El Tranvía 48

Mientras se celebra el glorioso "Día de la Constitución Española", la situación política se encuentra, como una vez escribió Francisco de Quevedo "en un tris, y está a punto de hacer un tras". Ironías aparte, un servidor nada tiene en contra de la Carta Magna sino todo lo contrario, pues en un estado de derecho se trata, a mi parecer, de una herramienta fundamental para contribuir al desarrollo de la nación, garantizar el bienestar, la estabilidad, la concordia y reforzar el sistema democrático.

Sin embargo, precisamente porque en la actualidad todavía contiene numerosos aspectos vigentes y positivos en cuanto a derechos sociales se refiere, merecería una revisión a fondo a fin de adaptarla a los nuevos tiempos. La fuerte crisis económica y el interminable estira y afloja entre el gobierno catalán con el gobierno central ha alertado acerca de una posible reforma de la Constitución. Aún así los problemas actuales tampoco deberían de achacarse a una supuesta obsolescencia de la Carta Magna porque ello supondría una forma práctica y sencilla de eludir responsabilidades de gobierno y encubrir fracasos. En este sentido, una cosa es que una ley esté anticuada y otra muy distinta que la política de un gobernante sea pésima e ineficaz.

Reformar una declaración de principios que afecta a tantos millones de personas corre el riesgo de hacerse en base a criterios de partido, por lo que jamás tendría una aceptación mayoritaria sino que contribuiría a dividir el país. Tanto detractores como defensores a menudo dan esa sensación de querer "congelar" o adaptar posibles cambios a intereses partidistas o bien para satisfacer las necesidades y aspiraciones de unas minorías. Algo tan serio y trascendental debe tener forzosamente el respaldo no mayoritario sino unánime de todas las fuerzas democráticas, aparcando intereses particulares en favor de un bien común. Unos hablan de dejarlo todo tal y como está y aprender a acatarla, otros hacen relación a un posible modelo de estado federal, otros a blindar la "indivisible" unidad de España, y otros a incluir en derecho de autodeterminación. Ante la situación actual y la disparidad de criterios ¿qué modelo de Constitución Española sería la mejor? Pregunta embarazosa y complicada que ni siquiera un servidor sería capaz de responder en dos palabras, aunque sí es posible una reflexión personal acerca de su función.

Cualquier Constitución, sea la española o la de cualquier estado, debe cumplir con un gran requisito como es que las leyes y el país estén al servicio de las personas, pues de lo contrario se establecería una sumisión basada en el callar y obedecer, una fórmula que obviamente solo complace a quienes bajo la máscara de demócratas desean un sistema rígido y autoritario basado en la perpetuidad de un modelo identitario. Cuando somos nosotros quienes debemos servir a la ley sin criticar ni cuestionar como si fuera sagrada se genera inestabilidad, nos sentimos desprotegidos y se engendran posturas inflexibles e intransigentes que impiden la correcta evolución de un país.

Sin embargo, cuando la ley está al servicio de las personas, ésta es democrática, satisface las necesidades humanas, defiende y protege al individuo y se convierte en una excelente herramienta encaminada a ayudar al progreso y al desarrollo. Ello refuerza el sentimiento de autoestima y se percibe la sensación de pertenecer a un estado fuerte, solidario y democrático, donde las personas son un agente prioritario. A su vez, se presiente que el estado está socialmente comprometido y aboga por el entendimiento, el respeto a la diversidad y a la concordia, reforzando así el sentimiento de orgullo de formar parte de ese país.

La ley debe ayudar a ofrecer aquellas soluciones que la sociedad sea capaz de asumirlas e interiorizarlas como un valor humano, hecho que así contribuye al progreso de la civilización, a superarnos en el día a día y a ser mejores ciudadanos. La sociedad por naturaleza avanza a un ritmo que puede ser más rápido o lento en función de las circunstancias. Por ello una Constitución y, en particular, las leyes, deben ir a la misma velocidad o incluso más rápidas y anticiparse a ese futuro que se dilucida. Así es como una nación puede terminar siendo un modelo ejemplar y un referente para otras naciones vecinas. En particular, el reto de la Constitución Española es reivindicar el papel de la ciudadanía en tanto que las fuerzas políticas deleguen y permitan que las decisiones, grandes o pequeñas, sean el resultado participativo de todo el mundo y no de unos pocos. Es en definitiva desembocar a la esencia de la democracia real, generar ilusión a las gentes anónimas y sencillas de a pie, brindando la sensación de que forman parte de un gran proyecto y que son importantes y decisivas de verdad.

Poder juzgar la Constitución significa conocerla bien. Lamento quienes se muestran a favor o en contra sin haber leído ni siquiera un resumen o un solo párrafo, haciendo crítica constructiva o destructiva de algo que en verdad les es desconocido, fiándose irracionalmente solo de lo dice el partido con el cual se simpatiza. Es importante que todo el mundo tenga unas nociones básicas que permitan valorarla positivamente o negativamente con conocimiento de causa. No se trata de hacer adoctrinamiento ni de pretender crear una sociedad uniforme de pensamiento único, sino de hacer pedagogía, de adquirir unos conocimientos fundamentales que podrían ser decisivos para el futuro de todos, pues la ignorancia es el peor enemigo del progreso, de la paz y de la democracia. ¿Por qué para algunos enseñar en las escuelas qué es, qué contiene y cómo funciona la Constitución Española está visto como algo reaccionario o propio del nacionalismo español, cuando en realidad debería ser útil para engendrar futuros ciudadanos adultos, maduros y con capacidad de razonamiento, sea cual sea su ideología y su sentimiento de pertenencia?

Fotos: ABC, CEIP Luis Costa, El País, Vozpópuli.

El Tren Renard fue un tren de carretera mixto (pasajeros y mercancías) pensado para explotar aquellos corredores cuya rentabilidad no justificaba la construcción de una infraestructura ferroviaria. Consistía en un convoy articulado de tres o cuatro coches de seis ruedas cada uno tirados por un locomóvil provisto de un motor Daimler a gasolina. Las ruedas macizas permitían su desplazamiento por las carreteras convencionales enlazando aquellas poblaciones aisladas carentes de transporte público. La máquina no arrastraba el tren sino que transmitía a los vagones por medio de un eje de propulsión continua la potencia necesaria para cada uno de los motores de cada vagón. La máquina motriz, de 3,70 metros de alto, 5,90 metros de largo y 14 toneladas de peso, era de cuatro cilindros y desarrollaba entre 70 y 75 caballos de potencia. Tenía una capacidad de arrastre de hasta 40 toneladas de peso repartidas en plataformas o vagones con capacidad de cargar entre 8 y 10 toneladas cada una. La velocidad máxima alcanzable en superficie plana era de 30 a 60 kilómetros/hora y en rampas de hasta un 8% entre 15 y 20 kilómetros/hora. Los coches de pasajeros eran de primera y segunda clase, con capacidad para 22 pasajeros sentados cada uno.

El inventor fue el ingeniero y coronel francés Charles Renard (Damblain, Vosges 1847 - Meudon 1905), responsable del diseño de aeronaves y de su famoso dirigible La France de la Exposición Universal de París de 1889. Para el desarrollo de este singular medio de transporte se fundó en París el año 1876 la Société Française des Trains Renard. Aunque inicialmente ideó su tren de carretera para fines militares, terminó aprovechándose para usos civiles.

La Diputación de Barcelona, en base a las posibilidades ofrecidas por la recién aprobada Ley de Ferrocarriles Secundarios de 26 de marzo de 1908 quiso tomar ejemplo del modelo francés, motivo por el cual patrocinó la llegada de un convoy y así ensayar la viabilidad de este medio de transporte tanto en zonas urbanas como en las comarcas pirenaicas.

Y así fue como un Tren Renard llegó hasta Barcelona procedente de Francia por vía marítima. El convoy constaba de una locomotora con su tender, dos coches de pasajeros y un furgón. Tuvo como lugar de exposición el paseo de Sant Joan, cerca del Arc de Triomf, ante la expectación de numerosos barceloneses. Otras fuentes de información, sin embargo, hacen referencia de su primera aparición en público frente a la plaza de la Universitat. Enseguida la prensa satírica aprovecharon la ocasión para ridiculizarlo.

El jueves 19 de marzo de 1908 empezaron oficialmente los ensayos de circulación, por lo que fue invitado el alcalde accidental Francesc Puig i Alfonso. De 11:00h. a 12:00h. circuló por algunas calles del casco antiguo de la ciudad de las cuales se desconoce el trazado. Sin embargo, su gran capacidad de trazar curvas muy cerradas permitía el paso y el giro por determinadas calles. Posteriormente ascendió por el paseo de Gràcia y a partir de las 15:00h. efectuó una expedición hasta el Tibidabo aunque con problemas técnicos durante su ascenso por la carretera de l'Arrabassada.

Posteriormente se definió un programa de visitas: viernes día 20, salida de Barcelona a las 8:00h., comida en Terrassa, cena y descanso en Caldes de Montbui; sábado día 21, comida en Vic, cena y descanso en Sant Quirze de Besora; domingo día 22, cena, comida y descanso en

Berga; lunes día 23, cena, comida y descanso en Manresa; martes día 24, comida en Igualada, cena y descanso en Sant Sadurní d'Anoia; y viernes día 25, comida en Vilafranca del Penedès y regreso a Barcelona.

El lunes 30 de marzo efectuó un viaje ascendiendo a la cumbre del Tibidabo y bajando por Vallvidrera hasta el centro de la ciudad. Tras ser exhibido en Barcelona, empezó una gira por Cataluña visitando los municipios de Terrassa (miércoles 1 de abril por la mañana), Caldes de Montbui (miércoles 1 de abril por la tarde), Vic (jueves 2 de abril al mediodía), Sant Quirze de Besora (jueves 2 de abril por la tarde), Berga (viernes 3 de abril), Manresa (sábado 4 de abril), Igualada (domingo 5 de abril por la mañana), Sant Sadurní d'Anoia (domingo 5 de abril por la tarde) y Vilafranca del Penedès (lunes 6 de abril). Regresó nuevamente a Barcelona el martes 7 de abril por la noche.

El periódico "La Vanguardia" del 12 de abril de 1908 dijo al respecto: "Se han dado ya por completamente terminadas las pruebas oficiales del tren Renard que ha recorrido con éxito completo los más importantes pueblos de esta provincia, salvando todos los obstáculos y demostrando sus excelentes condiciones prácticas. Las ventajas del tren Renard, que ya obtuvo el voto favorable de la comisión de la Diputación provincial que fue a Francia a estudiarlo, han quedado plenamente demostradas en sus múltiples excursiones por las deficientes carreteras que ha recorrido en período de prueba. En su última excursión fue, por parte de los técnicos, objeto de elogios sin reserva la facilidad con que pueden manejar desde el motor todos los carruajes que compongan el tren por grande que sea el número de éstos. Para llegar á conseguirlo ha habido necesidad de resolver un problema de propulsión continua que no solamente establece la fuerza del motor con los coches que le siguen, sino que marca las curvas-por aquél trazadas con la misma exactitud y siguiendo matemáticamente la huella de las primeras ruedas. De suerte que por allí donde pasa el coche-motor sin sufrir contratiempo, necesariamente han de pasar los coches que le siguen, por grande que sea el riesgo. Puede asegurarse que se ha resuelto en definitiva el viejo pleito de los ferrocarriles secundarios, pues con los trenes Renard todo ello se reduce a enganchar tras de un motor de gran potencia los vagones de carga si se trata de organizar un servicio de mercancías o trenes de un chasis de velocidad si se organiza uno de viajeros. Las ventajas son enormes, porque, además de resultar innecesario todo el material inmóvil que se precisa para el tendido de una línea férrea, más las obras importantes que ello significa, reúne la ventaja inmensa de poderse utilizar el material exclusivamente en aquellas líneas donde y cuando se tenga la seguridad del éxito económico. Los invitados á la excursión de despedida quedaron muy complacidos de las explicaciones y de los obsequios de qua fueron objeto por parte del director de la empresa M. Dumas, quien les atendió con exquisita amabilidad".

Otros municipios donde fue probado el Tren Renard fue en Sant Adrià de Besòs, Ripoll, Figueres, Olot, Tàrrega, Tremp y Flix, siempre para el transporte de materiales pesados usados para la construcción de grandes infraestructuras como fueron por ejemplo las centrales térmicas.

En Barcelona, a pesar de que la prensa hizo repetidamente referencia a las ventajas de implantar este medio de transporte y del éxito alcanzado en los ensayos, los problemas técnicos que suponía su circulación por las calles de la ciudad, sumado a la fuerte oposición de las compañías tranviarias ante una posible competencia, este sistema de transporte finalmente se descartó.

Terminada la Guerra Civil, varias compañías de transporte estaban cerca de revertir al municipio. La situación económica presentaba un panorama nada aconsejable para prescindir de ellas y el Ayuntamiento de Barcelona se vio obligado a cooperar. Un acuerdo del 4 de septiembre de 1940 aprobó la redacción de unos convenios para la explotación conjunta de la red de transportes de superficie que incluían, entre otros aspectos: objeto, modificaciones de líneas o creación de nuevas, tarifas, prorrogas de concesión, plazo, reversión, rescate, rescisión, tribunales competentes de intervención y cuáles eran las obligaciones, la participación y la intervención municipal.

Los convenios aprobados para la sociedad Tranvías de Barcelona, S.A. contemplaban la eliminación de la red de vía estrecha, el establecimiento de un nuevo calendario de reversiones, la disolución de la Compañía General de Autobuses de Barcelona, la creación en 1941 de una sociedad destinada a la construcción y mantenimiento de los vehículos de tranvías llamada Maquinaria y Elementos de Transporte (Maquitrans) y la gestión y explotación de los servicios interurbanos de autobús a través de la sociedad Urbanizaciones y Transportes (URBAS) creada en 1944. Para la línea de Horta, la reversión del convenio se preveía el 31 de diciembre de 1960.

A pesar de la aparente normalización de los servicios, el número de tranvías era insuficiente, repercutiendo en aglomeraciones de usuarios, muchos de los cuales viajaban colgados de los tranvías. En cambio, la velocidad comercial, los kilómetros recorridos, el número de viajeros y las recaudaciones se incrementaron. Las incidencias y averías eran frecuentes, pues las restricciones de energía eléctrica obligaron a recortar la oferta o a efectuar supresiones temporales. La Delegación Técnica para la Regulación y Distribución de Energía Eléctrica se encargaba de regular y suministrar la energía necesaria para los tranvías.

En relación con los servicios tranviarios al barrio de Horta, en 1940 la línea 46 "P.Urquinaona-Horta" modificó su recorrido estableciendo su nuevo origen y final en la avenida de José Antonio (actual Gran Via). Circulaba por rambla de Cataluña, Consejo de Ciento, Roger de Flor, avenida Diagonal, Nápoles, Mallorca, Dos de Mayo, Freser, paseo de Maragall y Fulton hasta la plaza de Ibiza.

La entrada de nuevo material móvil entre 1943 y 1944 sirvió para reforzar el servicio, pero aún resultaba insuficiente. Los vehículos viejos se reformaron y adaptaron al sistema unidireccional, suprimiendo una controla, cerrando los accesos de la izquierda y, en algunos casos, añadiendo puertas de apertura y cierre automático. El motivo era evitar que algunos usuarios se escaparan por otra salida sin pagar y reducir los accidentes (por ejemplo, bajar en la entrevía). Sin embargo, el nuevo sistema incomodó a los viajeros y ocasionó protestas hasta que no se acostumbraron. En 1942 se inauguró el bucle de la plaza de Ibiza que permitía hacer el giro a los tranvías unidireccionales y con remolque.

El 26 de agosto de 1945 la línea 46 varió levemente su recorrido para acercarse al centro de la ciudad, pasando a circular por Ausias March y Gerona para seguir por Consejo de Ciento su itinerario habitual.

Entre las actuaciones previstas en el convenio se planteó el cambio de vía métrica a vía ancha. Las obras de adaptación se iniciaron en 1941 efectuándose trabajos por la calle del Dos de Mayo. En agosto de 1946 las obras habían llegado hasta la plaza de Maragall, entrando en servicio a partir de noviembre. Durante 1947 se procedió al cambio de vía hasta "Los Quince" y no fue hasta el año siguiente que se pudieron finalizar los trabajos.

El 1 de julio de 1948 la línea 46 se adaptó la línea a vía ancha, efectuando un nuevo trayecto desde la plaza de Urquinaona, continuando por Lauria (actual Roger de Llúria), avenida de José Antonio, plaza de Tetuán, paseo de San Juan, Consejo de Ciento, Roger de Flor (regresando por Nápoles), Mallorca (regresando por Valencia), Dos de Mayo, Industria, paseo de Maragall, Fulton y plaza de Ibiza (regresando por la bajada del Mercado y Tajo). El 17 de octubre siguiente varió estableció su origen y final en ronda de San Pedro con Bruch.

