arquitectura, en la pintura, en la música, en la medicina, en la pedagogia, en la indústria, en la tecnologia, en la literatura, en el teatre i en la innovació, entre moltes altes coses. Per terres catalanes s'importaven les noves tècniques arquitectòniques i se'n creaven de noves; pintors i escultors clàssics i avantguardistes es relacionaven amb artistes famosos internacionals; representants d'escoles estrangeres venien a conèixer els nous models educatius; i metges i científics atreien els més recents descobriments. La història així ho demostra. Catalunya mesurava la seva capacitat i la seva força treballant per ella mateixa, fins el punt que es va convertir en referent per a la resta d'Espanya i lloc d'interès per a d'altres països europeus, on la seva gent venia a conèixer-nos. Érem, doncs, l'enveja de molts, objectes d'imitació i un exemple, sense exagerar, a nivell mundial. Catalunya era catalana de soca-rel però alhora integradora, dialogant i cosmopolita, molt seva però a la vegada amb les fronteres obertes cap al món.

Malauradament, però, això s'ha perdut i per a molta gent s'ha oblidat. No obstant, Catalunya disposa dels mitjans tècnics, econòmics i materials i de persones preparades i qualificades capaces de ressuscitar aquell esperit d'antuvi. Cal evitar d'invertir recursos que ens endinsin cap a projectes estèrils que acabin desembocant inexorablement en via morta i portin a la frustració, al conflicte i a la divisió. No són temps per a victimismes ni per a provincianismes, sinó per a tornar a apel·lar al seny català i obrir novament Catalunya a la modernitat. Tenim capacitat per a ser novament referent nacional i internacional. De ser així, liderarem la sortida de la crisi i el nostre model econòmic s'estendrà a altres regions; crearem models educatius, sanitaris, culturals i esportius exemplars i que d'arreu del món ens vindran a copiar; deixarem de ser terra d'emigració de cervells per a ser terra d'atracció per a innovacions mèdiques, tècniques i científiques; i, en definitiva, referent de convivència social i riquesa lingüística i cultural, on qualsevol persona pugui expressar la seva vocació en qualsevol de les branques del món de l'art.

Aquesta és la meva reivindicació per una Catalunya millor. Aquest és el meu somni. Aquest és el meu orgull de ser català. Ara cal posar-se a treballar.

FELIÇ DIADA I VISCA CATALUNYA

No soy monárquico. Es más, probablemente de celebrarse un hipotético referéndum sobre qué modelo de estado prefieren los españoles, mi voto iría dirigido al republicano. Ahora bien, nunca apostaría por una república como la última habida en España sino que tomaría como referencia y espejo el patrón de las repúblicas de los países europeos más modernos. Sin embargo, la monarquía es lo que ahora hay, la acepto y la respeto, lo cual no me eximo de criticar algunos aspectos, ya que todo es mejorable. Si en alguna ocasión de mi vida me tropezara ante S.M. el Rey jamás le negaría un cordial saludo ni un apretón de manos. Es más, de ofrecerme un título nobiliario lo aceptaría de buen grato y de invitarme a un banquete le agradecería, entre otras cosas, sus discursos en lengua catalana cuando viene en calidad de príncipe de Girona. Así actuó Tarradellas, provocando el desconcierto de algunos al aceptar la monarquía y el título de marqués de Tarradellas, pero para mí fue un gesto noble, educado y cordial propio de un caballero que, a pesar de todo, jamás renunció a sus convicciones.

En relación al tema, leo recientemente el interés existente de algunas formaciones políticas por cambiar la nomenclatura de las vías públicas barcelonesas dedicadas a monarcas. Desgraciadamente, la historia de las calles y plazas de nuestra ciudad se ha subordinado a menudo a los intereses particularistas de sus gobernantes en tanto una mera prolongación del adoctrinamiento social hacia los credos de los diferentes regímenes instaurados, siendo mucho más visible bajo reinados y dictaduras, con la finalidad de ensalzar a los personajes o a los hechos considerados memorables para la historia o para la gloria. El periodo comprendido desde la agregación a Barcelona de los municipios del llano a partir de 1897 y durante todo el siglo XX hasta la actualidad ha sido el que más cambios se han producido, reflejo de los grandes conflictos políticos acaecidos. Posiblemente la avenida Diagonal sea la arteria de la ciudad que mejor evidencia esa evolución.

Ciertamente, la nomenclatura barcelonesa requiere de una profunda revisión, pero se trata de un debate controvertido y a veces conflictivo que debe abordarse con precaución. Si vivimos en una democracia, toda decisión debería ser democrática, asumida no solo por las diferentes fuerzas políticas municipales sino también por la sociedad, la cual tiene derecho a ser consultada. Es más, en numerosos episodios de la historia, el vecindario ha jugado un papel decisivo a la hora de dedicar un espacio público a un personaje o al cambio de nombres. Ahora no debería ser menos y por ello la ciudadanía tiene voz y voto para ello.

Se puede entender que bajo gobiernos autoritarios y no democráticos la nomenclatura quedara sujeta a los dictámenes impuestos por los mandatarios, contra la voluntad popular. La propuesta actual, tendenciosa, no puede ni debe imitar ese patrón sino que debería convertirse en una brillante oportunidad para apostar por una democracia participativa. Sin duda, el presente proyecto responde a intereses políticos personales, hecho inconcebible en un sistema democrático. Tenemos en España numerosos casos donde alcaldías de derechas o de izquierdas, cada uno a su propio "juego de tronos", han decidido cambios a su antojo, provocando así polémicas innecesarias y conflictos estériles. Y Barcelona no puede caer en ese mismo error.

Para proceder a una actualización de los nombres de calles y plazas es fundamental un acuerdo unánime por parte de todos los partidos políticos y a su vez establecer conversaciones con las comunidades vecinales, recogiendo sus opiniones y sus sugerencias. ¿Acaso se da por hecho que la gran mayoría de los barceloneses son republicanos y que no habrá inconveniente alguno en modificar los nombres porque estarán plenamente de acuerdo? ¿Es moralmente lícito que en una democracia, cuya principal cualidad es la pluralidad, se decida la eliminación de aquellos nombres, considerados non gratos, solo porque a un grupo o grupos no les es de su agrado? ¿Afectará, además, a las vías dedicadas a personajes considerados (siempre subjetivamente) como políticamente incorrectos?

En definitiva, es necesario un debate para llegar a un consenso, si bien las circunstancias actuales no son las más adecuadas. Cambiar el nombre de una vía pública supone un gasto económico. ¿Acaso en tiempos de crisis es más rentable y beneficioso priorizar e invertir en el cambio del nomenclátor barcelonés que la reciente moratoria hotelera y su consecuente limitación del beneficio económico?

La revisión de la nomenclatura de Barcelona es, sin embargo, interesante, y debería ser avalada por expertos en humanidades y ciencias sociales, además de por geógrafos e historiadores urbanos. La actual propuesta presentada responde básicamente a criterios puramente políticos, como una actitud de venganza contra un pasado imborrable que no se puede ignorar ni simular que nunca ha existido. Se entiende y es de sentido común que no sería coherente dedicar calles y plazas a personajes hostiles hacia Cataluña, como por ejemplo el general Espartero que bombardeó Barcelona, o como Queipo de Llano que afirmó durante la Guerra Civil que los bombardeos debían convertir a Cataluña en un llano. Es más, se puede aceptar cambiar el nombre de algunas calles como Secretari Coloma (inquisidor), Fernando Primo de Rivera y Sancho de Ávila (militares).

En relación con las vías afectadas por el cambio, la politización se observa claramente cuando a pesar de querer eliminar cualquier referencia monárquica, se hacen excepciones que confirman la regla, siendo el ejemplo más paradigmático el del rey Jaime I, personaje cuyo nombre figura en una histórica calle de la ciudad. Ensalzado y venerado como símbolo, héroe y mito de Cataluña… por republicanos y antimonárquicos, se convierte por tal motivo en una de las incoherencias más grandes de nuestra historia contemporánea. A ello añadir que el nostre rei, como indica la marca de whisky "Jaume I", quien se declaró textualmente como un dels cinc reis d'Espanya fue conocido por su autoritarismo real, por sus numerosas ejecuciones, por humillar públicamente a quienes consideraba herejes, por esclavizar a la población de los territorios conquistados e incluso por ordenar arrancar la lengua a quien le ofendía. Otro caso similar se da al referirse a personajes civiles como el esclavista Antonio López, cuyo nombre y monumento ostentan en una plaza de la ciudad. Sin embargo, nadie propone eliminar los nombres de Joan Güell, Xifré o Vidal-Quadras, también traficantes de carne humana, o el de Virrei Amat, dedicado a Manuel Amat i Junyent, virrey del Perú, que impuso su severo autoritarismo a los indígenas del continente americano y fornicó con varias mujeres nativas con las que tuvo numeroso hijos. ¿Por qué molestan los nombres de algunos monarcas, militares y esclavistas mientras que otros, igual de innobles y despreciables por sus fechorías, se respetan?

Aunque deban entenderse y respetarse las ideas de cada persona, no se puede objetivar un criterio que responde a sentimientos subjetivos porque de lo contrario se estaría faltando a la verdad histórica, la cual es necesaria asumir aunque no guste. Queramos o no, nuestra historia está repleta de episodios que nos enorgullecen pero también que nos avergüenzan. No existen autoritarismos, esclavismos o crímenes buenos y malos, sencillamente todos son igual de perjudiciales con independencia de la persona que los haya cometido o consentido, sin distinción de lengua, cultura, procedencia, ideas o creencias.

Muchos personajes, acontecimientos o lugares que tuvieron su importancia esperan su turno para disponer una calle, una plaza o unos jardines en Barcelona para ser definitivamente reconocidos. Despoliticemos la nomenclatura de nuestras vías públicas y con una revisión y actualización coherente, democrática y popular hagamos de ellas un espacio para difundir la historia y la cultura de nuestra ciudad. Volveremos así a ser referente para otras ciudades.

Fotos: Cadena Ser, Carles Ribas, Cristina Calderer, Jordi Ferrer, Oriol Duran.

Barcelona casi siempre ha recibido la visita de personajes mundialmente importantes procedentes de todos los ámbitos y disciplinas. Ello otorga prestigio y contribuye a proyectar una buena imagen al exterior, además de promocionarla como lugar de interés. Sin embargo, un caso por desgracia muy fugaz, en realidad demasiado, fue el de la estrella hollywoodiense Elizabeth Taylor, que tan solo pisó la ciudad para cambiar de medio de transporte y subir al yate que la esperaba para iniciar inmediatamente su luna de miel por el Mediterráneo.

Esta breve historia se inició el 12 de mayo de 1959 cuando la actriz Elizabeth Taylor (1932-2011) contrajo matrimonio en Las Vegas con el cantante Eddie Fisher (1928-2010) por decirlo de algún modo "a toda prisa". La pareja se conoció cuando ella solo hacía seis meses que había enviudado de Mike Todd, su tercer marido, fallecido en accidente aéreo. De aquél truncado matrimonio (de 1957 a 1958) tuvieron una hija. Liz había estado casada con Conrad Nicholas Hilton con quien duró solamente nueve meses (de 1950 a 1951) y luego con Michael Wilding (de 1951 a 1957) con quien tuvo dos hijos. Eddie Fisher estaba casado con la actriz Debbie Reynolds, famosa por compartir protagonismo junto a Gene Kelly en el film "Cantando bajo la lluvia" (1952). Su relación con Liz fue inicialmente amistosa, pues él había sido un gran amigo del malogrado Mike Todd, pero enseguida terminó prendado de ella y decidió abandonar a su mujer. Por ese motivo el caso se convirtió en uno de los escándalos más sonados de la época, portada de la prensa rosa norteamericana. Desde entonces Elizabeth Taylor se ganó la fama de roba-maridos, incluso algunos periodistas rumorearon que ello le costó el Oscar por su interpretación en "La casa sobre el tejado de zinc" (1958).