Durante aquellos años y con objeto de mostrar cómo el transporte público a menudo ha sido creador de relatos populares, el bar Quimet de la plaza de Ibiza estuvo vinculado a la historia del tranvía de Horta. Fue fundado en 1927 por Quimet Carlús y Rosita Not. Un amigo de ellos les regaló un ejemplar de loro brasileño al que lo llamaron Juanito, el cual tenía la particularidad de que, además de hablar y cantar, era capaz de imitar el silbato del revisor del tranvía de la línea 46 tan bien que a menudo ocasionaba confusiones. Así, por ejemplo, cuando el loro silbaba, a veces el conductor del tranvía emprendía la marcha y dejaba a tierra al revisor. Desgraciadamente, un desaprensivo le quemó la boca, de modo que jamás volvió a recuperarse, motivo por el cual lo enviaron al zoológico de Barcelona donde murió.

El país en general se encontraba bajo una economía deprimida con bajos niveles de productividad y la existencia de una clase minoritaria rica y una clase mayoritaria pobre. Todo ello generó conflictos sociales y un reflejo de ello fue la llamada "huelga de tranvías". La sociedad barcelonesa se dio cuenta de que mientras las tarifas de los tranvías iban aumentando en Barcelona (de 50 a 70 céntimos), las de Madrid bajaron de precio (40 céntimos). El resultado fue una fuerte reacción popular donde la población se negó masivamente a utilizar el transporte público, realizó sus desplazamientos a pie y participó en numerosas manifestaciones de protesta. Tuvo el apoyo de los propietarios de los pequeños talleres y comercios que cerraron sus puertas. El 24 de febrero se hicieron quebradizas, y un grupo de estudiantes de la Universidad de Barcelona iban por las calles de la ciudad haciendo correr la consigna del boicot para el día 1 de marzo. El 27 de febrero algunos de estos estudiantes fueron detenidos por poner petardos en las vías de tranvía, y el 1 de marzo comenzó la "huelga" de usuarios. Finalmente, el 6 de marzo se restablecieron las tarifas anteriores a diciembre de 1950. Sin embargo, el boicot popular prosiguió y se extendió a las empresas de la ciudad y de los otros centros industriales de Cataluña, donde se paralizó el trabajo, convirtiéndose así en una huelga general contra aquellas malas condiciones de vida. A mediados de ese mes de marzo, el gobernador civil con la ayuda de la guardia civil, reprimió los movimientos con duros enfrentamientos, especialmente los del día 12 donde hubo víctimas mortales. El resultado fue la dimisión del alcalde de Barcelona y la destitución del antiguo gobernador civil. Durante ese año, el descenso de pasajeros respecto al año anterior fue del 5,2%. El evento, además de demostrar que la explotación de la clase trabajadora tenía sus límites, se convirtió en la acción popular más masiva, contundente y exitosa contra el franquismo desde la ocupación de 1939. En gran medida fue un hecho espontáneo sin el impulso de ninguna organización, colaborando incluso trabajadores pertenecientes a organizaciones católicas.

Aunque no se encuentra en el barrio de Horta, es imprescindible hacer referencia a la cochera de Horta, donde descansaban los tranvías destinados a la línea 46. Tras la Guerra Civil se encontraba deteriorada, funcionando como almacén de tranvías en mal estado a la espera de una reparación. Igualmente, la conversión de líneas de vía estrecha vía ancha fue otro motivo para adaptar la cochera a las nuevas características. En 1947 se iniciaron los trabajos con el derribo previo de la antigua subcentral y al año siguiente se iniciaron las obras de lo que sería el nuevo edificio. Enseguida entraron en funcionamiento y sirvieron para acoger el material móvil más moderno. La nueva subcentral tenía mucha más potencia que el anterior, hasta el punto que cuando la cochera de San Andrés averiaba, aquella le proporcionaba la energía.

El 13 de septiembre de 1952 unos fuertes aguaceros caídos en Barcelona inundaron varias dependencias, especialmente los fosos de reparaciones. Esto inutilizó las instalaciones durante tres semanas y ocasionó algunos desperfectos en el material móvil que se encontraba allí estacionado o en reparación. El resultado de los destrozos obligó a construir un nuevo desagüe para evitar futuras inundaciones. Sin embargo, en septiembre del año siguiente las inundaciones se repitieron y como solución se instalaron unas puertas blindadas para evitar la filtración del agua por la avenida de Borbón. El Ayuntamiento de Barcelona intervino con la canalización de la riera de Horta. Desde las últimas obras de reforma, la cochera subcentral de Horta cambió su denominación y pasó a ser llamada como cochera de Borbón.

Durante los años cincuenta la compañía de Tranvías veía que las recaudaciones iban menguando a pesar del aumento del pasaje. Como compensación provisional, el Ayuntamiento de Barcelona pagaba la diferencia entre el precio teórico y el precio rebajado para nivelar las recaudaciones y los gastos de explotación. Esta medida planteó la necesidad de subvencionar el transporte público, motivo por el cual inició dos expedientes separados para proceder a la municipalización de los transportes públicos de la ciudad. En 1952 la Presidencia del Gobierno dictó una orden que dejaba la puerta abierta a la municipalización, la cual se vio consolidada en 1957 gracias a la llamada Ley de Ordenación del Transporte Urbano en Barcelona. En 1958, las empresas Tranvías de Barcelona, Ferrocarril Metropolitano Transversal y Gran Metropolitano de Barcelona se integraron en un ente llamado Transportes Públicos Municipalizados. El proceso terminó entre este año, con la creación de la S.P.M. Tranvías de Barcelona, y en 1961, con la fundación de S.P.M. Ferrocarril Metropolitano de Barcelona. De la municipalización sólo se escaparon Ferrocarriles de Cataluña, Ferrocarriles Catalanes, la Sociedad Anónima "El Tibidabo", la Sociedad Anónima Funicular de Montjuich, las líneas de autobuses "Meridiana-Taulat" de Autotransportes Martí, "Pza.Ibiza-Av.Tibidabo", de la Empresa Casas, y "San Andrés-Roquetas" de Talleres Aragall y Compañía.

En relación con los servicios tranviarios a Horta, el 1 de junio de 1951 la línea 46 prolongó su recorrido hasta la plaza de la Universidad por la avenida de José Antonio, efectuando el regreso por Aribau y Consejo de Ciento.

El 1 de octubre de 1952 se inauguró la nueva línea 45 "Av.J.Antonio (Lauria)-P.Ibiza". Circulaba por Lauria (regresando por Bruch), Rosellón, Dos de Mayo, Industria, paseo de Maragall, Fulton y la plaza de Ibiza (regresando por la bajada del Mercado y Tajo). El 21 de agosto de 1953 prolongó su recorrido para mejorar la conexión con el centro de la ciudad hasta la ronda de Sant Pere (bajando por Bruch y subiendo por Lauria). Sin embargo, ello duró poco, pues el 23 de julio de 1959 restableció su anterior origen y final.

Con motivo de la conmemoración de la entrada de las tropas franquistas a Barcelona, el 26 de enero de 1955 se inauguró la nueva línea 49 "Salón V. Pradera-P.Ibiza". Iniciaba su recorrido en el Salón de Víctor Pradera (actual paseo de Lluís Companys) y continuaba por el Arco de Triunfo, paseo de San Juan, plaza de Tetuán, Consejo de Ciento, Roger de Flor (regresando por Nápoles), Mallorca (regresando por Valencia), Dos de Mayo, Industria, paseo de Maragall, Fulton y plaza de Ibiza (regresando por la bajada del Mercado y Tajo).

Retomando la evolución de las cocheras de Borbón, merece mencionar que junto con las del depósito de Levante, eran las más modernas de Barcelona. La supresión del material móvil más antiguo permitió que fueran a descansar los tranvías de la serie 1200 y los remolques tipo "Zaragoza". Este material móvil se solía destinar a las líneas 37, 45, 46, 47 y 49. La calidad de las instalaciones mereció que en el XXXIII Congreso Internacional de la UITP de París de 1959 las consideraran como ejemplo de modernización. Este hecho animó a la construcción de un nuevo depósito más unas nuevas dependencias destinadas a comedores, vestuarios y duchas. La ampliación se destinó a autobuses, siendo la primera vez que este sistema de transporte pisaría las instalaciones y un aviso de la desaparición de la red de tranvías.

Con el cierre de la cochera de Sarriá en 1969, el depósito de Borbón se convirtió en la única de toda Barcelona que disponía de medios técnicos y humanos para la reparación de tranvías, convirtiéndose en su taller central. Ya en los últimos años, los tranvías PCC "Washington" de la serie 1600, junto con los 1200 llenaban el interior de la nave y fueron destinados a las líneas 45, 47, 48, 49, 50, 51 y 137. Los vehículos de las series más antiguas se encontraban apartados. Algunos de ellos se reformaron como tranvías-talleres para la reparación y el mantenimiento de la infraestructura. Así, encontrábamos limpiavías, transportadores de arena, limavías, torres, engrasadores de cables, plataformas y volquetes. Otros, por ejemplo, fueron a menudo prestados para efectuar visitas escolares como el tranvía 547, o para rutas urbanas con fines lúdicos como los tranvías 129 y 867, utilizados por la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Barcelona, siempre gran defensora del tranvía y contraria a su desaparición.

El 26 de septiembre de 1964, el director general de Ferrocarriles inauguró las obras de construcción del tramo "Vilapiscina-Horta" de la Línea II (aunque los trabajos ya habían comenzado el 20 de marzo anterior). Debido a estas obras, las vías de alrededor de la plaza de Ibiza fueron anuladas, lo cual supuso entre 1964 y 1967 limitar el recorrido a la calle del Escultor Llimona, donde se habilitó un bucle que sirvió de origen y final provisional.

Con motivo de la época estival, el 1 de junio de 1965 la línea 49 prolongó temporalmente su recorrido hasta la Barceloneta por Comercio (regresando por paseo de Pujadas), avenida de Martínez Anido (actual paseo de Picasso), avenida del Marqués de la Argentera, plaza de Palacio y paseo Nacional (actual paseo de Joan de Borbó). Tras finalizar la temporada de playas limitó su recorrido hasta la plaza de Palacio el 1 de octubre siguiente. En 1966 efectuó esta prolongación hasta la zona de baños entre el 12 de junio y el 1 de octubre.

El 20 de diciembre de 1965 se suprimió la línea 46 alegando falta de rentabilidad y que buena parte de su recorrido quedaba cubierto por la línea 45.

El 5 de octubre de 1967 entró en servicio el nuevo tramo "Vilapiscina-Horta" de la Línea II de metro. Tres años después, el 26 de junio de 1970 entró en servicio el tramo "Diagonal-Sagrera" de la Línea V que absorbió a la Línea II ante las dificultades técnicas del tramo "Sagrada Familia-Pueblo Seco". Por ese motivo, habiendo finalizado las obras del metro, los tranvías de las líneas 45 y 49 volvieron a su origen y final en la plaza de Ibiza.

El 17 de noviembre de 1967 la línea 49 prolongó su recorrido hasta las Atarazanas por el paseo de Isabel II, plaza de Antonio López y el paseo de Colón, efectuando el giro circular por la plaza de la Puerta de la Paz rodeando el monumento a Cristóbal Colón.

Dentro la política de supresión del tranvía, el 19 de marzo de 1968 se suprimió definitivamente la línea 45 siendo sustituida por una línea de autobús del mismo número y un recorrido que llegaba hasta la Barceloneta. Solo quedaba el tranvía de la línea 49.

Finalmente, el 18 de marzo de 1971 se suprimieron las dos últimas líneas de tranvía de Barcelona: la 49 y la 51, eliminándose así un medio de transporte que prestó servicio durante 99 años, 3 meses y 8 días, salvo el "Tramvia Blau". En el acto de despedida participaron varios tranvías históricos que salieron de la cochera de Borbón, donde se concentraron varios aficionados a los transportes con cámaras de fotos. El desfile lo encabezó una jardinera escoltada por la Guardia Urbana, conducida por un antiguo tranviario que transportaba a los invitados y asistentes, básicamente directivos, la nieta del primer director de la Compañía y el artista de variedades Miquel Palou "Flori" que en las Atarazanas cantó el cuplé "el tranvía". Los vehículos recibieron aplausos de la gente de la calle. Al llegar a la plaza de la Puerta de la Paz el público esperaba la llegada de la rúa, leyéndose pancartas como "Se despide alegremente con nostalgia de la gente. No me marcho por mi gusto, me marcho por lo más justo". Se repartieron 15.000 boletines especiales y se expidieron 80.000 billetes conmemorativos. Terminado el acto a las 3:30h de la madrugada entró a la cochera de Borbón el último tranvía. El resultado fueron cuatro tranvías casi desguazados y cuatro más con graves desperfectos. Sin embargo, el Boletín Informativo de Tranvías de número 49 de abril de 1971 decía que "Hubo Mucha alegría Dentro de una gran prueba de civismo y cultura popular y també Hubo nostalgia y tristeza al despedir al ULTIMO TRANVIA. Fue realmente una fecha Importante para la ciudad. La ciudad que se queda sin Tranvías. La muerte del querido Tranvía FUE honrosa y no debe resultar baldía. El último tranvía murió a las tres de la madrugada del 19 de marzo de 1971 ... ¡VIVA el tranvía".

Este artículo es una versión escrita de mi conferencia titulada "El tramvia d'Horta: de la postguerra al tancament (1939-1971)" celebrada en el Centre Cívic Matas i Ramis el pasado martes 16 de diciembre a las 18:30h.

Fotos: Arxiu ACEMA, Arxiu Històric de Roquetes-Nou Barris, Arxiu Joan Termes Roig, Brangulí, Jaume Caminal, Bonaventura Coll, Jaume Fernández, Albert González Masip, Jordi Ibáñez, Joan A. Solsona.

Amigos y amigas:

Un año más tengo el placer de poder dirigirme a todos vosotros como es costumbre en estas fechas tan entrañables para desearos mis mejores deseos de paz, amor, felicidad y prosperidad.

Este ha sido un año de transición en el cual han terminado muchos ciclos políticos, sociales, económicos y culturales que darán paso a una nueva etapa y a un nuevo orden mundial. Ello obliga a reescribir la historia y a desmitificar personajes y valores que hasta hace poco fueron influyentes y referentes durante una época. Aunque aseguran que la crisis económica se halla en retroceso, todavía son muchas las personas que la padecen y a menudo se sienten desamparados e incomprendidos. Para superar definitivamente esta situación debe admitirse que el modelo de crecimiento hasta ahora vigente es inviable y caduco porque solo beneficia a una minoría y perjudica a la mayoría, generando así fuertes diferencias entre ricos y pobres y eliminando la clase media. Por ello, debe apostarse forzosamente por un nuevo modelo más sostenible, equilibrado y racional que lleve al progreso y genere nuevamente ilusiones. Es importante recuperar sentimientos como la inquietud y la ambición que lleven a creer que realmente existe el futuro al mirar el horizonte del mañana.

El terreno laboral no ha sido para mi fructífero, si bien he tenido trabajos puntuales y mayores oportunidades que años anteriores gracias a mis publicaciones y a mi presencia en algunos medios de comunicación. En el mercado de trabajo todos es imprescindible tener los mismos derechos y oportunidades. La edad nunca debería ser un valor prioritario por encima de la sabiduría y la experiencia, pues de ser así se empobrece la calidad del empleo, el cual queda a la vez desvalorado. Es positivo e importante disponer de una plantilla joven que aporte nuevas ideas, pero también es fundamental la influencia de una mano veterana que ayude y oriente hacia la buena dirección. Quisiera solidarizarme con aquellas personas mayores de 40 años que por edad sufren discriminación y algunos de ellos se encuentran en riesgo de exclusión social.

Es de sentido común y de justicia invertir los recursos que disponemos para aquellas cosas que puedan suponer un progreso social y repercutan en un beneficio común. De lo contrario, la corrupción política y empresarial basada en el enriquecimiento personal y las inversiones en proyectos estériles que únicamente llevan inexorablemente hacia una vía muerta, solo desembocarán a la crispación, al pesimismo y a la confrontación.

Actualmente vivimos una situación a nivel mundial basada en una pugna entre quienes desean imponer un modelo uniformista, unitario y asimilador, y quienes abogan por un modelo basado en el fomento y el respeto hacia la pluralidad y la diversidad. Yo apuesto firmemente por la segunda opción, al ser la más democrática, enriquecedora y capaz de ofrecer mayores oportunidades de futuro en todos los aspectos. Ninguna lengua ni cultura del mundo debería hallarse en situación de prohibición o de no oficialidad, porque son la expresión real de unas sociedades con el mismo derecho a desarrollarse, aunque sean minoritarias. El valor cuantitativo jamás puede imponer superioridad, porque es la calidad la que prevalece. Sería un deseo encomiable que en un futuro no muy lejano las lenguas, las culturas y las religiones se despoliticen y dejen de ser motivo de conflicto y división.