Procedentes de Nueva York y tras un largo vuelo en un avión de la compañía Pan American World Airways la pareja de recién casados llegó a las 9:40h. de la mañana del sábado 16 de mayo al aeropuerto del Prat. Numerosos fotógrafos y periodistas de distintos países, así como representantes de la radio y la televisión española esperaban en la pista para hacer fotografías y entrevistarlos. Los cronistas del momento anotaron que "Elizabeth Taylor vestía chaqueta de azul y blanco con trama de pata de gallo". La pareja estaba cansada y mostró su disgusto por la expectación que había provocado su llegada, negándose a hacer declaraciones ante los medios de comunicación porque ninguno de los dos quiso dar explicaciones acerca de su vida privada. A cambio aceptaron amablemente posar para los fotógrafos. Tras abandonar el aeropuerto se dirigieron a un automóvil que los esperaba para su traslado directo al puerto de Barcelona, donde seguidamente en el Muelle de España (actual Port Vell) embarcaron en el Olnico, un yate de lujo construido por la firma británica Camper & Nicholson en 1932 a bordo del cual realizarían un crucero por el Mediterráneo. Eddie Fisher manifestó que aquella era la primera vez que pisaba Barcelona, ciudad de la cual aseguró tener excelentes referencias. La pareja, a bordo del yate, continuó posando para sesiones fotográficas, entrando y saliendo continuamente del camarote para exhibirse cada vez con un modelo distinto de vestir y ser así retratados con parte de su variadísimo vestuario. A modo de curiosidad, dicho camarote tenía una cama cuyo diseño imitaba la que Cristóbal Colón dispuso en su primer viaje con la nao Santa María.

A las 12:45h. del mediodía la pareja abandonó el puerto de Barcelona. Fue un paso muy fugaz y casi desapercibido. Se echó en falta una breve visita por parte de ambos a los rincones más típicos de la capital catalana, una recepción del alcalde e incluso que Elizabeth Taylor hubiese ofrecido una rueda de prensa tanto para promover la película "El árbol de la vida" que ella misma protagonizaba y cuyo estreno estaba fechado para el lunes 18 de mayo en los cines Palacio del Cinema y Florida, como para explicar su próximo rodaje en la Costa Brava. Posiblemente todo ello hubiese sido posible de haber emprendido el viaje el día 13, ya que la idea inicial era efectuar una breve visita turística por Madrid y Barcelona antes de embarcar al yate. Sin embargo, un problema técnico de última hora originado por no disponer de los pasaportes en regla alteró los planes, retrasando el vuelo. Madrid la pasaron de largo y Barcelona fue solo un mero intercambiador de transporte porque disponía de un aeropuerto y un puerto internacionales cuya posición geográfica era la más adecuada para iniciar su ruta por el Mediterráneo. Tras zarpar del puerto barcelonés, la noche del domingo 17 de mayo efectuaron escala en S'Agaró, donde pernoctaron en el lujoso hostal de La Gavina. A la mañana siguiente continuaron discretamente su viaje, huyendo de la presión mediática. El yate estaba bien provisto: incluía salón con biblioteca, equipo de música, climatización, cuatro baños y salón de belleza (por supuesto, para la dama). Disponía además de un chef que diariamente preparaba para la pareja un menú variado a base de carnes, pescados, tartas y pasteles.

La actriz regresó a tierras catalanas al poco tiempo, con su marido e hijos. Permaneció del 13 al 28 de agosto del mismo año en la Costa Brava para participar en el rodaje de la película "De repente, el último verano". Basada en una obra teatral de Tennessee Williams, estaba dirigida por Joseph L. Mankiewicz y producida por Columbia Pictures. Los exteriores fueron filmados en Sant Feliu de Guíxols, Sant Antoni de Calonge, las playas de S'Agaró y Pals y por las estrechas calles cercanas a las ruinas del castillo de Begur. En algunas escenas acompañó el actor Julián Ugarte, además de un grupo de figurantes de los municipios circundantes, de edades comprendidas entre los 15 y 20 años. Katharine Hepburn y Montgomery Clift, las otras dos estrellas que completaban el reparto, no acudieron a la Costa Brava sino que rodaron sus correspondientes escenas en unos estudios ingleses.

La expectación que provocaba la presencia de Elizabeth Taylor y Eddie Fisher en su primer día de playa en S'Agaró, los obligó a marchar inmediatamente hacia su hotel. Incluso como consecuencia del escándalo matrimonial que tanto alboroto produjo, una mujer del pueblo llegó a increpar a la actriz. En ese mismo día, por la tarde, cuando los dos quisieron pasear por el centro de Sant Feliu de Guíxols, finalmente tuvieron que llamar a su chófer para que los llevara de vuelta al hotel. Al igual que en Barcelona, se negaron a ser entrevistados, molestos por cómo los periodistas tanto locales como norteamericanos trataban su vida privada.

Durante su estancia y siempre que el rodaje de la película se lo permitía, hicieron turismo por la zona y solían ir a comer en el bar Frigola de Begur. Conocieron a Xavier Cugat y su esposa Abbe Lane, con quienes fueron a una corrida de toros en la plaza España Brava de Sant Feliu de Guíxols, a cenar en el hostal de La Gavina y hacer una visita turística por Calonge y Pals. Generalmente cuando Liz rodaba, su marido hacía de "canguro" de sus hijos en el hotel Cap sa Sal de Begur, donde se hospedaban. Testigos de la época aseguran que Joseph L. Mankiewicz, a pesar de ser un hombre duro y con carácter fuerte en su trabajo, el trato personal era muy cordial, y que Elizabeth Taylor era en realidad una persona muy asequible que no tuvo inconveniente alguno en firmar autógrafos fuera de sus horas de trabajo.