Durante el 2014 he continuado colaborando en el Arxiu Històric de Roquetes-Nou Barris, entidad a la cual siempre le estaré agradecida por la proyección que ha hecho de mi persona en calidad de historiador local, la gran vocación de mi vida. Igualmente, continúo ofreciendo apoyo a la tienda de periódicos históricos "A la Premsa d'Aquell Dia", trabajando durante la Fira de Reis de la Gran Via, actualizando el blog, dinamizando el grupo y la página de Facebook y colaborando en las actividades organizadas por Raval Cultural. La estima y el apoyo mutuos entre la familia Costantini Urúe y yo es, sin duda, una de las mejores experiencias de estos últimos años de mi vida. A todos ellos siempre los llevaré en mi corazón.

En el ámbito de las publicaciones, este año ha sido fructífero con la presentación del volumen "L'Abans. Barcelona. Nou Barris. Recull gràfic (1880-1984)", escrito conjuntamente con los amigos y compañeros Marta Grau y Jordi Sànchez. He participado en la redacción del prólogo del libro "Barrio de Porta y Parroquia de San Esteban", de Roberto Lahuerta, y recientemente ha salido al mercado la segunda edición de mi libro "Así era Nou Barris", de gran éxito de ventas. Para el próximo año publicaré mi nuevo trabajo titulado "José Martín Moreno. El oficio reintegrado al arte" y un recopilatorio de artículos de historia local de Barcelona procedentes del presente blog.

En el terreno familiar, quiero manifestar mi compromiso inapelable e ineludible con mi padre, tíos, hermanos, cuñados y sobrinos, así como el deseo de expresar abiertamente mi orgullo de formar parte de la familia Fernández Valentí, con la que creo tener una gran deuda por saldar y una importante misión que cumplir. Durante este año ha habido un acontecimiento muy importante como ha sido el enlace matrimonial entre mi hermano Tomàs y mi cuñada Maria Clàudia, a quienes les deseo larga vida y felicidad. Ello ha supuesto un nuevo cambio en mi vida y un aumento de mis responsabilidades personales. Afortunadamente, puedo decir que mi padre goza de una excelente salud y calidad de vida, de la cual espero sea muy duradera. Mi sobrino Albert y mis sobrinas Laia y Xènia, como miembros de un relevo generacional, han sido capaces de labrarse un buen futuro, y ello ha sido gracias a la excelente labor por parte de mis hermanos Ismael y Griselda y mis cuñados Mari Carmen y Xavi.

Otra gran familia la constituyen las amistades, aquellas personas a quienes importamos y serían capaces de sacrificarse por nosotros. Aceptar y respetar a todo el mundo tal y como es resulta la clave de la convivencia, si bien es cierto que la tolerancia es un valor mutuo, siendo además un deber moral de todos nosotros evolucionar para ser mejores, evitando cualquier postura inflexible e intransigente. En ese sentido, me siento afortunado de contar con amigos y amigas tan diferentes según su raza, sexo, orientación sexual, ideología política, cultura, lengua materna, creencia religiosa o afición deportiva, sin que todo ello me suponga una barrera o un sentimiento de hostilidad.

Quisiera recordar a aquellas personas que nos han dejado pero que siempre estarán entre nosotros, y a las cuales, en base a mi fe personal, tengo la convicción de que algún día las volveremos a ver. Desde aquí envío mi cálido homenaje a Teresa Cuberes, hermana de mi cuñado Xavi, una persona muy especial y entrañable quien mejor encarnó y representó los valores de su generación de los cuales merece tomarse ejemplo; y un recuerdo para el señor Lluís Bexa, quiosquero de mi barrio con el cual compartimos numerosas historias y anécdotas de nuestra vida cotidiana. Mando un fuerte abrazo a sus familias alentándolas a seguir hacia adelante y a recuperar la felicidad.

A menudo nos preguntamos por qué los hechos más tristes y desagradables les suceden a los bienhechores mientras que muchos malhechores viven impunemente más y mejor. Sin embargo, esa injusticia nos enseña que hacer el bien y ser buena persona son cualidades importantes. Desgraciadamente, si a la gente de bien solo le sucediesen cosas buenas y a la gente de mal únicamente desgracias, valores como la bondad, la humildad, la fraternidad y el amor carecerían de importancia porque estarían al alcance de cualquiera.

Aprovecho la ocasión para agradecer la fidelidad de aquellas personas que pacientemente siguen mi blog, a quienes les prometo nuevos e interesantes artículos de opinión, actualidad e historia local. Sería conveniente que el espíritu de la Navidad se extendiera durante todo el año, ya que los valores como la paz, el amor, la felicidad y la prosperidad que he mencionado en mi saludo inicial no son exclusivos de estas fechas entrañables, sino que merecerían ser practicados cada día de nuestra vida con el fin de alcanzar una concordia mundial y hacer una sociedad mejor.

Quisiera concluir mi mensaje dirigiéndome a todos mis familiares, a todas mis amistades, a todos quienes me conocen y me siguen, y también a cualquier persona ciudadana anónima de este mundo, para fundirme en un fuerte abrazo y desearos de corazón que paséis una Feliz Navidad y tengáis un Próspero Año Nuevo 2015, que entre todos nosotros lo haremos bueno y mejor.

Trazado del ferrocarril de la compañía del Norte a su paso por la avenida Meridiana

El metro de Barcelona cumple 90 años de su inauguración oficial. Tras 9 décadas al servicio de la ciudadanía, actualmente se constituye como una extensa y moderna red que dispone de 11 líneas, 165 estaciones y 123,5 kilómetros de longitud. Sobre proyectos, construcciones, inauguraciones, acontecimientos y explotación se han explicado muchas historias y han sido publicados numerosos libros y artículos, motivo por el cual no perderé el tiempo narrando y repitiendo nuevamente lo que otros ya han escrito. Por ello, permítanme que les cuente una historia sencillamente diferente sobre este gran medio de transporte suburbano, una que muy pocos conocen: el premetro de Barcelona o, dicho más claro, la red de metro anterior al metro. Antes del año 1924 el desarrollo urbano, cultural y económico de la capital catalana y los municipios circundantes que fueron anexionados provocó un notable aumento de la movilidad tanto por motivos laborales (básicamente comercio e industria) como para gestiones administrativas. La proliferación de servicios regulares de tracción animal durante el siglo XIX que desembocaron a la inauguración de la primera línea de tranvías el 27 de junio de 1872 fue un claro reflejo de esta realidad.

Sin embargo, pronto empezó a imponerse con fuerza un competente medio de transporte llamado ferrocarril. Por su velocidad, comodidad y gran capacidad como principales virtudes, se convirtió en un práctico sistema de desplazamiento eficaz para largas y cortas distancias, con la ventaja de transportar no solo a pasajeros sino también a mercancías.

Estación "Término" anterior a la de Francia

Probablemente el primer visionario que previó la necesidad de implantar una red ferroviaria integrada en el ámbito urbano fue el ingeniero y urbanista Ildefons Cerdà. En su Anteproyecto de Ensanche de 1855 y poco después en su Proyecto de Ensanche de 1863 diseñó un esquema ferroviario en el cual las líneas debían transcurrir en buena parte a un nivel inferior al de las calles, en zanja o bien soterradas, similar a una red de metro. De ella merece mencionar que, a pesar de disponer de dos grandes núcleos centrales como la plaza de Cataluña y el puerto, no presentaba una estructura excesivamente radial, pues contaba con salidas hacia el Llobregat, el Vallès y el Maresme.

Otros precedentes fueron los proyectos de los señores Pablo Muller y Gonzalo Zaragoza cuando en 1907 propusieron la construcción de un ferrocarril subterráneo que enlazara el puerto con la zona alta de la ciudad, y el del ingeniero Fernando Reyes del año 1912 cuando planteó un enlace entre todas las líneas ferroviarias de ancho ibérico mediante un ferrocarril subterráneo.

Apeadero de Sants

Los excelentes resultados obtenidos en la línea Barcelona-Mataró, inaugurada el 28 de octubre de 1848, estimularon el desarrollo de una red de ferrocarril. Así, tras esa primera experiencia, el 22 de julio de 1854 la compañía Caminos de Hierro de Barcelona a Granollers inauguró un servicio público ferroviario de pasajeros entre Barcelona y Granollers, la primera cuya infraestructura usó traviesas metálicas. Parte del trazado reseguía la antigua carretera de Ribes y disponía de siete estaciones: "Término", "Horta", "San Andrés", "Santa Coloma", "Moncada", "Mollet" y "Granollers". Disponía, además, de la estación "Clot" en Sant Martí de Provençals, destinada únicamente a mercancías. Esta línea contribuyó a mejorar las relaciones entre Barcelona y Sant Andreu de Palomar, las cuales se reforzarían tras la anexión del segundo municipio al primero.

En ese mismo año, la Compañía del Ferrocarril de Barcelona a Martorell abrió al público el 8 de noviembre siguiente una línea ferroviaria entre Barcelona y Molins de Rei. La primitiva estación se ubicó en la plaza de Cataluña y transcurría su trazado a través de la rambla de Cataluña, la calle de Aragón y la avenida de Roma. La segunda estación se ubicaba en el entonces municipio de Sants, apeadero que permitió los desplazamientos entre esta localidad y el centro de Barcelona.

Estación del Norte o de Vilanova

El 21 de mayo de 1862 la Compañía del Ferrocarril de Barcelona a Zaragoza abrió el tráfico ferroviario por la avenida Meridiana hasta la estación "Vilanova", la cual en 1878 pasó a conocerse como "Estación del Norte" tras la adquisición de la línea por parte de la sociedad Caminos de Hierro del Norte de España.

El 23 de junio de 1863 entró en servicio la línea ferroviaria entre los municipios de Barcelona, Gràcia, Sant Gervasi de Cassoles y Sant Vicenç de Sarrià, explotada por la sociedad Ferrocarril de Barcelona a Sarriá, posteriormente rebautizada como Ferrocarril de Sarriá a Barcelona. Inicialmente constaba de cuatro estaciones: "Plaza Cataluña", "Gracia", "San Gervasio" y "Sarriá". Su trazado por la calle de Balmes y la Vía Augusta propició el desarrollo de urbanizaciones que más adelante darían lugar a nuevos apeaderos como los de "Provenza" (1882), "Bonanova" (1887) y "Muntaner" (1908).

El 29 de diciembre de 1881 la Compañía de los Ferrocarriles Directos de Madrid y Zaragoza a Barcelona inauguró la línea entre Barcelona y Vilanova i la Geltrú. La estación se encontraba muy cerca de las Atarazanas, y el trazado ferroviario transcurría paralelamente a la carretera del Morrot. Con motivo de la apertura del Hipódromo de Can Tunis, en 1883 se habilitó un apeadero ferroviario para las personas que acudían a disfrutar de las carreras de caballos. Sin embargo, debido a un problema de incompatibilidad con las necesidades del puerto, este apeadero fue clausurado y el tramo comprendido entre Barcelona y El Prat de Llobregat se destinó exclusivamente a mercancías.

Estación de Gracia

El 30 de agosto de 1882 se abrió el enlace ferroviario entre la estación de Francia y la calle de Aragón, estableciéndose para viajeros a partir del 10 de octubre siguiente. Ello permitió el derribo de la primitiva estación de la plaza de Cataluña y la supresión del trazado por la rambla de Cataluña, inviables de mantener ante una Eixample creciente que requería de mayores necesidades. El 1 de julio de 1902 se inauguró el apeadero "Paseo de Gracia". Los edificios modernistas de superficie, comprendidos sobre la calle de Aragón entre el paseo de Gracia y la calle de Lauria (actual Roger de Llúria), fueron obra del arquitecto Salvador Soteras i Taberner. La elegancia de sus instalaciones lo convirtió en punto de llegada en pleno corazón de la ciudad de personajes ilustres de todos los ámbitos, tanto políticos como culturales y artísticos.

En 1907 la estación "Pueblo Nuevo" de la línea del Maresme fue habilitada para pasajeros, mejorando así la conexión entre el casco antiguo de Barcelona y el núcleo industrial del barrio del Poblenou.

Andenes del apeadero del Paseo de Gracia

Aprovechando la infraestructura de una mina de agua de 1.290 metros de longitud que canalizaba las aguas del pantano de Vallvidrera hasta Sant Vicenç de Sarrià, el 3 de junio de 1908 se inauguró un pequeño tren con un ancho de vía de 600 Mm. y una sola vagoneta para 36 pasajeros denominado Mina-Grott. Esta atracción que enlazaba con un apeadero (actualmente desaparecido) del funicular de Vallvidrera y llegaba hasta las cercanías de dicho pantano fue iniciativa del joven empresario Heribert Alemany Escardó para facilitar el transporte de visitantes al parque lúdico y deportivo Lake Walley Park. A pesar del gran éxito de público, tras una denuncia efectuada por el director del funicular de Vallvidrera la atracción fue temporalmente clausurada hasta que el ingeniero Carlos Emilio Montañés se encargó de su gestión. Tras un juicio se acordó legalizar el pequeño tren mediante una concesión provisional a cambio de presentar un proyecto de ferrocarril entre Sarrià y Les Planes de Vallvidrera. Para ello el señor Montañés contó con la ayuda de su amigo el ingeniero norteamericano Frederick Stark Pearson. Una Real Orden de 9 de agosto de 1909 reconoció al Mina-Grott como ferrocarril de pasajeros, constituyéndose así la empresa Ferrocarril Metropolitano Miniatura de Vallvidrera, poco después bautizada como Ferrocarril Metropolitano de Las Planas a Vallvidrera. Era la primera vez que se hacía mención a este medio de transporte porque al señor Montañés le recordaba al "Tube" de Londres, motivo por el cual se podría afirmar que esta fue la primera línea de metro de España, a la que podríamos llamar como "línea 0".

Estación inferior del Mina-Grott

A finales de 1909 se inauguró el nuevo apeadero "San Andrés", al lado de los talleres ferroviarios del Norte, para dar servicio a los barrios de Santa Eulàlia de Vilapicina y el norte de Sant Andreu.

Desde el 29 de diciembre de 1912 la compañía Caminos de Hierro del Noreste de España explotaba la línea de ferrocarril entre Barcelona y Martorell, con estaciones para pasajeros en "Magoria" y "Bordeta". En ese mismo año, la estación "Clot" de mercancías abrió también para pasajeros.

Finalmente, tras la inauguración del tramo "Sarriá-Las Planas" el 28 de noviembre de 1916, al día siguiente fue clausurado el pequeño metropolitano Mina-Grott, tal y como estipulaba la resolución judicial.

Durante la década de los años diez, Barcelona ya disponía de una importante red ferroviaria que por el interior de la ciudad asumía las funciones de un ferrocarril metropolitano. La Compañía del Ferrocarril de Madrid, Zaragoza y Alicante (MZA) asumía las líneas "Término-Clot-San Andrés", "Término-Paseo de Gracia-Sans" y "Término-Pueblo Nuevo"; la sociedad Caminos de Hierro del Norte de España (NORTE) explotaba la línea "Estación del Norte-San Andrés"; los Ferrocarriles de Cataluña (creada en 1912 tras la absorción de Ferrocarril de Sarriá a Barcelona) la línea "Plaza Cataluña-Provenza-Gracia-San Gervasio-Muntaner-Bonanova-Sarriá-Pie del Funicular-Vallvidrera-Las Planas"; y la Compañía General de los Ferrocarriles Catalanes (creada en 1919 tras la absorción de Caminos de Hierro del Noreste de España) la línea "Magoria-Bordeta-Hospitalet".

Estación de Pueblo Nuevo

Llegados a principios de los años veinte, aunque el tranvía era el sistema de transporte hegemónico y a partir de 1922 se reimpulsó con fuerza el autobús, queda constancia histórica de la existencia de una movilidad regular de pasajeros que usó el ferrocarril para efectuar desplazamientos por el interior de la ciudad. Si bien antes de la inauguración de las dos primeras líneas de metro esa demanda nunca fue precisamente cuantiosa, sirvió al menos para evidenciar sobre el requerimiento de un medio de locomoción rápido y de gran capacidad que respondiera a las previsiones de una Barcelona cada vez más creciente.

Y aquí ponemos fin a este relato, con la inauguración del tramo "Cataluña-Lesseps" del primer y auténtico metro de Barcelona, el 30 de diciembre de 1924. El resto de la historia desde la citada fecha hasta llegar a la actualidad sea tal vez en otra ocasión. FELIZ AÑO 2015.

Inauguración del tramo "Cataluña-Lesseps" del Gran Metro

Jamás he sido militarista o simpatizante de todo aquello que tenga relación alguna con lo bélico. Es más, si de mí dependiera no habrían guerras en el mundo ni existirían siquiera armas ni soldados. Sin embargo, mi visión pacifista y, de hecho, utópica, no está reñida con defender la existencia de un museo militar. Nada contradictorio, pues nos guste o no lo militar es una realidad ineludible porque ha escrito páginas muy importantes de nuestra historia que si ignoráramos no seríamos capaces de entender muchas cosas del presente o determinadas acciones del pasado. Alrededor de este mundo se han forjado personajes, sucesos, guerras, tradiciones, incluso arte y ciencia, además de una cultura, un patrimonio y un folclore que forma parte de la identidad territorial. La presidenta de l’Associació d'Amics del Castell de Montjuïc, Carmen Fusté Bigorra, afirmaba en defensa del mantenimiento del Museo Militar del castillo de Montjuïc que "no se puede concebir como algo que venera la guerra" porque además "siempre es testigo (...) muchas veces, de una historia que no queremos que se repita; precisamente por eso, siempre debe de existir uno. Un Museo Militar, bien concebido, presentado y gestionado, al mismo tiempo que representante de la cultura militar, historia y tradiciones de un pueblo, tiene que ser un centro de la paz. (...) Además, el Castillo (...) es idóneo para albergar un museo de estas características, ya que se puede considerar una pieza más de él".

Afirmaba, además, que su desaparición "significaría profundizar el conflicto y dividir aún mas a la sociedad. Algo que todos los que velamos por la convivencia pacífica y democrática, queremos evitar", y también la "pérdida, dispersión e incluso desaparición del fondo patrimonial (...) que en gran parte procede de generosas donaciones de barceloneses y del resto de Cataluña. Entregas que han sido hechas con gran ilusión, ahora constituyen un fondo de cultura al servicio de la historia y de todos los ciudadanos". Y concluye con la idea de que "Barcelona, Cataluña y España se merecen un museo de su propia historia tanto de épocas bélicas como de épocas de paz. En el siglo XXI tenemos que ser capaces de transmitir este legado tan valioso a nuestros hijos, nietos, etc.; con una coherencia exacta de lo que es la historia, nuestra historia, no la que nos hubiera gustado que fuese". No puedo estar más de acuerdo con esta persona y con sus acertadísimos e inteligentes argumentos.

A modo de curiosidad, merece la pena puntualizar que Barcelona dispuso de un primer museo militar entre los años 1887 y 1901, por iniciativa del coleccionista de armas Josep Estruch i Comella, hijo de un acaudalado empresario ferroviario y de la banca. Al lado de un edificio que mandó construir en plena plaza de Cataluña hizo habilitar al lado un pabellón donde se instaló el Museo Armería Estruch, que albergaba la colección privada más importante de España, con más de 2.000 piezas. Desgraciadamente, los problemas económicos del señor Estruch precipitaron la desaparición del museo, cuyo patrimonio fue adquirido por un particular francés llamado Georges Pauliahc. Actualmente la colección Estruch forma parte del Musée de l'Armée dels Invàlids de Paris, donde se puede visitar.

Interior del Museo Armería Estruch

Un segundo museo, abierto entre los años 1916 y 1940 fue el Museo de la Guerra en el parque de atracciones del Tibidabo, concretamente en los sótanos del gran mirador: "Interesantísima exposición de la guerra actual: la vida en las trincheras, planos de relieve de los teatros de operaciones, el gran obús de 420 milímetros, bloque que representa el oro que gasta Inglaterra cada día (sic), modelos y detalles de material de guerra, la Cruz Roja en las ruinas de la catedral de Soissons convertida en hospital provisional, etcétera", decía la publicidad de la época con motivo de su inauguración. Según Antoni Làzaro, antiguo trabajador del parque de atracciones, "el museo tenía una finalidad eminentemente didáctica, ya que si bien se reproducían diferentes elementos que se daban en la realidad bélica, como trincheras e incluso el famoso cañón alemán Gran Berta (hecho de cartón, con gran realismo y a escala real), también se reproducía un hospital, que ponía de manifiesto el sufrimiento que producía la guerra". En 1928 el museo incorporó un ejército formado por 15.000 miniaturas de plomo, realizadas por encargo de Artur Llovera. Durante la Guerra Civil parte de su material fue empleado en exposiciones por el Comisariat de Propaganda de la Generalitat.

Cuatro imágenes del Museo de la Guerra del Tibidabo

El origen del tercer Museo Militar se remonta a raíz de la cesión del castillo de Montjuïc al Ayuntamiento de Barcelona en base a la Ley de 21 de julio de 1960 por la que se aprobaba el reglamento por el cual se regiría el nuevo Patronato del Castillo de Montjuich, cuya Junta tendría por objeto gestionar la fortaleza y autorizar que en los terrenos circundantes o "zonas polémicas" se efectuaran las obras urbanísticas de ajardinamiento y embellecimiento que se requirieran oportunas (Art. 2º. (...) se crea el Patronato del Castillo de Montjuich, cuyo presidente será el capitán general de la Cuarta Región Militar). Además, se contemplaba la construcción de un museo militar cuyas obras de ejecución destinadas a recuperar el estilo arquitectónico original del castillo irían a cargo del Ayuntamiento mientras que el Patronato se encargaría de la gestión del nuevo equipamiento (Art. 1º. Se cede al Ayuntamiento de Barcelona el castillo de Montjuich (...) a fin de que sea destinado a Museo del Ejército en el que se exalten las glorias castrenses patrias).

Como justificación del proyecto, se argumentaba que Barcelona carecía de un museo militar y que los museos de arte de la ciudad disponían de piezas y objetos militares pero su exhibición en forma aislada mermaba su valor, motivo por el cual era necesario un espacio que reuniera y revalorizara ese patrimonio. El nuevo espacio recibió el apoyo de los Amigos de los Castillos.

La cesión del castillo de Montjuïc a Barcelona se cedió a cambio de que éste albergara un museo militar, el único espacio que continuaría siendo propiedad del Ejército. El traspaso se produjo el 6 de mayo de 1960. Poco después empezaron las obras de rehabilitación y reforma del espacio destinado a tal equipamiento, presupuestado en 1.800.000 pesetas. En un principio se pensó en instalar las salas de este museo en las galerías que asomaban a la plaza de armas de la fortaleza, pero enseguida se vio que eran bajas de techo y limitadas de luz. En cambio, se descubrió en los sótanos una serie de galerías (destinadas anteriormente a alojamiento de la guarnición) que se distinguían por la altura de sus bóvedas, lo que decidió en su consecuencia a instalar estas salas en ellas. En una primera fase constructiva se procedió a la limpieza y despeje de dichas galerías, mientras que la segunda fase consistió en rehabilitarlas para devolverlas a su estado original, pues su uso como residencia militar las habían desvirtuado. La habilitación del nuevo museo en ese espacio fue obra de los arquitectos Antonio Lozoya y Joaquín de Ros. Para la dotación de piezas históricas a exhibir el Ejército recurrió a numerosas fuentes para ampliar el museo. Los servicios Histórico y Geográfico, la Jefatura de Artillería y muchos cuerpos armados se desprendieron de piezas, la mayoría de las cuales estaban relacionadas con la historia de Barcelona y Cataluña. En total se llegaron a reunir más de 6.500, de las cuales 1.000 eran consideradas de suma calidad y gran valor.

Finalmente, el 17 de junio de 1963 a las 19:00h. se celebró el acto inaugural del Museo Militar, presidido por el jefe de Estado, el general Franco, con motivo de una visita a Barcelona. Le acompañaron el alcalde de Barcelona Josep Maria de Porcioles, el director del museo teniente coronel José María de la Fragua y diversas autoridades municipales y militares. La bendición de las instalaciones fue a cargo del arzobispo-obispo de Barcelona Gregorio Modrego. El subdirector del nuevo recinto señor Ollé Pinell y el historiador de arte Luís Monreal fueron los encargados de explicar a los visitantes el contenido de cada una de las salas. En el patio central o plaza de las armas se instaló una estatua ecuestre del Caudillo, obra del escultor Josep Viladomat. Tras la inauguración del museo la comitiva se trasladó a los fosos de Santa Elena para rendir tributo a las tropas nacionales caídas durante la Guerra Civil y posteriormente se dirigió a un nuevo mirador abierto en antiguos terrenos de propiedad militar, cuya apertura al público se celebró con una exhibición de sardanas.

El museo constaba de 600 metros de vitrinas y paredes. Elementos destacados eran los cañones y morteros, una pieza de Pere Ribot de 1720, las pistolas de miquelete fabricadas en Ripoll, maquetas y mapas de castillos de Cataluña, y banderas de antiguas unidades militares que decoraban las paredes. Contenía numerosas colecciones, como la de Juan Quintana del siglo XVII; la colección Frederic Marés aportada por el Ayuntamiento de Barcelona que incluía una serie de armas decoradas con incrustaciones de marfil, nácar y hueso, y también arcabuces alemanes con llave de rueda de los siglos XVII y XVIII; la colección Artur Llovera que constaba de una colección de soldados de plomo que reunía 20.000 piezas exhibidas en la Exposición Internacional de 1929; una colección aportada por la Agrupación Barcelonesa de Miniaturistas Militares; colección de armas de la Segunda Guerra Mundial; colección de armas de la Guerra Civil Española; una colección de armas de Filipinas; y una colección de armaduras, armas, banderas y pinturas donadas por varias ciudades españolas. En cuanto a secciones temáticas, destacaban las relativas a la expedición a Oriente, con sellos y documentos gráficos referentes a Pere el Gran; la sección sobre las conquistas de Mallorca y Valencia por Jaume I; la sección sobre la Batalla de Lepanto; la sección sobre la Guerra de la Independencia; y la sección sobre las campañas africanas del general Prim y los voluntarios catalanes.

El 23 de mayo de 1966 se inauguró una exposición de dibujos militares del siglo XIX, básicamente estampas y grabados populares. Igualmente, el Patronato organizó el primer concurso de dibujos de tema militar. El 25 de octubre siguiente hubo un robo en el cual fueron sustraídos una pistola de pedernal con llave de miquelete fabricada en Ripoll a finales del siglo XVII y un pistolete-hacha de 1551 que había pertenecido al rey Felipe II. Finalmente, el pistolete-hacha pudo ser recuperado en la ciudad de Montreal tras haberse repartido más de quinientas fotografías a expertos en armas. Por lo visto, dicha pieza estaba cotizada a medio millón de dólares canadienses, mientras que en España se valoraba en 25 millones de pesetas. Sin embargo, la pistola de pedernal no apareció. Se detuvo como culpable a un tal Darryl R. Hicks, un australiano de 30 años que en una visita a Barcelona burlando la seguridad forzó la vitrina y sustrajo las dos piezas.

El 11 de marzo de 1967 el príncipe Juan Carlos visitó el museo y recibió una medalla de plata conmemorativa de la cesión del castillo a Barcelona. El 22 de junio siguiente se inauguró una exposición sobre la evolución de la artillería y se celebró la entrega de premios del segundo concurso de dibujos de tema militar. Asimismo, el presidente de la Diputación de Tarragona, el señor Gerona Figueras, hizo donación de una maqueta de la Batalla del Ebro para el museo.

En relación al concurso de dibujos de tema militar, hay constancia de que se celebraron al menos hasta 1968, en este último caso concretamente el 6 de mayo.

Algunas fuentes apuntaban que durante los años setenta fue el segundo museo más visitado de Barcelona tras el Museo Picasso.

El 4 de marzo de 1980 el jefe del Estado Mayor del Ejército teniente coronel José Gabeiras Montero visitó el museo y aprovechó la ocasión para hacer entrega de un retrato al óleo de S.M. el rey Juan Carlos I. Tal autoridad fue recibida por el capitán general de Cataluña Pascual Galmés y el presidente de la Generalitat Josep Tarradellas.

El 24 de mayo de 1982 se inauguraron cuatro nuevas salas del museo, una de ellas como pinacoteca y las otras tres con una exposición de documentación relativa al Día de las Fuerzas Armadas. Sumaba el museo un total de 30 salas. El acto estuvo presidido por el alcalde de Barcelona Narcís Serra, el teniente de alcalde señor Abad, el consejero de Relacions Ciutadanes señor Reverter y el capitán general de Barcelona señor Sáenz de Santamaría. Esta ampliación, junto con una exposición de pintores militares contemporáneos, abrió los actos de celebración en Barcelona del Día de las Fuerzas Armadas. Durante aquél día hubo jornada de puertas abiertas al museo y se organizaron visitas escolares.

En 1985 la estatua ecuestre del general Franco fue manchada de pintura rosa por parte de un grupo de jóvenes que reivindicaban su retirada del patio central del castillo, motivo por el cual se guardó en una dependencia del museo. Sin embargo, al no pasar la figura por la puerta le amputaron una pierna.

El nuevo director del patronato nombrado el año 2001, el coronel Francisco Segovia efectuó una apertura del museo a todas las tendencias ideológicas, llegando a eliminar la simbología nazi, organizando exposiciones temporales e incorporando una sección de uniformes y símbolos del ejército republicano. De ese modo pretendió mejorar la calidad del contenido y adecuarlo a las nuevas necesidades de la ciudad. Asimismo, fue definitivamente retirada del museo la estatua ecuestre del general Franco, pasando a guardarse en un almacén municipal situado bajo el parque de Josep Maria Serra i Martí, en el barrio de Canyelles del distrito Nou Barris. Actualmente permanece allá.

El 30 de abril de 2007 el presidente del Gobierno José Luís Rodríguez Zapatero y el alcalde de Barcelona Joan Clos acordaron la cesión íntegra del castillo, es decir, posesión (a diferencia de 1960) a cambio de que ondearan las banderas de España, Cataluña, Barcelona y la Unión Europea, de retirar las antenas instaladas en un plazo máximo de tres años y de clausurar el Museo Militar. Allí, a cambio, se instalaría un Centro Internacional por la Paz.

Tras ser aprobada oficialmente la clausura del Museo Militar incluso con fecha señalada, durante los días 22, 23 y 24 de mayo del año 2009 se hicieron puertas abiertas para quienes lo desearan hiciesen una última visita al recinto. Además, los días 23 y 24 se organizaron visitas comentadas y el día 24 se organizó una chocolatada en el patio de armas acompañada de la unidad de música de la Tercera Subinspección General del Ejército de Tierra. Finalmente, el 25 de mayo siguiente de ese año 2009 el museo cerró definitivamente sus puertas. Parte del patrimonio se trasladó al Museu Històric i Militar de Figueres en el castillo de Sant Ferran, otras piezas fueron a parar al Museu Frederic Marès y al Museu Etnològic, mientras que el resto quedó dispersado en varios museos y cuarteles españoles. Lamentablemente había ganado la batalla la demagogia de determinados partidos políticos empeñados en inventar, manipular y reescribir la historia en base a sus idearios, borrando o camuflando aquellos aspectos que no les interesaba.

Cinco años después, el historiador Juan Carlos Losada en una entrevista publicada el 16 de julio de 2014 en el diario "La Vanguardia" afirmó que el cierre del Museo Militar "fue una acción muy lamentable fruto del sectarismo político y de la ignorancia de gran parte de la clase política catalana. Era un museo militar excelente con piezas únicas, nada belicista, pero por criterios ideológicos, en nombre de un presunto pacifismo se cerró. Se han abierto en la ciudad decenas de museos sobre temas absolutamente triviales y se cierra este que era magnífico, porque a algunos les parecía “facha”. Lo curioso es que muchos de los que impulsaron su cierre ahora se apuntan con entusiasmo a las recreaciones bélicas del tricentenario". Recientemente, el inspector general del Ejército Ricardo Álvarez-Espejo anunció públicamente con motivo de la Pascua Militar el proyecto de instalación de un nuevo museo militar en Barcelona que se ubicaría dentro del edificio que alberga el Gobierno Militar, clausurado desde el año 2009. Aunque tal iniciativa intentaría enmendar un error histórico que jamás debió producirse, todavía queda pendiente en Barcelona la creación de otros museos relacionados con importantísimos elementos y hechos que formaron parte fundamental de la historia de la ciudad, y que la sociedad tanto barcelonesa como catalana tiene derecho a conocer y a serle explicada, como un Museo de la Hispano-Suiza, un Museo de la SEAT, un Museo de la Industria y un Museo del Transporte, entre otras cosas.

Fotos: blog.boullosa.org, destinoespana.com, Jordi Ferrer, Quique García, racocatala.cat.

Una característica histórica de la ciudad de Barcelona fue a menudo su capacidad de liderazgo en la aportación de innovaciones producidas tanto a nivel local como importadas de otros países. Y en ese sentido el teléfono no ha sido una excepción. El 9 de octubre de 1876 el científico, inventor y logopeda escocés Alexander Graham Bell había patentado un aparato que permitía comunicarse a distancia mediante un alambre tendido que por medio de señales eléctricas emitía señales acústicas. Sin embargo, desde el año 2002 se reconoce al ingeniero italiano Antonio Meucci como el inventor del teletrófono en 1860, después llamado teléfono.

Este nuevo invento que revolucionaría el mundo de las telecomunicaciones enseguida se extendió por numerosos países. En España la primera experiencia fue en la isla de Cuba, entonces colonia española, concretamente en la ciudad de La Habana. Sucedió el 8 de octubre de 1877, cuando se estableció una comunicación telefónica entre el cuartel de bomberos de la capital cubana y el domicilio particular del industrial y teniente-coronel Juan J. Muset, vicejefe de los bomberos y una persona sumamente interesada por las innovaciones tecnológicas.