El 28 de agosto de aquél 1959 tomaron un avión con destino a Londres. Los medios de comunicación tanto españoles como internacionales hicieron sus correspondientes reportajes, si bien no fueron de gran envergadura debido al secretismo impuesto por Columbia Pictures.

La película se estrenó en España veinte años más tarde (el 7 de diciembre de 1979) por culpa de los prejuicios de los censores que, sin todavía haberla visto, promovieron una campaña contra la cinta en base a una (presunta) mala imagen que se ofrecía de España. Además, temas como la homosexualidad y el canibalismo que se trataban en el film fueron objeto directo de la censura.

Elizabeth Taylor y Eddie Fisher estuvieron casados hasta el año 1964 en que se divorciaron. La próxima pareja de la actriz, la más duradera, fue el actor Richard Burton. Ambos jamás regresaron a Cataluña. Ella sin embargo volvió a pisar España en 1973 con motivo del Festival de Cine de San Sebastián, en 1986 en un viaje por la Costa del Sol acompañado del actor Gerorge Hamilton y en 1992 lo hizo para recibir el premio Príncipe de Asturias de la Concordia en Oviedo por su lucha contra el SIDA.

Fotos: Archivo RTVE-Filmoteca Española, Arxiu Diari de Girona, Diario de Barcelona, Josep Carreras, Picture-Alliance DPA.

A menudo la oficialidad de los nombres de los barrios no se corresponde exactamente con la realidad o con la tradición. En ese sentido un claro ejemplo lo encontraríamos en el barrio del Congrés-Indians de Barcelona, formado en realidad por dos barriadas cada una de ellas con su propia historia y su propia identidad.

Cronológicamente los Indians sería el núcleo más antiguo. Los terrenos que posteriormente se urbanizarían pertenecieron mayormente (no todos) a la masía de Can Berdura, de la cual hay constancia escrita de su existencia al menos desde 1771. Dichos terrenos se fueron vendiendo progresivamente y en 1895 sus nuevos propietarios presentaron un proyecto de urbanización y edificación, pero el hecho de no ajustarse a lo estipulado en el Pla Cerdà motivó su desestimación. Fue a principios del siglo XX cuando se abrieron las primeras calles de esa nueva barriada que en las guías urbanas y expedientes municipales sería llamada de Berdura. La población que se asentaría compró aquellos terrenos pertenecientes a los citados propietarios para el autoconsumo y la edificación de viviendas. Enseguida surgieron elegantes torres señoriales, casas baratas impulsadas por cooperativas e incluso pisos de alquiler. Para defender sus intereses, en 1918 sus habitantes fundaron la Asociación de Propietarios y Vecinos de la Barriada de Can Berdura, situada en la Sociedad Recreativa Instructiva "El Porvenir" de la calle de Capella número 8, en el barrio del Guinardó. Desapareció en 1939.

Aunque las calles fueron bautizadas entre los años 1903-1904 con nombres que evocaban a Cuba, la barriada jamás recibió el nombre oficial o popular de Indians o Indianos. Con toda probabilidad la decisión se hizo como homenaje a la isla tras dejar de ser colonia española en 1898. La decisión de otorgar tal nomenclatura se atribuye, aunque no está comprobado, a Francesc "Panxo" Subirats, un empresario catalán que hizo fortuna en la ciudad de La Habana, pero que tras una desgracia familiar sumada a la situación política del momento se vio obligado a regresar de Cuba a Barcelona donde ejerció como agente de cambio y bolsa. Sus amistades con gente importante lo llevaron a adquirir terrenos de Can Sabadell y Can Berdura. Tras su muerte, la viuda se hizo construir una torre llamada Villa Carmen. Este personaje fue el único indiano del cual se tiene constancia histórica, y a partir de él se forjó el mito de que la barriada la habían construido los indianos con el dinero obtenido gracias a la fortuna hecha en el continente americano, cuando en realidad se trataba de obreros de las fábricas próximas, comerciantes, administrativos y profesionales liberales. En cuanto a la urbanización de las calles se refiere, los planos de Barcelona demuestran que no fue hasta los años treinta que se urbanizaron con los nombres actuales, y que anteriormente las construcciones fueron testimoniales debido a la vigencia del Pla Cerdà.

Finalmente, fue en 1983, tras la fundación de la Asociación de Festejos del Antic Barri dels Indians cuando la barriada pasó a denominarse como Indians, pues el nombre de Can Berdura hacía tiempo que nadie lo usaba, quedando el mote de manera testimonial en un pasaje. Esta entidad promovida por comerciantes, nació como reacción a los problemas urbanísticos y ante la poca efectividad de las asociaciones cercanas para reivindicar mejoras. De hecho, tras la desaparición de la antigua asociación en 1939 se padeció una etapa de despersonalización. Solo la vieja masía de Can Berdura derribada en 1954 recordaba una historia que cada vez más entró en el olvido. A partir de 1952, con la inauguración de los primeros bloques de las Viviendas del Congreso Eucarístico sobre terrenos vecinos de Can Ros o Ca l'Armera generó enseguida un vínculo con el nuevo barrio pero que a cambio terminó de enterrar la verdadera identidad de la histórica barriada de Can Berdura. Un problema de identidad por desconocimiento de la historia sumado al escaso vínculo entre la nueva asociación con los habitantes más antiguos, originó el imaginario del cual tantos han creído como cierto. Quién sabe si los nombres de las calles, de no haber evocado a la isla de Cuba hubiesen permitido recuperar el nombre original de Can Berdura.