Fue poco después en la península ibérica cuando se produjo la primera experiencia, es decir, la segunda de España, concretamente en Barcelona. Sin embargo, algunas fuentes atribuyen a la ciudad de Mataró como la pionera del teléfono peninsular, asegurando que en noviembre de 1877 unos empleados de la estación ferroviaria de dicho municipio realizaron unos experimentos con dos aparatos Edison instalando una línea de 723 metros de longitud con un cable de alambre de hierro de 2 milímetros de diámetro. Ello debería ser objeto de una investigación más exhaustiva para aclarar dudas.

Retrato de Tomàs Josep Dalmau i Garcia

La introducción del primer teléfono en Barcelona fue gracias a Tomàs Josep Dalmau i Garcia, óptico y comerciante barcelonés que destacó por la adquisición de la patente de la dinamo de Zenobe T. Gramme, la cual aprovechó para idear un sistema de alumbrado eléctrico ensayado en las fábricas Chocolates Juncosa y Batlló Hermanos, y posteriormente usado de manera definitiva para la factoría de La Maquinista Terrestre y Marítima. Era hijo de Francesc Dalmau i Faura, músico, óptico, constructor e importador de material científico que en 1872 fundó la sociedad Francisco Dalmau e Hijo.

En uno de sus viajes al extranjero se interesó por la patente de Bell, especialmente tras las primeras pruebas realizadas por Louis François Clément Bréguet en la Académie des Sciences de Paris el 29 de octubre de 1877. Para ello presentó el 21 de noviembre siguiente una instancia para conseguir "un procedimiento para reproducir y transmitir los sonidos y voces articuladas, con su tono, intensidad y calidad". Tras recibir la concesión del Estado para construirlos en serie en su fábrica Francisco Dalmau e Hijo, previas trabas administrativas, el "Diario de Barcelona" del 5 de diciembre de 1877 anunciaba públicamente la llegada del nuevo sistema de comunicación así como la intención de ensayar su funcionamiento: "El conocido fabricante de objetos científicos D. Francisco Dalmau e hijo ha recibido dos pares de teléfonos de Alejandro Graham Bell, destinados a la Escuela de Ingenieros industriales de esta capital. Es un instrumento sumamente sencillo, casi tan sencillo como el aparato acústico que hoy tan generalizado se halla en los talleres, escritorios, etc., con la sola diferencia de que, según ya dijimos, en vez de ser conductor de la voz un tubo, lo es un alambre que se electriza por la vibración de una delgadísima placa circular de acero adaptada al agujero o campana por donde se habla o recibe la voz. Es tan reducido su volumen que se lleva fácilmente en el bolsillo. Los experimentos del teléfono se harán entre dos establecimientos científico-literarios de esta capital".

Retrato de Narcís Xifra i Masmitjà, ayudante de Dalmau

El 16 de diciembre del citado año, se efectuaron las primeras pruebas telefónicas entre dos salas situadas en distintas plantas de la Escuela Industrial de Barcelona. Para ello colaboró el ingeniero e industrial gerundense Narcís Xifra i Masmitjà, que trabajaba en la sociedad Francisco Dalmau e Hijo desde el año 1874.

Tras finalizar las pruebas de esta primera experiencia, el telegrafista, ingeniero eléctrico y divulgador canario Antonino Suárez Saavedra expresó su insatisfacción declarando que "en una de esas pruebas tuve yo ocasión de funcionar y de convencerme de la mala calidad o poca sensibilidad de los teléfonos de la prueba, que llegaba a tal extremo de tener que esforzarse la voz al transmitir con tales ímpetus que, a pesar de mediar gruesas paredes y un gran patio intermedio, el que recibía escuchaba a la vez la voz del que hablaba, haciéndonos dudar de la verdad de todo cuanto se había escrito sobre el teléfono, y temer por la salud de los empleados que tuvieran que usar tal sistema en el servicio público". Sin embargo, el mismo personaje fue posteriormente testigo de los buenos resultados y las ventajas de la aplicación del sistema de telefonía, terminando por participar en la primera experiencia de larga distancia entre el castillo de Montjuïc y la Ciutadella.

Tras los primeros ensayos, la revista "El porvenir de la industria" del 21 de diciembre de 1877 escribía que "La Escuela de Ingenieros Industriales de esta ciudad (...) ha sido (...) la primera en poseer el teléfono, instrumento que tanto llama la atención en todo el mundo científico y que está destinado a causar una revolución en la telegrafía. (...) El pedido ha sido hecho por conducto de la casa Dalmau de esta ciudad (...) pertenece ahora el honor de haber construido los primeros teléfonos con el modelo recibido para esta Escuela, cuyos aparatos son enteramente iguales en su construcción y en sus resultados al modelo de Bell recibido del extranjero. Las pruebas hechas con los teléfonos de la Escuela han dado resultados iguales a los que se han consignado en las publicaciones nacionales y extranjeras obtenidos en varios puntos, constándonos que se está trabajando para hacer cuanto antes una prueba más en grande entre dos estaciones de las líneas telegráficas de que dispone Barcelona. Consignamos con gusto la iniciativa de la Escuela, para que conste que es la primera, como debe ser, en acoger y popularizar los inventos útiles y los descubrimientos recientes, y felicitamos sinceramente a su dignísimo director D. Ramón de Manjarrés".

Poste telefónico en Montcada i Reixac, de la línea Barcelona-Zaragoza

Otro ensayo se efectuó pocos días después, la noche del 26 del mismo mes, siendo la primera conferencia telefónica a larga distancia a través de cable telegráfico entre Barcelona y Girona. El ensayo se vio sometido a dificultades insalvables en una primera fase debido a la utilización de la línea telegráfica del ferrocarril y a la falta de aislamiento del ruido. Sin embargo, horas más tarde, pudieron mejorarse los resultados en la transmisión y en la recepción Y a punto de finalizar el año, el 30 de diciembre, el industrial Frederic Font de la Vall con la ayuda técnica de Antonino Suárez Saavedra estableció la primera línea urbana entre el castillo de Montjuïc y la Ciutadella a través de Capitania General.

A principios de 1878 Dalmau y Xifra establecieron comunicación telefónica entre Barcelona y Tarragona con aparatos del modelo alemán Heller importados por Frederic Font de la Vall. El 20 de febrero de 1878 se le concedió a Dalmau el aparato telefónico Graham-Bell como patente durante los próximos cinco años. Ello fue posible porque la legislación española, en casos de inventores extranjeros que quisieran patentar su invento en España, sólo podrían tener el privilegio de su introducción durante cinco años. En junio de 1878 acreditó que estaba en práctica tras haber realizado varias pruebas en un taller de instrumentos científicos situado en el número 18 de la calle de Sant Ramon, en el barrio del Raval, y haber comprobado que el sistema estaba ya instalado en diversos lugares.

Publicidad de la Compañía Peninsular de Teléfonos, fundada en Barcelona en 1894

Los buenos resultados obtenidos motivó la creación en Barcelona de dos compañías telefónicas: por un lado la Sociedad Española de Electricidad, y por otro Telefonía, Fuerza y Luz Eléctrica, Compañía General de Electricidad, ambas fundadas en 1881. Un año después, un Decreto de 16 de agosto de 1882 autorizó al Cuerpo de Telégrafos, perteneciente al Ministerio de Gobernación el establecimiento de una red telefónica en España. Aunque el servicio tenía naturaleza estatal, se otorgaban concesiones a particulares para construir y explotar las redes. Dos años después, un Real Decreto de 1884 estableció el monopolio del servicio telefónico a favor del Estado, y en 1886 se autorizó la explotación a los particulares, cuyos permisos implicaban la construcción previa de una línea antes de su explotación.

En 1890 se fundó en Barcelona la Sociedad General de Teléfonos y en 1894 la Compañía Peninsular de Teléfonos. La proliferación de compañías telefónicas era en definitiva un reflejo del liderazgo catalán en cuanto a red de líneas, número de aparatos y usuarios abonados, culminando el final del siglo XIX con la inauguración la línea telefónica interurbana que unía Barcelona con Zaragoza y Madrid el 20 de abril de 1895. Sin embargo, la falta de interconexión de líneas y las diferencias tarifarias ocasionaron una caótica situación que se solucionó con la creación de la Compañía Telefónica Nacional de España (CTNE), constituida en Madrid el 19 de abril de 1924. En Barcelona la sede se ubicó en el edificio construido entre 1927 y 1928 entre la calle de Fontanella y la avenida del Portal de l'Àngel, actualmente existente.

Edificio de Telefónica en Barcelona recién construido

Fotos: Archivo Fundación Telefónica, Arxiu Reial Acadèmia de Ciències i Arts, Brangulí,

En el recuerdo de muchos aficionados a los transportes públicos quedó la exposición que en 1981 se celebró en Barcelona bajo el nombre de "Trens i estacions". El ferrocarril era entonces una asignatura pendiente de mejora y reconversión. La red ferroviaria catalana sufría desde hacía años un proceso considerable de degradación reflejado en una escasa oferta comercial, el envejecimiento tanto del material móvil como de las instalaciones, la clausura de la mayoría de líneas de vía estrecha y un descenso del número de pasajeros. Sin embargo, el modelo de movilidad basado en el vehículo privado, causante de estos males, también era insostenible, motivo por el cual era necesario apostar nuevamente por el transporte público ferroviario. Por un lado, era necesario la aplicación de políticas dirigidas a modernizar la infraestructura existente para hacerla eficiente y competitiva. Por otro, se quería apostar por fomentar una cultura del tren mediante la reivindicación histórica del ferrocarril en Cataluña, su importancia y su aportación. Y en ese sentido, la Generalitat de Catalunya, a través del Departament de Política Territorial i Obres Públiques, y en colaboración con el Ajuntament de Barcelona, acordaron la preparación de una exposición temporal con carácter didáctico y lúdico cuyos objetivos eran, principalmente, reivindicar el patrimonio industrial y arquitectónico ferroviario catalán, destacar la aportación tecnológica e industrial al ferrocarril, constituir una posible base para un futuro museo del transporte, acercar el mundo del ferrocarril al público en general, y remarcar el papel del ferrocarril en la configuración territorial catalana.

Además de las citadas administraciones, participaron en el proyecto Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, RENFE, S.P.M. Ferrocarril Metropolità de Barcelona, S.P.M. Transports de Barcelona, Ferrocarrils de Muntanya a Grans Pendents, Associació d'Amics del Ferrocarril de Barcelona, Construccions Miarnau, SYRE, La Maquinista Terrestre y Marítima, MACOSA, Hispano Sony y COBRA.

Otro participante fue el Centre Georges Pompidou de Paris, que se ofreció a la iniciativa aportando su exposición ferroviaria itinerante llamada "Les temps des gares" celebrada por primera vez en la capital francesa del 14 de diciembre de 1978 al 8 de abril de 1979. Dicha muestra tuvo la colaboración del Palais des Beaux-Arts de Bruselas, el National Railway Museum de York, y el Museo Nazionale della Scienza e della Tecnologia "Leonardo da Vinci" de Milán. Posteriormente se celebró en las ciudades de Burdeos, Lyon Milán, Bruselas, Lausanne y Londres, para terminar finalmente en Barcelona. El contenido reunía una colección de arte contemporáneo relativo al mundo del ferrocarril y numerosos documentos históricos sobre las estaciones y su desarrollo desde el año 1830 hasta la actualidad del momento. El proyecto fue concebido por la artista parisina Dorothée Selz.

La exposición estuvo promovida por Albert Vilalta (secretario general técnico del Departament de Política Territorial i Obres Públiques) y Joaquim Tosas (director general de Ports i Transports), con el apoyo de Xavier Fort i Bufill (Departament de Cultura i Mitjans de Comunicació), Enric Roig (director de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya), Josep Maria Fortuny (director de la 5ª Zona de RENFE), Josep Maria Sasplugas (presidente de l'Associació d'Amics del Ferrocarril de Barcelona), Guillem Yenes (director de la S.P.M. Transports de Barcelona), Guillem Virgili (subdirector de la S.P.M. Ferrocarril Metropolità de Barcelona), Joaquim Gili (representante de l'Associació d'Amics del Ferrocarril de Barcelona), Jordi Miarnau (empresario de obras ferroviarias), Jaume Bover (representante del Institut Francès de Barcelona), Ramon Montagut (director de Ferrocarrils de Muntanya a Grans Pendents) y Marià Palacin (delegado de información y relaciones públicas de RENFE). En relación al montaje de la exposición, las arquitectas Silvia Farriol y Anna Soler se encargaron del concepto, el proyecto y la dirección, mientras que Miquel Llevat se ocupó de la coordinación de los vehículos expuestos.

El material a exhibir, además del procedente de la exposición "Le temps des gares", incluiría una colección de material antiguo tanto de Barcelona como del resto de Cataluña y de España relativo a parque móvil, fotografías, carteles, publicidad, billetes, planos y proyectos. Dadas las dimensiones requeridas para ello, se eligieron dos ámbitos: el antiguo mercado del Born y parte de la estación de Francia.

La inauguración tuvo lugar el sábado 31 de enero de 1981 con la presencia de representantes y autoridades de las instituciones, empresas y entidades participantes en el proyecto, incluido el presidente del Centre Georges Pompidou, Jacques Mullender, así como del presidente de la Generalitat, Jordi Pujol y del alcalde de Barcelona, Narcís Serra. Ambos coincidieron en la necesidad de que la ciudad dispusiera de un museo del transporte, cuya sede se preveía para aquél entonces en la estación del Norte, clausurada desde 1972.

El antiguo mercado del Born se había rehabilitado parcialmente para acoger la exposición. De los dos recintos éste era el más importante, pues allí se organizó un concurso infantil sobre el tren por parte de RENFE, se habilitó un espacio dedicado a proyectar películas sobre temas ferroviarios, y el Centre d'Estudis del Modelisme de Vapor instaló un pequeño circuito en el cual circulaba un tren de vapor construido a escala en el cual se podía viajar. Además, S.P.M. Transports de Barcelona estableció un servicio especial de autobús entre la plaza de Cataluña y el mercado del Born que circulaba los domingos que duró el certamen, cubierto con un vehículo histórico restaurado para la ocasión: el imperial número 410, un Aclo Regent Mark III.

En cuanto a material móvil se refiere, el interior de la nave acogió algunos vehículos de la antigua Tranvías de Barcelona, concretamente el coche número 870 del año 1924, la jardinera número 129 del año 1906 y reformada en 1951, y un "Manolete" número 1250 del año 1943. La S.P.M. Ferrocarril Metropolità de Barcelona cedió el coche motor número 131 del año 1926 repintado con sus colores originales, y el coche remolque R-357 del año 1962. RENFE exhibió el coche de viajeros número 1606 del año 1931 y que había pertenecido a la antigua compañía Caminos de Hierro del Norte de España. Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, por su parte, expuso el coche salón A-1 del cremallera de Montserrat del año 1892; el coche salón A-51 del cremallera de Núria del año 1930; el coche motor número 301 del año 1921 de los antiguos Ferrocarriles de Cataluña; la locomotora Berga número 41 del año 1902 perteneciente a los antiguos Ferrocarriles Catalanes; y un tren mixto del año 1925 compuesto por un coche de pasajeros C116 de 3ª clase, un furgón y un vagón abierto, también de los antiguos Ferrocarriles Catalanes.

La Estación de Francia, que habilitó algunas de sus vías y andenes para la acoger la certamen, acogió básicamente material ferroviario propiedad de RENFE, concretamente la locomotora 120-2112 (ex-MZA número 168) procedente de la antigua compañía del ferrocarril de Barcelona a Martorell; la locomotora 030-0233 Caldes; la locomotora 030-2013 (ex-MZA número 246) construida en 1857 en Leeds; la locomotora 141-F Mikado de 1953; el "Tren del Centenario" cuya composición estaba formada por la locomotora y tres coches de pasajeros, siendo una reproducción del año 1929; el coche-cama modelo T2 de RENFE; la locomotora eléctrica número 7001 de la Compañía del Norte, del año 1928; la locomotora eléctrica número 1003 construida por CAF para la línea Ripoll-Puigcerdà; y la locomotora eléctrica serie 269 de RENFE de la primera serie del año 1973.

La exposición, que permaneció abierta desde las 10:00h. hasta las 21:00h. tuvo un notable éxito de público, formándose largas colas de visitantes, pues a los diez días de su inauguración la habían visto 60.000 personas, y el 19 de febrero supero las 100.000 entradas vendidas.

El 1 de marzo la exposición terminó con un viaje especial de Barcelona a Mataró con un tren histórico formado por una locomotora a vapor y siete coches, cuyos pasajeros pudieron participar gracias a un sorteo celebrado los días 16 y 19 de febrero. En este viaje asistieron además los responsables de la organización del certamen y representantes de las principales autoridades. Al llegar a la capital del Maresme, la comitiva se dirigió al Ajuntament de Mataró para presentar públicamente el anteproyecto de modificación del trazado ferroviario entre dicha ciudad y Calella.

Aunque la exposición "Trens i estacions" tuvo un cierto eco mediático y el público en general respondió favorablemente, tras treinta y cuatro años de haberse celebrado el evento, la materialización de un museo del transporte en Barcelona todavía es una asignatura pendiente y un deseo encomiable que se haga realidad lo más pronto posible para evitar la pérdida de un patrimonio que es de todos y parte importante de nuestra historia.

Fotos: Albert González Masip, Joan Antoni Solsona.

Veo impotente la progresiva desaparición de comercios históricos y emblemáticos de Barcelona que tanta personalidad y carisma han otorgado a los barrios donde se fundaron. Veo también el cierre de salas de cine llenas de historia que tanto contribuyeron al fomento del ocio y la cultura. En su lugar, aterrizan las grandes franquicias multinacionales sobradas de dinero, capaces de fagocitar todo lo que encuentren por delante. Sin embargo, a pesar de que ello es una consecuencia de la globalización y que afecta también a muchas ciudades del mundo, este fenómeno me ha hecho reflexionar acerca de la cuestión identitaria. Muchos se preguntan por qué nuestros gobernantes nacionalistas, a menudo tan obsesionados hasta límites casi enfermizos por preservar una identidad catalana, no son capaces de evitar la despersonalización del territorio, preservando aquellos locales y elementos que han otorgado una identidad real y genuina. Parece contradictorio que los mismos que tanto alardean de defenderla la dejan perder pero desgraciadamente así sucede.

La cuestión principal es qué entendemos por identidad catalana. Por un lado, tendríamos la identidad cultural, que abarca la lengua, la cultura, las creencias, los valores, la educación, el arte, la historia y el folclore, entre otros aspectos creados por la humanidad. Por otro, habría la identidad territorial, que define el sentimiento de pertenencia a un lugar determinado, tanto a escala local como a escala nacional o mundial. En ambos casos es la sociedad quien la crea pero nunca se destruye sino que se transforma, porque somos seres dinámicos y todo evoluciona al ritmo que lo hacen las personas. Solo desaparecería si aquel territorio se deshabitara. En ese sentido, la identidad nunca es estática ni se mantiene igual con el paso del tiempo porque va ligada al progreso y a los cambios en los hábitos y las pautas de comportamiento todo y transmitir los mismos valores a las nuevas generaciones. El resultado de la identidad de un territorio determinado es la suma de la personalidad de todos y cada uno de sus habitantes, tanto nativos como forasteros.

Luego existe la identidad política, que se caracteriza por su artificialidad, por disfrazarse de identidad cultural y nacional para apoderarse de ambas con fines imperialistas mediante el adoctrinamiento de la sociedad. Para ello se toman elementos culturales como por ejemplo la lengua y la cultura, así como ciertos elementos morales y éticos (a veces también religiosos) para ensalzarlos a conceptos que definen la patria. De ese modo, se coacciona sutilmente a las personas, alterándoles su identidad natural hasta el punto de convencerlas de que para ser buenos patriotas deben asumir y acatar obligatoriamente estos valores que pasan a definir esa patria, pues en caso contrario corren el riesgo de ser excluidos o marginados, para ser finalmente vistos como traidores. Así, quienes hasta ahora eran ciudadanos libres e iguales pasan a ser unos individuos extraños que se ven condenados a reformular nuevamente su vida para no vivir a remolque. Todo queda reforzado mediante la manipulación de la historia vendiéndola como la verdadera y la oficial, ignorando determinados episodios, idealizando otros y objetivando juicios de valor completamente subjetivos de hechos, hazañas y personajes. El paisaje urbano también se adapta al cambio, destruyendo aquellos espacios o elementos que no se ajustan a la nueva historia oficial, y dejando morir lentamente los que no sean rentables a la causa. Así, la ciudad o cualquier municipio también se "reinventa" y contribuye a reforzar sólidamente la veracidad de esos nuevos valores. Y la coacción continúa hacia quienes defienden esa ciudad o municipio que desaparece, acusándolos de ir contra el progreso, de impedir la evolución y, sobretodo, de ser unos añorados del antiguo régimen como si de fascistas se trataran, este último un viejo truco muy conocido, usado recurrentemente contra quienes tienen la osadía de pensar diferente.

En política a menudo se habla del llamado “problema catalán”, consecuencia de esa singularidad de Cataluña. Permítanme mi atrevimiento por afirmar que eso es algo inexistente, puesto que nunca he visto, percibido o experimentado tal "problema". No creo en absoluto que en Cataluña, por su condición social y cultural, exista un problema adicional y específico que suponga automáticamente un conflicto con otros territorios del país. Todos los territorios del mundo son singulares y devienen hechos diferenciales, pero a su vez en esa diferencia somos todos iguales en tanto que compartimos rasgos universales. El caso catalán no es, pues, un fenómeno aparte de los demás. En ese sentido incluso el mismo Woody Allen ironizaba al respecto sobre ello en “Vicky Cristina Barcelona”, una buena película tristemente incomprendida que merecería dedicarle un artículo por la visión que trata sobre la ciudad. La diferencias se dan a escala política, donde el hecho diferencial se convierte innecesariamente y por intereses personales en motivo de conflicto, tratándose de un “problema político catalán”, y no de un "problema catalán".

Con la llegada de gentes procedentes del resto de España durante el siglo XX, y ahora con la presencia sumatoria de población del resto del mundo se teme por esa identidad catalana. No hay nada que temer, puesto que nada desaparece sino que solo se transforma. Es la sociedad quien finalmente decide qué se conserva, qué se mantiene y qué se construye, y eso forma parte de la evolución natural que nosotros marcamos y, en definitiva define qué territorio queremos. La pretensión de conservar y perpetuar un modelo determinado de identidad es irracional y carece de sentido. No se puede "congelar" o "momificar" algo completamente ausente de inmovilidad porque las nuevas generaciones, aunque se les transmitan los mismos valores, suponen inevitablemente una nueva mentalidad y otra visión del mundo adaptada a los nuevos tiempos. La identidad catalana de la Edad Media no era la misma que la del siglo XVIII, y esta ya no era igual a la de hace medio siglo que, a su vez, no coincide con la actual, ni en Cataluña ni en ningún lugar del mundo habitado. Por tanto, apostar por un modelo estático es, además de imposible, perverso porque solo beneficia a quienes artificialmente lo han creado. Ante una hipotética viabilidad, sería peligroso porque conllevaría a un estancamiento y a un empobrecimiento socio-cultural. El problema de la identidad política es que solo defiende esa identidad inventada, y mientras así sea y muchos crean en ella como la verdadera, no importa que aquellos lugares, valores y elementos de la identidad socio-cultural que no estén integrados en el concepto de "patria" terminen desapareciendo.

Gracias al contacto con otras lenguas extranjeras, las lenguas locales renuevan su vocabulario e introducen nuevas expresiones; el contacto con otras culturas transforma tradiciones y pautas de comportamiento incluso tomando el folclore "forastero" para convertirlo en local; y el contacto con personas de distinta procedencia está conllevando a un nuevo mestizaje. No olvidemos por ejemplo que los "castellers" tienen origen valenciano y la "rumba catalana" es una adopción de la rumba andaluza. Y a quienes ahora temen porque muchos jóvenes se han decantado por celebrar el Halloween el día de Todos los Santos, les contestaré que dicha tradición se adoptará y a corto plazo podremos hablar de un Halloween catalán con rasgos singulares y diferenciados del norteamericano. Y a pesar de tras tantas transformaciones Cataluña seguirá existiendo con sus lenguas, sus culturas, sus gentes y sus valores. En definitiva, perdurará su verdadera identidad. ¿Qué necesidad hay, entonces, de que exista una llamada política identitaria destinada a "petrificar" un modelo de conveniencia, destinando unos valiosos recursos económicos que tan útiles serían para invertir en otros menesteres? Por favor, dejemos que Cataluña evolucione hacia donde deba evolucionar, pues estoy seguro que su ciudadanía sabrá el rumbo a tomar porque esta tierra jamás dejará de ser lo que es. Evitemos que se interfiera sobre cómo debemos ser, y dejemos que tanto las identidades del pasado como las identidades artificiales mueran en paz.

Fotos: Arxiu BTV, Culturaca.com, EuropaPress, Pere prlpz, Blog Sadestral, Servei d'Arqueologia de Barcelona.

Fue por 1980 y contaba con 8 o 9 años de edad. Un sábado por la mañana yo, mi hermana y mi madre tomamos el autobús de la línea 18 hasta la rambla de Canaletes. Desde allí bajamos los tres paseando por el paseo central de la Rambla. Había entonces mucha gente pero no tanta como ahora, menos turistas y más barceloneses. Nos dirigíamos hacia el mercado de la Boqueria. De pronto, descubrí unas extrañas paradas llenas de jaulas con pájaros y pajaritos de todas clases, incluso con palomas callejeras. Me llamó especialmente la atención por su exotismo. Mi madre, al ver mi cara de asombro me dijo "mira, la rambla dels Ocells". Así fue como la conocí por primera vez, y nunca dejó de sorprenderme.

Las fuentes de información apuntan el origen de la feria de pajaritos a una extensión del mercado de la Boqueria que habitualmente se celebraba ante el portal de Santa Anna, un espacio soleado muy concurrido con bancos de piedra. Allí convivían otras ferias, como la de frutas y verduras, la de flores, la de palmas y ramilletes, la de cocas de verbena y la de turrones. Tras el derribo de las dos altas torres del portal, estas ferias se dispersaron, algunas desaparecieron y otras se reubicaron por la Rambla. La de pajaritos lo hizo por la rambla dels Estudis, entre las calles de la Portaferrissa y del Bonsuccés, que era el lado donde más daba el sol. Ello fue a partir del año 1855. Otras fuentes apuntan incluso antes de 1843, cuando en el número 2 de la calle de la Boquería el propietario de la casa hizo construir una jaula gigantesca a base de troncos rústicos que la llenó con toda clase de pájaros cuyo ruido era escandaloso.

Inicialmente los pájaros no se vendían con parada fija sino de manera ambulante, de modo que los comerciantes ocupaban con sus jaulas pajareras el suelo del paseo central la Rambla. En algunos casos se vendían pájaros ciegos, desgraciadamente cegados a propósito para que así cantaran más fuerte. Esta práctica se ilegalizó y enseguida fueron perseguidos y eliminados quienes cometían semejante atrocidad. Tras finalizar la jornada, los comerciantes trasladaban el material en unos carros de dos ruedas e iban hasta unos almacenes donde reposaban durante la noche. La presencia de estos feriantes terminó atrayendo a los gorriones de la ciudad que terminaron por construir sus nidos en los árboles de la rambla dels Estudis.

Las especies más habituales eran canarios, periquitos, diamantes, gorriones, tórtolas, perdices, palomas, cotorras, codornices, chinas, degollados, jilgueros, verderones y pinzones, entre otros, incluso temporalmente pollos, gallinas y pavos. La venta de pájaros atraía como clientes a quienes querían disponer de un animal de compañía y sobretodo a numerosos cazadores.

En 1923 la Comisión Municipal Permanente acordó la prohibición de venta, tenencia y transporte de toda clase de pájaros vivos o muertos en la vía pública, dentro del término municipal de Barcelona, lo que afectaba a los feriantes de pájaros de la Rambla. A partir de entonces, sólo era posible la venta de canarios y especies exóticas cuya generación y cría no se produjese en España en estado salvaje. En caso contrario se penalizaba con el decomiso de la especie ilegal y una multa de 5 pesetas. La nueva normativa, en base a un acuerdo consistorial del 20 de marzo de 1922 anterior, se llevó a cabo tras una comunicación decretada por Gobierno Civil de Barcelona y a petición de la Sociedad Protectora de Animales y Plantas de Cataluña, la cual aseguraba los perjuicios que provocaba en la agricultura la caza de pájaros.

Durante el año 1929, con motivo de la Exposición Internacional, esta feria recibió un notable impulso gracias a los numerosos visitantes. Los años de la Guerra Civil supusieron prácticamente un paréntesis prolongado hasta la postguerra, una etapa dura y difícil en la que el negocio de la venta de pajaritos se convirtió forzosamente en una necesidad para subsistir ante la miseria y las restricciones de necesidades básicas. Las ventas fueron escasas porque había otras prioridades. El problema residía además en la competencia que ocasionaban algunos ciudadanos anónimos ante la necesidad de ganarse un dinero para poder comprar comida, dedicándose por su cuenta a capturar pajarillos en los bosques y campos de la ciudad para luego venderlos en otros espacios alejados de la Rambla. Afortunadamente para los feriantes esa práctica fue desapareciendo y durante los años cincuenta y sesenta el mercado fue reflotando hasta alcanzar las ventas habituales de épocas anteriores.

Poco a poco, el mercado se extendió también a animales domésticos y exóticos como perros, peces, tortugas, monos, serpientes, iguanas, conejos y hámsteres, incluso a especies de pájaros más exóticos como búhos, papagayos y tucanes. Además, también se procedió a la venta de artículos para animales domésticos como jaulas, peceras, juguetes y comida. Algunos de estos animales eran de importación, a menudo adquiridos por contrabando. Otros fueron traídos por comerciantes extranjeros e incluso por los mismos marines de la Sexta Flota norteamericana que de otras visitas a Barcelona sabían de la existencia de esta feria pajarera.

Sin embargo, las tradicionales paradas ambulantes se fueron quedando obsoletas hasta el punto que el inspector provincial de los Vigilantes Honorarios Forestales, Enrique Giralt Barroso alertó en una carta publicada en el diario “La Vanguardia” del 9 de febrero de 1969 de la situación en la que se hallaban los animales.

Concretamente decía que “Desgraciadamente en la actualidad es fácil ver, al atardecer antes de retirar las paradas, como se retiran de algunos jaulones pájaros muertos o moribundos que se arrojan al suelo. También hay animales encerrados en jaulas inadecuadas para su tamaño, peceras en las que casi no cabe el pez que la habita, cachorros ateridos de frío y otros hechos similares que demuestran una total indiferencia al posible sufrimiento animal. (…) Recordamos que no hace mucho debió denunciarse a un puesto por tener a la venta una lechuza, animal que está protegido por la Ley y que no puede ser objeto de captura. Es corriente ver ardillas en jaulas y nos consta que no se ha concedido ningún permiso para su captura por lo que su procedencia, como mínimo, debe lindar con la ilegalidad. ¿Y qué decir de esas jaulas planas, llenas de pájaros del país? (…) Sería de verdadero interés que el gremio o agrupación que encuadre a esos vendedores de animales (…) estudiara la forma de mejorar sus puestos y sobre todo exigiera de sus afiliados el tratar a los animales con humanidad y delicadeza, aparte de conocer la legislación que debe cumplirse en materia de venta de caza, transporte de animales y disposiciones que regulan la protección a que aquellos tienen derecho”.

Como consecuencia, para solucionar este problema y regular la situación se decidieron suprimir las paradas ambulantes por unas fijas y no desmontables, de modo que los feriantes dispondrían de unos quioscos modernos en mejores condiciones para los pájaros y animales domésticos, a la vez que firmarían un contrato de arrendamiento renovable con el Ayuntamiento de Barcelona. El 15 de junio de 1970 el entonces alcalde de Barcelona Josep Maria de Porciones procedió a la inauguración de las nuevas paradas fijas.

Desde entonces se abrió una nueva etapa para la rambla dels Ocells que se prolongó hasta el año 1995 cuando el Consistorio municipal dio una primera alerta a los vendedores para que acataran la nueva ordenanza que les obligaba a vender únicamente pájaros y a mejorar sus paradas con la disposición de agua corriente. Además, ningún pájaro podía dormir dentro de las paradas.

En septiembre de 2006 el Ayuntamiento de Barcelona anunció públicamente que las paradas de pájaros y animales domésticos de la Rambla debían desaparecer a partir de enero de 2007, motivo por el cual sus comerciantes y parte de la ciudadanía mostraron su oposición. En el año 2008 se permitió el mantenimiento de las paradas a cambio de que todas ellas se adaptaran a las condiciones higiénicas y sanitarias establecidas por el Col·legi de Veterinaris. Sin embargo, a pesar de haberse firmado un convenio en el 2009, hubo un desentendimiento con lo acordado y por “soberanía municipal”, a raíz de una ordenanza municipal aprobada en el 2010 se ordenó la eliminación de las últimas once paradas de pájaros y animales domésticos de la Rambla. De nada sirvieron las 40.000 firmas recogidas ni el apoyo incondicional por parte de la Associació de les Floristes de la Rambla, de la Associació de Quiosquers de la Rambla y del mercado de la Boqueria.