Durante la segunda mitad del siglo XX, en terrenos vecinos propiedad de la masía de Can Ros se crearon las llamadas Viviendas del Congreso Eucarístico, cuyo proyecto se materializó con motivo del gran certamen religioso internacional celebrado entre el 26 de mayo y el 1 de junio de 1952 en Barcelona con el cual se quería, entre otras cosas, estimular a la inversión para resolver el problema de la vivienda. La Iglesia Católica, encabezada en Barcelona por su arzobispo Gregorio Modrego Casaus, quiso asumir el papel de promotora de vivienda social. El resultado fue la construcción de diferentes conjuntos denominados Viviendas del Congreso Eucarístico como el grupo San Medir-La Bordeta en Sants-Montjuïc, el grupo de Nuestra Señora de la Soledad en el distrito de Sant Andreu, las 63 viviendas alrededor de la parroquia de Santa Engràcia en Nou Barris y un conjunto de bloques entorno a las calles de Bac de Roda, Andrade y Concili de Trento en Sant Martí. Pero el proyecto más importante y ambicioso con el cual se ensayó un nuevo modelo de urbanismo y de barrio fue el proyectado en los terrenos adquiridos a la masía de Can Ros. De hecho, inicialmente la barriada se denominó oficialmente VCE-Can Ros, pero el nombre de la entidad benéfico-constructora finalmente terminó por imponerse, a diferencia de los otros conjuntos construidos que por sus dimensiones terminaron integrándose en los barrios donde fueron erigidos.

En el Congrés no hubo imaginario popular sino que el nombre fue una decisión administrativa aceptada por sus habitantes desde un principio. La denominación de la estación de metro de la actual L5 inaugurada en 1959 inicialmente llamada "Viviendas del Congreso" y luego "Congrés" también contribuyó decisivamente a dejar de lado el término de Can Ros o Ca l'Armera. Los accesos se hallan en la calle de Garcilaso, en el barrio de los Indians, de ahí que esta barriada durante mucho tiempo se confundiera con el Congrés, cuando son dos realidades urbanísticas, sociales, históricas y temporales totalmente distintas, aunque complementadas. En ese sentido, era habitual escuchar que el cine Río, la escuela Ferton, la Torre Rosa o el instituto L'Alzina, entre otros casos, pertenecían al Congrés. Esa fue una de las luchas de la Asociación de Festejos del Antic Barri dels Indians, es decir, dejar bien claro que ellos no formaban parte del Congrés, si bien el hecho de existir una continuidad de la trama urbana y el uso común de equipamientos por gentes de las dos barriadas forjó un vínculo social, comercial e incluso cultural entre ambas partes. Actualmente, y ese ha sido sin duda un triunfo vecinal, el Congrés y los Indians son reconocidos y aceptados como hechos diferenciales aunque a nivel oficial por decisión municipal constituyen un solo barrio.

Ante el cambio de nomenclaturas previsto, debería aprovecharse la ocasión y rebautizar la estación de metro de la L5 como "Congrés-Indians".

Determinar los nombres considerados como "correctos" no es una tarea fácil. Además de la historia, juegan con mucha fuerza, tal vez demasiada, los sentimientos personales. Lo correcto no siempre prevalece sobre lo deseado. ¿Congrés-Indians o bien Can Ros-Can Berdura? Que cada persona saque sus propias conclusiones.

Fotos: AHCB-AF, Arxiu Històric del COAC, blocs.mesvilaweb.cat, Institut Cartogràfic de Catalunya, Jordi Batlle, memoriadelsbarris.blogspot.com.

El pasado lunes 12 de octubre cerró definitivamente sus puertas el cine Arenas, la única sala cinematográfica gay que permanecía activa en Barcelona. Su clausura se ha debido a motivos urbanísticos y de rentabilidad económica. Por un lado, el local ocupa un espacio actualmente afectado urbanísticamente por las obras de prolongación de la calle de la Diputació, razón por la cual se halla afectado por derribo. Por otro, el colectivo homosexual dispone de una amplia oferta de locales de ambiente y puntos de encuentro más atractivos y diversificados por la ciudad siendo el "Gaixample" el ejemplo más representativo. A ello se añadiría el hecho de que en Barcelona la liberación gay y lesbiana ha llegado al punto de que las parejas, salvo pequeños incidentes homófobos, pueden mostrarse públicamente con toda normalidad por las calles sin necesidad de esconderse o de acudir a espacios marginales para sus encuentros. En ese sentido, el cine Arenas todavía respondía a ese modelo, por decirlo de algún modo, "caduco" de congregación gay, causa por la que descendió el número de espectadores.

Pero la historia de este salón cinematográfico se remontaría muchos años atrás. Concretamente el 25 de diciembre del año 1928 abrió sus puertas en la calle de la Creu Coberta nº22-24, en el barrio de Sants, con la proyección de las películas "El Danubio Azul", "Amores de niño" y "Sombras en la noche". El edificio se construyó sobre un terreno ocupado en parte por un viejo hostal. Inicialmente poco más de 2.000 butacas, una gran pantalla y comodidades como calefacción central. Se exhibía cine mudo cuya música era interpretada en el interior de la sala por la Orquesta Goldwin. Durante los primeros meses de 1929 se ofrecieron títulos de calidad como "El ángel de la calle", "Por la razón y la fuerza", "Té para tres", "La sangre no se despinta", "Latidos del corazón" y "Crímenes a medianoche". Todos ellos y otros solían ir acompañados de variedades a cargo de Ramper, Pepita Iris, Mary Sarín, Hermanos Marbel o la Troupe Fortunato Bassi. También hubo teatro, con la representación de la obra teatral "El místic", interpretada por Enric Borràs, la noche del 28 de febrero de dicho año y con Santiago Rusiñol de espectador. En junio de 1930 llegó por primera vez el cine sonoro con la proyección de las películas "La bodega", "El despertar" y "El loco cantor". El sistema de sonido lo proporcionó la empresa Cinematográfica Astrea, S.A., que comercializaba los aparatos llamados Orpheo-Sincronic. El 5 de julio siguiente se celebró un festival de ópera con la intervención de Lauri Volpi y Raymonde Visconti, con el acompañamiento de una orquesta dirigida por el maestro Josep Sabater.