La desaparición definitiva de la rambla dels Ocells fue celebrada por la Fundació per l'Adopció, Apadrinament i Defensa dels Animals (FAADA) tras muchos años de reivindicaciones y haber denunciado que entre los años 2004 y 2010 llegaron a morir más de 13.000 animales en las paradas de la Rambla como consecuencia del incumplimiento de las normativas vigentes. Tras haber recibido un expediente sancionador, el domingo 17 de noviembre de 2013 cerró la última parada. A cambio, en el mismo emplazamiento se instalaron unos antiestéticos e impersonales quioscos de información al turista, de venta de helados, gofres y souvenires, bastante impopulares y criticados, que afortunadamente en un nuevo plan de usos también desaparecerán. A caballo entre defensores y detractores, posiblemente hubiese sido una solución mantener las paradas a cambio de modernizarlas y garantizar la salud y calidad de vida de pájaros y animales domésticos. Sin embargo, ante el alud indiscriminado de turistas es posible que de poco o nada hubiese servido tal actuación, pues el estrés debido al exceso de personas era una de las causas de muerte de muchos de estos animales. Actualmente solo sobrevive a modo testimonial una parada que vende artículos para animales domésticos, sin exhibir siquiera especie alguna. Es el único recuerdo de la existencia de la entrañable rambla dels Ocells que ahora debería de permanecer para siempre en la memoria histórica de Barcelona.

Fotos: Arxiu BTV, Arxiu La Vanguardia, Frederic Ballell, Francesc Català-Roca, Álvaro Ferrari, Oscar Jover.

La conmemoración de las Bodas de Oro de la parroquia de San Esteban resulta un contexto oportuno para hacer una mención especial al papel que la Iglesia ha desarrollado a lo largo del tiempo en Nou Barris. Generalmente siempre se suele explicar la evolución de los barrios del distrito a través de las luchas vecinales y de las entidades que allí se formaron. Es por ello que no se debería ignorar el mérito de aquellas parroquias que jugaron un papel decisivo en la transformación de los barrios y sin las cuales muchas cosas no habrían podido llegado a hacerse realidad. Contar la historia de Nou Barris haciendo escasa o nula referencia a la Iglesia supondría falsear la realidad para caer en una visión romántica y nada objetiva. Su presencia como institución en el territorio del actual distrito es muy antigua, pues ya se encuentra documentada en el siglo IV y es la responsable de escribir la historia más antigua cuando todavía aquel paisaje estaba formado por campos, bosques, torrentes y masías diseminadas.

Desde un primer momento la Iglesia generó un impulso a la vida social de sus escasos habitantes. El núcleo urbano de Santa Eulàlia de Vilapicina fue la primera barriada del norte de Sant Andreu, por lo que su parroquia tuvo un papel destacado en la organización de fiestas y tradiciones, en el fomento de la cultura y en el ámbito pedagógico. Así, en 1882 se creó el Centre Moral Eulariench, y en 1901 la Archicofradía de las Hijas de María, la Cofradía Minerva, la Pia Unión y Cofradía del Rosario y la Asociación del Sagrado Corazón y Apostolado de la Oración. A nivel político, entre finales del siglo XIX y principios del XX se seguía la corriente catalanista católica, donde la lengua catalana era empleada para las oraciones a la vez que se promocionaba la cultura catalana.

Esta iniciativa, sin embargo, se estancó durante la dictadura de Primo de Rivera, pero a pesar de todo no se renunció a atender las necesidades de las nuevas barriadas aparecidas durante los años veinte, como Verdum, Les Roquetes, Charlot’s y La Prosperitat. Con la creación de la nueva parroquia de Santa Engracia en 1928 se fundaron la asociaciones Hijas de María y del Apostolado de la Oración, ambas encargadas de fomentar la cultura y escolarizar a los niños y niñas, siendo esta última una tarea importante ya que faltaban escuelas públicas.

Con la instauración de la Segunda República, la fuerza de las asociaciones laicas provocó la pérdida de influencia de la Iglesia y de las instituciones religiosas. Tras estallar la Guerra Civil los templos fueron saqueados y/o quemados y utilizados para otros usos, como por ejemplo para casas del pueblo o bien para almacenes de provisiones.

Bajo el régimen franquista la Iglesia volvió a tener nuevamente protagonismo. Si bien es cierto que inevitablemente hubo un colectivo afín a la dictadura, en el territorio de Nou Barris predominó un sector con gran sensibilidad social que para conseguir demandas sociales asumió un papel de intermediario entre el vecindario y las autoridades franquistas, debido a que se convirtió prácticamente en el único y permitido agente dinamizador de los barrios. En este sentido, en 1943 se creó la Obra Católica de Verdún en un antiguo bar y sala de baile por iniciativa de un grupo de jóvenes de Acción Católica con el objetivo de ofrecer servicios sociales, culturales, religiosos y asistenciales a la gente de los barrios. Como resultado, se fundaron los centros catequistas del Sagrado Corazón en La Prosperitat, de Cristo Rey en Les Roquetes y de Cristo Redentor en La Guineueta.

Poco tiempo después organizó un club infantil en una línea apostólica y de caridad con el objetivo de que los menores no fueran al baile o al cine, pues un 50% no estaban escolarizados y ésta se consideró una solución para evitar que estuvieran por las calles. Debido a las condiciones de pobreza, hicieron presencia en los barrios las señoras de las conferencias de San Vicente Paúl, que organizaban reuniones y sermones y repartían comida a los asistentes. En cuanto a las fiestas mayores de barrio, la Autoridad Diocesana se coordinaba con las comisiones vecinales, los comercios y las entidades culturales para su organización, una estrecha vinculación que duró hasta los años setenta cuando las asociaciones vecinales de nueva creación se encargaron de ello por medio de sus vocalías. En Santa Eulàlia de Vilapicina, un grupo de jóvenes de la parroquia de Santa Eulalia fundaron en 1952 la Secció Excursionista Santa Eulàlia (SESE) dedicada al fomento del deporte, donde se practicaba ciclismo, tenis de mesa, esquí, montañismo y baloncesto.

En aquellos años la Iglesia intensificó su presencia en los barrios con visitas de catequistas durante los fines de semana, donde se desarrollaban diversas actividades. No sólo supuso la atención espiritual a sus feligreses, sino también una amplia labor social impulsando o apoyando muchas obras sociales que ayudaron a consolidar los barrios.

En aquellos núcleos carentes de un templo, los actos religiosos se celebraban en espacios habilitados en la calle, como por ejemplo en la calle de Palamós con la Via Favència, en la plaza del Pare Lluís Artigas y en el cruce de la Via Favència con la calle de Almansa.

Debido a la falta de recursos económicos, muchas iglesias nuevas comenzaron en forma de barracones provisionales hasta que no se construyeron los templos definitivos. Otros, en cambio, sí que tuvieron un edificio de obra desde un primer momento. Paralelamente, algunas masías también disponían de capillas, las cuales fueron utilizadas por los propios vecinos de los barrios para celebrar actos religiosos. Arquitectónicamente, los templos erigidos posteriormente a la Guerra Civil se caracterizaron por su sencillez y funcionalidad, mientras que los anteriores fueron más suntuosos.

En cuanto a la obra social y su vinculación con los habitantes de los barrios, las parroquias fueron las responsables de conseguir algunos equipamientos para la mejora de la calidad de vida de las personas como escuelas, guarderías, institutos, viviendas, bancos de alimentos, centros recreativos y dispensarios. Por citar algunos ejemplos, tendríamos la escuela Luz Casanova (1954) de las Damas Apostólicas; el taller de Natzeret (1959), la guardería "Los Enanitos" (1959), la escuela Ton i Guida (1962), el centro social "Las Roquetas" y el centro de cultura popular Freire (1972), de la parroquia San Sebastián, entonces liderada por Mossèn Josep Maria Juncà; la escuela San José Obrero (1961) y la escuela Benjamín (1961), de la parroquia de San José Obrero; la escuela Ginesta (1965), de la parroquia de San Mateo; la guardería Pla de Fornells (1965), de la parroquia de Santa Magdalena y Cáritas; y el Centro Social Trinidad y la Biblioteca Juan Grabulosa (1970), con el apoyo de Abelard Sayrach, rector de la desaparecida parroquia de Sant Tarsici.

Algunas parroquias incluso estimularon y apoyaron las luchas obreras y vecinales que se forjaron en los años sesenta y se expandieron durante los años setenta. En buena parte fue gracias a la presencia de una nueva generación de sacerdotes jóvenes que se sentían muy cercanos a las clases populares y que manifestaron sensibilidad ante las injusticias provocadas por la pobreza y las desigualdades. En este sentido, no podemos olvidar la ayuda de los voluntarios feligreses de la parroquia de San Sebastián en la construcción de la red de alcantarillado y del agua en el barrio de Les Roquetes (1964) bajo la supervisión del joven párroco Santiago Thió; la creación en un barracón de la parroquia de San José Obrero del Centro de Vida Comunitaria para Todos (1968), lugar donde se decidieron muchas acciones vecinales y donde nació en 1970 la Asociación de Vecinos de 9 Barrios; y los locales de la parroquia de Santa Engracia, punto de reunión vecinal para acordar reivindicaciones y que en 1976 vivió el cierre tanto de alumnos como de madres y padres para pedir los docentes que ellos habían elegido para el instituto Sant Andreu.

A nivel político, varios clérigos de las parroquias de Nou Barris participaron clandestinamente en la Assemblea de Catalunya y dieron apoyo activo al restablecimiento de la democracia.

En la actualidad, las parroquias de los barrios que conforman el distrito de Nou Barris se han adaptado a los nuevos tiempos y al nuevo contexto eclesiástico derivado del nuevo papado pero siempre manteniendo su propia identidad, manifestando su presencia por medio de sus actividades tanto religiosas como culturales y educativas, y procurando no quedar al margen de las demandas sociales de hoy en día encaminadas a mejorar la calidad de vida vecinal.

El presente artículo cuyo título original es “La presència de l’Església a Nou Barris” es una trascripción de la introducción que yo escribí como participación personal en el libro titulado “Barrio de Porta y la Parroquia de Sant Esteve. 50 años creciendo juntos (1962/64-2014)”, escrito por mi amigo Roberto Lahuerta Melero, colaborador del Arxiu Històric de Roquetes-Nou Barris.

Fotos: Arxiu Històric de Roquetes-Nou Barris

El turismo se ha convertido en fuente de polémica en Barcelona. Lo que antes se apreciaba positivamente a raíz de los Juegos Olímpicos de 1992 porque supuso la apertura de la ciudad al mundo y un motivo de orgullo que los forasteros se interesaran por conocernos, ahora se ha convertido para mucha ciudadanía en un lastre.

Borracheras, alborotos nocturnos, aglomeraciones, privilegios de los visitantes sobre los mismos barceloneses, proliferación de hoteles, proliferación de pisos turísticos, privatización del espacio público, desaparición de comercios tradicionales e históricos y pérdida de la identidad real son las principales consecuencias que se vienen denunciando durante estos últimos años. Pero la culpa no es del sector turismo porque éste es un gran generador de beneficios económicos, sino de la pésima gestión de un modelo ya obsoleto y que requiere de una urgente renovación. La Barcelona actual ya no es la de los Juegos Olímpicos ni mucho menos la de la Exposición Internacional de 1929. Debido a la crisis económica las administraciones se han apoyado excesivamente en este sector cuya rentabilidad lo convierte en una indiscutible gallina de los huevos de oro para la ciudad, pero todo y así el dinero deja anualmente no se ve suficientemente reflejado en mejoras urbanas y sociales como debería ser. Muchos se preguntan a dónde va a parar ese dinero que nos dejan los turistas. Aparte de evitar posibles casos de corrupción, enriquecimiento personal e inversiones en proyectos irreales es importante potenciar otros sectores de los cuales Barcelona los tenga como virtud.

Que el turismo dejara de ser la principal y casi única economía fuerte de Barcelona no debería significar la reducción de su potencial en favor de otros sectores porque ello no conllevaría a un incremento de la economía sino solamente a repartir distributivamente y uniformemente hacia las otras ramas económicas. En realidad se trataría de mantener ese nivel e intentar que sean los otros sectores quienes sumen y se coloquen a la misma altura del turismo, lo que repercutiría en un incremento de conjunto de la economía de la ciudad.

Sin embargo, una ciudad llamada a ser cosmopolita, abierta e integradora no puede destacar por igual en todos sus sectores y mantenerlos equitativamente. Toda ciudad es potente en unas especialidades concretas en base a sus características, a su identidad y a sus circunstancias. Es decir, la fortaleza de un sector puede funcionar en un modelo de ciudad contribuyendo a su prosperidad mientras que en otra ciudad resultaría un negocio ruinoso. Aunque el fenómeno de la globalización pretende uniformizar, a pesar de compartirse rasgos comunes siempre termina prevaleciendo la personalidad de cada una.

Para mejorar el modelo de ciudad que es Barcelona primero debe conocerse bien y saber qué aspectos la definen para luego decidir sus sectores económicos potenciables. Aunque todavía se mantienen parcelas agrícolas como la de Horta la Ponderosa en el barrio de Vallbona y algunos huertos urbanos, y en algunas zonas de Torre Baró se practica el pastoreo, el sector primario no puede ser una gran economía, lo que no significa que estos reductos deban ser eliminados sino más bien todo lo contrario puesto que la variedad supone un enriquecimiento. La industria tiene poco sentido dentro de una urbe postindustrial y de servicios como Barcelona, que además debería apostar más por la sostenibilidad y la mejora de su medio ambiente urbano. Es preferible que toda fábrica se localice en los grandes polígonos industriales del extrarradio, donde hay suelo abundante y barato para su desarrollo y buenas infraestructuras de comunicación.

Y lo mismo se podría decir de los llamados espacios-almacén, algunos de los cuales todavía se conservan activos en naves y edificios industriales situados por ejemplo en los barrios del Poblenou, Baró de Viver y Bon Pastor. En definitiva, del mismo modo que el progreso de las ciudades llevó a la expulsión de la agricultura, ahora debería expulsarse la industria salvo casos excepcionales que justifiquen una presencia mínima e integrada de este sector.

El nuevo modelo de crecimiento y promoción de la ciudad debería basarse en cinco directrices, a su vez cinco lemas a través de los cuales se ramificarían todas las variables que contiene una urbe como Barcelona para permitir su proyección hacia el futuro garantizando paralelamente el nivel y la calidad de vida de su ciudadanía, haciendo compatible desarrollo empresarial y económico y bienestar social. Dichas directrices se interrelacionarían creando una gran red en la cual el beneficio de un sector repercuta positivamente de forma directa o indirecta en beneficio de otros sectores.

1. Barcelona, ciudad de turismo. Mantener este sector es fundamental. Cuando hablamos de regular no significa atraer a menos visitantes y que los turistas dejen de interesarse por nosotros como algunos desearían, sino apostar por un modelo de calidad que excluya los problemas anteriormente mencionados. Además del turismo comercial al que estamos acostumbrados, debería apostarse por un turismo social y cultural más especializado, en el cual los visitantes participan en actividades, se enriquecen y resulta más amable para la ciudadanía barcelonesa, además de repercutir al establecimiento de una relación de interculturalidad.

2. Barcelona, ciudad de ferias y congresos. La apuesta por celebrar eventos locales, nacionales e internacionales es un incentivo para animar a que las empresas opten por instalar su sede en la ciudad, creando así puestos de trabajo desde servicios básicos hasta profesiones cualificadas que contribuyan a los estudiantes universitarios poder acceder al mercado laboral en algo relacionado a su licenciatura o graduación. Además, se ofrece la posibilidad de mostrar ante el público novedades e innovaciones de nivel mundial y de recibir nuevas inversiones. En ese sentido, resultaría muy interesante resucitar la desaparecida Feria de Muestras. El recinto ferial de Montjuïc debería modernizar sus viejas instalaciones y la de Pedrosa situada en el término municipal L'Hospitalet de Llobregat finalizar su ampliación, recuperando así todo el conjunto la categoría de feria no solo de Barcelona y Cataluña, sino también de España, de Europa y del Mediterráneo.

3. Barcelona, ciudad de comercio y restauración. El sector del comercio es el alma mater de la ciudad, lo que otorga vida por las calles barcelonesas. A gran escala, Barcelona a través de sus grandes economías de aglomeración como son el puerto, el aeropuerto y la Zona Franca así como su red ferroviaria debería mantener y potenciar su capacidad como centro logístico de recepción y distribución de mercancías, convirtiéndose así en la capital del Mediterráneo. A pequeña escala, es fundamental facilitar el desarrollo del comercio de barrio para mantener esa capacidad de disponer de una oferta tan amplia y variada que permite al cliente poder adquirir toda clase de productos, desde los más básicos hasta los más inéditos. El modelo de grandes superficies entendidas como motores de desarrollo económico ha quedado obsoleto, además de resultar globalizador, poco rentable y destructor de pequeños negocios tradicionales. Igualmente, debería revisarse el catálogo de patrimonio e incluir aquellos comercios históricos que han otorgado identidad real para su conservación. Una manera de estimular la compra en el pequeño comercio de barrio sería mediante la celebración más frecuente de ferias de comercio y gastronómicas mediante una mayor permisividad y flexibilidad económica que evite las actuales dificultades y los elevados alquileres.