Tras estallar la Guerra Civil, durante los primeros días del mes de septiembre del año 1936, la sala acogió una asamblea obrera donde se nombraban los comités que habían de regir las empresas, con el visto bueno de todos los trabajadores. En este cine fue donde precisamente se celebró la asamblea para la colectivización de la empresa La España Industrial.

Ya en los años de posguerra se retomaron las variedades con la actuación de artistas como Pilarín Arcos, Faust, el dúo Raúl y Elena, Tino Folgar, Antonio España, Mario Beut y Laura Moreno. En el ámbito musical, pasaron por el local las orquestas Diamantes Blancos, Martín de la Rosa, Bernard Hilda, Gran Casino y las coblas Moderna y Alberto Martí. En 1943 el cine sufrió una primera reforma importante con la instalación de un nuevo sistema de climatización y el recubrimiento mediante placas de corcho de paredes y techo de la platea. La empresa gestora era Las Arenas, S.A., la cual se encargaba también de programar en otras salas barcelonesas como fueron los cines Albéniz, Alborada, Gayarre, Liceo y Vallespir. La oferta era la típica de los cines de barrio, con programas dobles. Al cabo de unos años, el cine se integró en la cadena de la empresa Pedro Balañá, viéndose nuevamente afectada la programación ya que era el mismo programa que en los cines Borrás, Capitol, Fémina y Palacio del Cinema. En 1954 el arquitecto Antonio Moragas procedió a una tercera reforma con la introducción del moderno sistema de Cinemascope y un sistema de distribución uniforme del aire acondicionado mediante conductos subterráneos que llegaba hasta las butacas, sistema que pese a pretender ofrecer mayores comodidades terminó en la práctica siendo un engorro. Las butacas quedaron reducidas a 1.500.

Tras la catástrofe que supuso las fuertes riadas acaecidas en las comarcas vallesanas y que también afectaron a varios barrios de Barcelona, con el resultado de numerosas víctimas mortales y miles de personas sin hogar, se efectuó una campaña de recolecta por parte de los responsables del Gobierno Civil destinada a ayudar a los damnificados. Algunos cines y productoras cinematográficas contribuyeron a la causa, siendo el Arenas uno de los participantes. Ello sucedió el 2 de octubre de 1962.

Durante los años de la Transición y la primera mitad de los años ochenta la oferta cinematográfica fue bastante mediocre con la exhibición de películas eróticas y cintas clasificadas "S". En 1988 la empresa Pedro Balañá dejó de programar la sala cuya gestión pasó a manos de los arrendatarios del local, los herederos de Juan Estrada y el directivo de la distribuidora Cortaplano, Miquel Martín. Ello comportó una rehabilitación de las instalaciones incluida la renovación de los equipos de proyección y de la pantalla. El número de butacas quedó a 1.140. El 1 de julio del citado año se inició un nuevo periodo con el estreno de la película "Cuando fui mayor". Desgraciadamente, tras el subarriendo del local el género erótico regresó nuevamente.

El 4 de noviembre de 1990 una avería en el sistema de calefacción ocasionó un pequeño incendio sin desgracias personales. Coincidiendo con la etapa de decadencia y cierre de los llamados cines de reestreno, la empresa intentó remontar el número de espectadores con la recuperación de las variedades como cierre de los programas dobles. El primero de estos espectáculos se ofreció el 12 de octubre de 1991, siendo protagonistas artistas como María de la O, Curro Moreno, Miguel de Mairena, el transformista Raibel y el grupo de bailarines Babel. Se ofrecían los miércoles y sábados desde las 20:00h. hasta las 21:30h. Tras nuevas reformas en la sala adecuándola a la demanda, el 23 de noviembre de 1997 el cine Arenas reabrió sus puertas con tan solo 286 localidades.

El 11 de junio de 2001 es la fecha con la cual inició su etapa oficial como cine gay, con la proyección de las películas "Splendor" y "Operación Reno". Con motivo de su nueva función, desde el año 2003 se cerró la entrada principal en la calle de la Creu Coberta para trasladarse en la calle de Tarragona nº5-7, siendo mucho más discreta. Se procedieron a hacer reformas a fin de adaptarlo a tales necesidades, con la incorporación de un guardarropía, una máquina expendedora de preservativos, un "cuarto oscuro" para encuentros sexuales, dos monitores emitiendo videos porno gay en el bar, e incluso una pequeña salita de 20 butacas donde se proyectaban películas porno. En el blog llamado "En la penumbra" existe un artículo publicado el 2 de agosto de 2011 donde se hace una buena descripción con pelos y señales de lo que fue este cine. Podéis acceder al post clicando AQUÍ.

Merece puntualizar que el cine Arenas, mucho antes de ser reconocida como sala gay, ya era punto de encuentro de homosexuales. Durante los años sesenta y setenta las citas se hacían de manera discreta y de forma clandestina por temor a las represivas leyes persecutorias que se aplicaban durante el franquismo. Luego a partir de los años ochenta y noventa se intensificó. El bar, los lavabos y los pasillos eran un ir y venir constante en busca de encuentros sexuales. El ambiente que se respiraba era muy similar al de las desaparecidas salas "X". la programación era lo de menos. Tras convertirse en la única sala de ambiente, incluso algunas revistas temáticas internacionales de temática gay este cine era citado y recomendado.

Los tiempos han cambiado y la imagen sórdida del mundo gay ha desaparecido. Ahora es todo lo contrario. El cine Arenas encarnó dicha imagen y por ello representó esa parte de la historia sexual de Barcelona. El cierre de cualquier sala de cinematografía resulta siempre triste, y esta sala merece ser recordada en la posteridad por todo lo que aportó a tantas generaciones de barceloneses, incluido el mundo gay.

Nota: parte de la información relativa a la historia del cine Arenas ha sido extraída de los libros "Cines de barrio" de Roberto Lahuerta Melero y "Els cinemes de Barcelona" de Joan Munsó Cabús.

Fotos: Arxiu Barcelofília, Jordi Cotrina, Joan Munsó Cabús, Xulio,

El sábado 31 de octubre bajó las persianas la Cansaladeria Solanes, la última parada que quedaba activa en el centro comercial Odeón, poniendo así punto y final a este mercado. Aunque las razones de su cierre resultan por desgracia coherentes, siempre es una mala noticia porque la desaparición de un espacio de estas características es también la desaparición de un pedazo de la historia e identidad de un barrio. Lo mismo sucede el día que anuncian por ejemplo la clausura de un comercio centenario o de una sala de cine emblemática. Hay lugares que marcan demasiado por las numerosas historias que allá se han desarrollado y por los sentimientos depositados de quienes lo han vivido y adoptado como parte de su vida.

Y es desgraciadamente coherente lo sucedido porque si nos fijamos en el contexto de estos últimos años la feroz competencia del centro comercial La Maquinista y de los supermercados cercanos en general, el cambio del perfil de la clientela y de los hábitos de compra, sumado a la crisis económica, han puesto punto y final a 32 años de historia de este mercado que siempre se resistió a modernizarse y a cambiar su modelo tradicional de comercio, manteniéndose fiel a su estilo y a su oferta.

El centro comercial Odeón abrió el 13 de abril de 1983 con 55 paradas dedicadas a la alimentación y 3.206 metros cuadrados de superficie. Aunque era de titularidad privada, nunca funcionó como una galería comercial sino como un mercado municipal, incluso la estructura del edificio, aunque moderna y funcional, presentaba estas características otorgando el mismo ambiente. Así fue como se quiso concebir y de ahí su aspecto. Sus inicios fueron buenos porque la proximidad era todavía el factor más importante en el comercio, destacando los ubicados en calles o plazas importantes. La especialización no era elemento decisivo aunque empezaba a percibirse. Durante los años ochenta y noventa se consolidaron y mejoraron los mercados municipales, así como los bulevares como lugares de concentración comercial y la especialización del comercio de proximidad. En ese sentido, fueron dos décadas positivas para el Odeón porque su oferta y modelo comercial se ajustaban tanto al perfil como a los hábitos de la clientela.

Con la entrada al nuevo siglo XXI la tendencia cambió y se inició una progresiva etapa de decadencia. Fueron los años en que la aparición de otras dinámicas obligó a replantear el modelo de comercio en Barcelona. El fenómeno de la inmigración introdujo nuevos productos y una nueva clase de establecimientos, y desde entonces se pasó definitivamente a integrarse en las dinámicas de la globalización económica que caracteriza nuestra sociedad. Los ejes comerciales se fueron definiendo progresivamente y con la proliferación de grandes superficies tanto el comercio tradicional como el de proximidad así como los mercados municipales sufrieron la amenaza de desaparecer. La actividad comercial tendió a concentrarse aún más, cerrando los locales situados fuera de los ejes destacados.

Los mercados municipales tuvieron que actualizarse a los nuevos tiempos para sobrevivir y evitar su cierre. Ese proceso actualmente continúa, siendo bastante lento y costoso. Desde el punto de vista arquitectónico, los que se han sometido al cambio han rehabilitado sus edificios, especialmente los históricos de arquitectura del hierro que vuelven a lucir esplendorosos. A ello han incorporado un aparcamiento subterráneo para los clientes, han ampliado los servicios de logística situados generalmente en planta sótano, han introducido medidas de eficiencia energética y disponen de sistema de gestión integral de las instalaciones que permite reducir tanto los consumos como el mantenimiento. En cuanto al contenido se han reducido el número de paradas en base a una nueva demanda, se ha adaptado la oferta a los nuevos cambios culinarios y a la venta de productos especializados, se ha instalado en algunos casos una sección de autoservicio o supermercado, se ha enfocado la oferta y su atractivo para atraer al turismo, se han incorporado bar-restaurantes y oficinas bancarias, e incluso se desarrollan actividades dinamizadoras para gente de todas las edades gracias a la existencia de salas polivalentes para conferencias, cursillos, fiestas y exposiciones.

El centro comercial Odeón, posiblemente por su condición de privado, no introdujo ninguna modernización de las antes citadas a diferencia de los mercados municipales, de modo que prolongó su modelo tradicional invariable desde su apertura. Las ventas disminuyeron y causaron el cierre de varias paradas. Otros comerciantes se jubilaron o decidieron vender la parada, o bien se trasladaron a un mercado municipal, principalmente los de Sant Andreu y de Felipe II. Una de las paradas se adaptó para la venta de libros de ocasión a un euro, destinando el dinero obtenido a proyectos solidarios en El Salvador y Guinea Ecuatorial. Tras esta iniciativa había un grupo de voluntarios de la parroquia de Sant Pacià y de la asociación Família Jesús María.

Entre finales del 2007 y principios del 2008 algunas inmobiliarias compraron varias de las paradas cerradas para facilitar la posibilidad de liquidar el mercado y así poder construir en su lugar un bloque de viviendas. Incluso una de las constructoras ofrecía mantener el mercado en el nuevo edificio situándolo en la planta baja del edificio. Sin embargo, la crisis frenó cualquier proyecto. En el 2011 sólo había abiertas quince paradas y desde principios de este año se mantuvieron abiertas seis, hasta que poco a poco trasladaron el negocio fuera del mercado porque los gastos cada vez eran más insostenibles.

Pero esta no es toda la historia del Odeón, ya que el centro comercial se llamó así porque justo en el mismo emplazamiento hubo antaño una sala de cine del mismo nombre inaugurado a mediados del año 1921 con la presencia de numerosos asistentes, entre ellos el empresario del teatro del Liceu, el actor Jaume Borràs y el poeta y dramaturgo Ignasi Iglésias. En sus inicios fue un local prestigioso y distinguido tanto por su oferta cinematográfica como por su programación teatral. Sin embargo, con la llegada del sonido pasó a ser sala de programas dobles o triples pero sin varietés. En 1935 el cine pertenecía a la Empresa Rovira, disponiendo de con 1.800 localidades y costaba entre 0,30 y 0,50 pesetas. Eran muy conocidas las sesiones matinales musicales, mientras que las tardes del domingo era habitual lugar de encuentro de familias. Durante los años cincuenta y sesenta tenía la misma programación que el cine Recreo, y años más tarde, simultaneó con la programación del cine Astor Palace. Además, la sala se utilizó durante el franquismo como espacio para celebrar los actos de afirmación política al régimen, a la Falange y a Acción Católica. Durante las Fiestas Mayores, y en ocasiones excepcionales, actuaron artistas de renombre como Hipólito Lázaro, Emili Vendrell, Marcos Redondo, o Joan Gual, este último vecino del barrio de Sant Andreu. Además, en los años sesenta hubo algunas veladas operísticas.

El aspecto de la sala se mantuvo intacto hasta el año 1952 en que su empresario Josep Coll Navarra procedió a una reforma que mejoró su visibilidad y la decoración, pasando a disponer 1.036 butacas en la platea y 568 en el anfiteatro. Precisamente en ese año, el 5 de diciembre, actuó en el cine la artista Carmen de Lirio. Contaba mi madre que había sido usuaria habitual del Odeón, que en las sesiones de noche te podías llevar la cena de casa y comer mientras veías el programa doble. Además, el dueño tenía un gato que en plena proyección se paseaba sigilosamente por la platea e incluso se sentaba en la falda del público, algo que hoy día sería impensable. Finalmente, sucumbiendo a la crisis de las salas de reestreno, el 14 de junio de 1981 cerró definitivamente sus puertas, siendo posteriormente derribado para dar paso a la construcción del centro comercial que heredó el nombre del antiguo cine. De sala de cine y teatro a mercado. De Odeón a Odeón. Que este espacio sea recordado en la posteridad como parte importante de la historia local contemporánea del barrio de Sant Andreu.

Nota: parte de la información relativa al cine-teatro Odeón ha sido extraída del libro "Barcelona tuvo cines de barrio", de Roberto Lahuerta Melero.

Fotos: Andreu Puigdoller, Centre de Documentació de la Sagrera, Ricard Fernández Valentí.

Tras la masacre terrorista acaecida en París resulta prácticamente imposible encontrar palabras para transmitir el dolor y la rabia de quienes la han padecido. Algunos sucesos de tal magnitud y que tan fuerte golpean en el alma solo se entienden cuando se viven y se sufren en primera persona.

El terrorismo nació como una escisión y perversión del tiranicidio y del derecho a la resistencia en la Antigua Grecia, por lo que jamás debe reconocerse como un movimiento para una causa justa. Generalmente justifica el uso de la violencia indiscriminada sin distinciones ni compasiones por edades o sexos en nombre de unos valores y unas libertades, pero en realidad ello es solo un medio para proceder a tales acciones aunque los ejecutores lo vendan como una buena finalidad.

El terrorismo contribuye a criminalizar a razas, culturas, ideas políticas y creencias religiosas mediante su apropiación, a la vez que manipula los conceptos y la historia para ajustarlos a la medida de sus intenciones. Nada de ello es razón para matar a personas inocentes. En ese sentido, la manipulación divide a la sociedad y crea crisis políticas tanto dentro del estado como entre varios estados, además de fomentar el crecimiento de los partidos populistas que sacan rédito a la situación. Se dice que los grupos terroristas son consecuencia de la situación de crisis, de la opresión de grupos étnicos, culturales o religiosos, de un sistema capitalista injusto que enriquece a unos y empobrece a otros, y de la corrupción de las altas esferas en perjuicio de las gentes más humildes. Sin embargo, en una utópica situación de paz, fraternidad, igualdad y equidad mundial, el terrorismo igualmente existiría porque el afán de poder y de imponer unas formas por encima de otras conllevaría a la violencia. La gente de mal existe a pesar de quienes creen que ello es una mera invención de las religiones para justificar la inculcación de una orden moral.

La historia de la humanidad nos ha demostrado que el terrorismo es una vil acción con fecha de caducidad y que termina inexorablemente en un fracaso, pues nunca ha existido ningún grupo terrorista que mediante sus fechorías hayan conseguido triunfar y alcanzar sus objetivos. La razón de ello es obvia, porque los métodos utilizados no funcionan ni son compatibles con los valores de la tolerancia, el respeto, la solidaridad ni mucho menos con la democracia y el estado de derecho.

El terrorismo es el enemigo común al que debe hacerse frente porque todo ataque terrorista es en realidad un crimen contra la humanidad que jamás debería prescribir. Nunca hay que negociar contra los activistas ni escuchar sus condiciones por la sencilla razón de que asesinar, además de vil, siempre es ilegal, sus razonamientos son irracionales y preservar la vida de las personas inocentes es un derecho innegociable. La única salida factible es acabar con este fenómeno que se ha convertido en la guerra mundial del siglo XXI.

Todos podemos llegar a ser víctimas potenciales de un atentado, por lo que jamás deberíamos ver este problema como algo lejano que solo afecta a unos países determinados. Es necesario que todos los estados del mundo aboguen por un plan de lucha, abordado problemas, intercambiando experiencias, aportando soluciones y estableciendo una sólida red de solidaridad, cooperación y ayuda mutua internacional que proporcione los medios necesarios para combatirlo, especialmente en los países más desfavorecidos y vulnerables que dispongan de menos recursos técnicos y humanos. Pero todavía queda un largo camino por recorrer y una gran lucha por ganar donde las buenas personas formamos parte de un gran equipo.

Solidaridad con la sociedad parisina y con los familiares de las víctimas. Que la historia nos sirva para no volver a cometer los errores del pasado y a ser mejores en el futuro. Je suis parisien.

Las imágenes usadas para la elaboración de este artículo han sido extraídas de las páginas web El Comercio Perú (elcomercio.pe), Noticias Starmedia (noticias.starmedia.com), Periodista Digital (periodistadigital.com) y del blog unvistazoalayer.wordpress.com.

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