4. Barcelona, ciudad de arte y cultura. Una de las potencialidades de Barcelona que debería recuperarse es su capitalidad como centro de arte y cultura, tal y como lo fue a finales del siglo XIX y principios del XX y durante los años sesenta y setenta. Es necesario que la ciudad sea un referente de atracción de artistas y nuevas promesas emergentes que puedan expresar sus inquietudes artísticas, contribuyendo a la reapertura de talleres de arte y galerías, así como aumentar la presencia por las calles de las ferias de artistas. La infraestructura de centros culturales, museos, bibliotecas, cines y teatros debe conservarse y potenciarse, así como la recuperación de la avenida del Paral·lel como el gran eje de ocio y espectáculos de Barcelona. Las administraciones deberían evitar un exceso de control sobre la oferta cultural y regular por consiguiente la presencia de centros cívicos municipales en favor de nuevas iniciativas vecinales para la creación de centros culturales autogestionados, hecho que permitiría una mayor libertad de creación y difusión de la cultura social por la ciudad. En ese sentido, debería haber un mayor equilibrio entre la cultura institucionalizada y la cultura popular, haciendo sentir que es un ámbito al alcance de todos y no de unos privilegiados.

5. Barcelona, ciudad de investigación y desarrollo. Este ámbito es el pez que se muerde la cola en positivo, es decir, a más investigación, innovación y desarrollo, mayores inversiones para ello, lo que repercute a aumentar la capacidad de trabajo, comportando una nueva inversión para ello, y así sucesivamente. La ciudad debe apostar por liderar su capacidad de crear, innovar, mejorar y aportar en todo lo referente al ámbito científico, abarcando desde lo tecnológico hasta lo biosanitario. Entre otras cosas, permitiría el estímulo por la investigación y evitaría la fuga de estudiantes, licenciados, médicos y científicos hacia el extranjero, a la vez que se podría crear una red nacional e internacional para intercambio de experiencias.

Esas cinco directrices que definirían el potencial de Barcelona deberían dejar un gran beneficio económico destinado a mejoras sociales en cuanto a invertir en equipamientos culturales, educativos, deportivos y sanitarios, además de regeneración urbana y mejora de las infraestructuras de transporte. Una prioridad importante e ineludible es terminar con esa percepción de que Barcelona se encuentra saturada y que su principal problema es un exceso de población y la escasez o insuficiencia de servicios. Un gran pacto entre todas las fuerzas políticas de las administraciones y, a su vez, con la ciudadanía, debería dar ese golpe de timón para reconducir la ciudad de Barcelona hacia un futuro mejor.

Fotos: Archivo ABC, Archivo La Vanguardia, Danny Caminal, Gianluca Battista, Xavier Recasens, www.bitmovin.net, www.grilk.com, www.realestatepress.es, www.suitelife.com, www.upf.edu.

Yo, mi amigo Francisco Hernández Calvo (empleado de TMB) junto a Nicanor Molina Domenech en la terraza de su casa de Vallirana, el pasado 13 de febrero.

A finales del pasado año tuve el placer de recibir una interesante llamada de una persona de avanzada edad que me había conocido gracias a los artículos del presente blog. A través de mi hermano Tomás consiguió contactar conmigo y tuvimos una primera conversación vía telefónica. El personaje en cuestión era un hombre de 91 años de edad llamado Nicanor Molina Domenech, antiguo empleado de Tranvías de Barcelona que me aseguró disponer de una interesante documentación meritoria de dedicarle un buen escrito. Enseguida me convenció y le prometí que tan pronto me fuera posible iría a visitarlo a su actual casa situada en Vallirana.

Tras quedarme libre de compromisos la visita la realicé el pasado viernes 13 de febrero. Me acompañó en su automóvil mi amigo Francisco Hernández Calvo, empleado de TMB en calidad de conductor y apasionado como yo del mundo de los transportes, a quien también le despertó la curiosidad.

Artículo suyo relativo al nuevo estatuto de los trabajadores que preveía su pronta entrada en vigor. La imagen pertenece a un joven Nicanor Molina Domenech.

Tras dar algunas vueltas un poco perdidos por el término municipal y gracias a la tecnología del GPS conseguimos dar con la dirección exacta. Se trataba de una urbanización residencial situada en las afueras del casco urbano, en un ambiente tranquilo y agradable con buenas vistas. Tras aparcar subimos unas escaleras hasta su vivienda. Allí estaba él para recibirnos. Vi a un hombre mayor con gafas, barba y bastón, aparentemente frágil pero a la vez fuerte, lucido, seguro de sí mismo, simpático, cordial, hospitalario y de trato agradable. Tras saludarle nos sentamos en la terraza de la casa. El día era soleado. Por lo visto desde lejos nos había visto llegar en el coche y sabía que éramos nosotros. Y es que en estos barrios es relativamente fácil detectar a los forasteros.

También nos acompañó en la terraza su esposa, la señora Rosario Bejarano, natural de Córdoba y que sabía hablar un catalán perfecto. A modo de curiosidad, ambos me explicaron que se conocieron en un "tanque" del tranvía de la línea 57 ("Barceloneta-Collblanch").

Billetero perteneciente a Nicanor Molina Domenech en sus años de cobrador.

Las conversaciones fueron muy amenas gracias al material histórico mostrado. Nos explicó Nicanor Molina Doménech que nació en Colera (Girona) el 24 de noviembre de 1923. En enero de 1949 entró a trabajar en Tranvías de Barcelona siéndole designado el número 818 de empleado y el número 718 de cobrador, cargo que siempre desarrolló. Permaneció durante doce años en la compañía, llegando a estar destinado en las cocheras de Diputación (en el Eixample), Sans (en Sants) y Vilana (en Sarrià). Al poco tiempo de haber entrado vivió en persona una importante protesta por parte de los tranviarios que reclamaron ante la Magistratura del Trabajo la aplicación del nuevo Estatuto que debía otorgarles mayores derechos y mejores salarios. De este caso que sería objeto de estudio y de un artículo aparte me mostró interesantes fotografías del acontecimiento y en una de ellas destacaban el empleado Manuel Roda Muñoz "Manolete" y la abogada del caso Carmen Moreno.

Empleados de Tranvías de Barcelona ante la Magistratura del Trabajo reclamando la aplicación de la nueva reglamentación. A la izquierda se observa al empleado Manuel Roda Muñoz "Manolete" y junto a él, a la derecha, la señora Carmen Moreno, abogada y también colaboradora de la revista "El Trole".

Nos explicó también que los empleados recibían premios y sanciones. Así, por ejemplo, quienes vendían más billetes percibían una prima mientras que quienes cometían irregularidades "les daban chocolate", expresión popular entre los trabajadores de la compañía que significaba llevarse una penalización. A menudo entre algunos se practicaba una picaresca consistente en coger billetes vendidos y revenderlos mediante el borrado de los últimos números y hacerlos coincidir con los nuevos. Ello no era un trabajo fácil, pues había que ser especialmente mañoso para borrar bien y no detectar la falsificación. Él mismo admitió que solo una vez recibió una sanción, la única durante su época de tranviario, por no haberle cobrado un "bulto" (en ese caso se trataba de una maleta) a un pasajero. Así, pues, no se escapó de recibir chocolate, expresión que según aseguró entonces mi amigo Francisco todavía se usa entre los empleados de TMB.

Hoja de cobro perteneciente al mismo Nicanor Molina Domenech.

De toda la documentación que nos mostró, sin duda la más interesante fueron los ejemplares de la revista "El Trole", un claro precedente del "Boletín Informativo" publicado entre 1967 y 1980. Tranvías de Barcelona carecía de cualquier tipo de publicación divulgativa, por lo que él mismo ideó la creación de un pequeño boletín cuyo principal objetivo era informar a los empleados de Tranvías de Barcelona de las disposiciones y acerca de la actualidad empresarial. La redacción y administración se localizaba en la calle de Buenaventura Muñoz, y la imprenta en la calle de la Diputación, cerca de la cochera de tranvías. Solo disponía de unos pocos ejemplares, pero afortunadamente suficientes como para hacerse una idea de su calidad. El equipo de redacción estaba formado por el mismo Nicanor Molina Domenech como redactor jefe y G. de Linares como secretario de redacción y publicidad. Tuvo como colaboradores a Jorge Goday, Carmen Moreno, Miguel Candel, Cánovas Candel, Ramón Ramos, Victoria Sau, Luís Albert, Pedro Méndez, Diego Truque y José Jodar. En el equipo también hubo corresponsales en el extranjero como Liliane Gallou (París), Rosa R, Molina (San Antonio, Texas), Kitty Valdés y Rosalba Rodríguez (México), Simosea Armijo (California) y Matilde R. Matovich (Argentina).

Ejemplar del número 2 de la revista "El Trole", de noviembre de 1952. En la portada se observa al señor Mariano Alcaraz, cobrador 774 de Tranvías de Barcelona, famoso por ser el empleado más gordo de la empresa, con 102 kilos de peso.

El primer número vio la luz en octubre de 1952, pero el más antiguo que conservaba era el número 2, cuya cabecera, decorada con el dibujo de un trolebús con imperial de la serie A o 500, indicaba textualmente "revista escrita por los productores del transporte" y "al servicio de nuestros lectores". La suscripción valía 2 pesetas, dinero que servía para sufragar el coste de los ejemplares. Los suscriptores la recibían por correo a su domicilio. El sumario mantuvo casi siempre la misma estructura aunque con leves variaciones. Las principales secciones eran:

Reflejos: era como se denominaba la editorial y a menudo la temática hacía referencia a la voluntad de mantener la publicación y a las dificultades económicas para llevarla a cabo.

Santoral: recogía una relación de los santos y santas del mes correspondiente a la publicación del boletín, algo que en aquellos tiempos era muy tradicional.

Somos o no somos: artículo relacionado con aspectos de la vida laboral de los empleados tranviarios.

De actualidad: conjunto de noticias breves relativas a sucesos y acontecimientos cotidianos de los transportes de superficie de Barcelona.

Cables del extranjero: igual que el apartado anterior, pero relativo al transporte público del mundo.

Depósito de recepción: era la denominación del apartado dedicado a las cartas de los lectores.

Ejemplar de la revista "El Trole" de diciembre de 1952. En la imagen se observa un trolebús inglés y un automóvil similar a nuestro Biscúter. El boletín tenía corresponsales en algunos países.

Cuénteme usted...: contenía una entrevista a un/a empleado/a de transportes acompañada de una caricatura.

Noticiario nacional: noticias relativas a los transportes de las ciudades españolas.

Noticiario local: noticias relativas a asuntos de la compañía de Tranvías de Barcelona.

Consultorio: espacio dedicado a plantear dudas y problemas con una respuesta al caso en cuestión.

Actividades de La Deportiva: noticias acerca de las actividades deportivas y culturales promovidas por el Local Social de Tranvías de Barcelona.

Deportes: resumen de noticias deportivas varias.

De humor también se escribe: artículo de opinión con tono satírico e irónico.

Chispas del trole: artículo de opinión sobre una anécdota acaecida en la ciudad acerca de los servicios públicos de transporte.

No toleramos...: artículo relativo a un suceso o incidente producido en los servicios públicos de transporte.

Ejemplar de la revista "El Trole" de febrero de 1953. Las imágenes se corresponden al tranvía de la línea 48. A menudo se retrataban escenas de la vida cotidiana poco vistas.

Hay cosas ¡Ay! de nuestra vida: artículo sobre asuntos de la vida cotidiana de los empleados tranviarios.

Ecos de plataforma: artículo sobre aspectos concretos de la vida laboral de los empleados tranviarios.

Croniquilla de sociedad: noticias breves sobre nacimientos, bodas, defunciones, jubilaciones o similares de los empleados.

Novela: cuentos y relatos novelísticos en capítulos.

Para la mujer: sección dedicada a la mujer, generalmente asuntos domésticos, de belleza y familiares de acuerdo con las convenciones establecidas de la época.

Esperando el relevo: nombre de recibía la sección de pasatiempos, generalmente con crucigramas y jeroglíficos.

En sus páginas interiores se incluía también publicidad e incluso anuncios para animar a adquirir la revista como por ejemplo "Suscribirse a "El Trole" es un acto de solidaridad de clase", "El Trole. La revista escrita por los obreros del transporte", "Escribe para El Trole" o bien "Propaga: El Trole. Suscríbete a esta revista".

Ejemplar de la revista "El Trole" de agosto de 1954. Debido a la escasez de recursos económicos solo constaba de una hoja (dos páginas).

"El Trole" era un boletín autogestionado, es decir, financiado con dinero propio y de los colaboradores, al margen de Tranvías de Barcelona. Por esa razón nunca tuvo una periodicidad regular sino que cada número se editaba cuando era posible hacerlo: "Sabed que nuestra Revista de lo que más carece es de recursos económicos y que todo ha de hacerse a fuerza de sacrificio de todo orden, porque necesitamos que subsista para dar cauce a nuestras legítimas aspiraciones, poniéndola por entero al servicio de todos los empleados y obreros de Tranvías, que es para lo que fue creada", decía el editorial del número 4. Por ello se observa un trabajo muy elaborado y meritorio teniendo en cuenta los medios de la época. Sin embargo, los problemas económicos hicieron estragos. Así, si los primeros números constaban de 26 o 36 páginas, los últimos ejemplares ya eran a menudo tan solo una hoja de 2 o 4 páginas. Básicamente era un proyecto social y solidario que debía potenciar el autoestima de los empleados de Tranvías de Barcelona, creando una conciencia colectiva que les estimulara a expresarse, a tener voz y fuerza en la empresa con el propósito fundamental de mejorar su calidad de vida laboral.

Ejemplar de la revista "El Trole" de septiembre de 1954, el último que se publicó. El ejemplar valía 35 cèntimos de peseta.

De algún modo, la publicación se constituyó como un espacio democrático en tiempos difíciles: "Nuestra revista no aspira a ser una especie de panacea para todas nuestras cuitas, pero no puedo silenciaros que desde luego se trata de un Órgano imprescindible de difusión y orientación de clase, que viene recogiendo las sugestiones que hacen los compañeros como beneficiosas para todas y porque en una Empresa donde existe un número tan elevado de empleados como la nuestra, se impone por absoluta necesidad y por razones obvias de detallar", decía el editorial del número 3.

Precisamente por este motivo, las autoridades franquistas, recelosas de este posible aumento de poder y capacidad de los empleados de Tranvías de Barcelona, procedió a intensificar la censura en los artículos a publicar hasta el punto que el exceso de presión llevó al equipo de redacción a verse obligados a renunciar al proyecto y a suspender la publicación del boletín. Los últimos ejemplares que disponía eran de agosto y septiembre de 1954. Su vida fue, pues, efímera pero a su vez intensa e importante, ya que aquella iniciativa se constituyó como un primer portavoz de libre pensamiento, desafiando a la dictadura hasta el final.

Artículo suyo en el cual critica el nuevo uniforme de Tranvías de Barcelona. A menudo el atrevimiento de sus escritos rozaba los límites de la censura.

Sin embargo, él nunca dejó de escribir en los medios de comunicación de prensa porque habitualmente lo hacía en los periódicos "La Vanguardia Española", "Diario de Barcelona", "Solidaridad Nacional", "Telexprés", "ABC", "Hoja del Lunes", "El Noticiero Universal" y "La Prensa", siendo además colaborador gráfico y literario en "El Correo Catalán". Sus escritos, todos ellos buenos y nada que envidiar a los periodistas profesionales teniendo en cuenta que siempre ha sido autodidacta.

Tras abandonar su cargo de cobrador en Tranvías de Barcelona, posteriormente trabajó como guardia civil de tráfico y finalmente como guardia urbano. Primero ejerció en L'Hospitalet de Llobregat a partir de octubre de 1961, al lado de la Fundición y Talleres Samper, pasando a las oficinas de la Guardia Urbana en 1966. Y desde marzo de 1968 pasó a ejercer en Sant Feliu de Llobregat. Acerca de este municipio escribió diversas crónicas entre 1969 y 1995 que lo llevaron a convertirse en toda una institución. Actualmente el Arxiu Comarcal conserva el fondo documental que el mismo Nicanor Molina Domenech cedió. En la página web http://canals.fetasantfeliu.cat/ hay una interesante recopilación de artículos suyos.

Artículo suyo publicado en el diario "La Prensa". A menudo solía firmar como NI-MO-DO.

Además de fotografías de su etapa como cobrador en Tranvías de Barcelona y de algunos ejemplares de la revista "El Trole", también colecciona billetes de transporte tanto de Barcelona como de varias ciudades del mundo, lo que se conoce como "boleccionista" o "forondotélico". En su casa dispone de numerosos álbumes de colecciones varias con las cuales no hubiésemos terminado la entrevista de haberlos visto todos.

Finalizada la visita, él no tuvo inconveniente en prestarme temporalmente la documentación necesaria para hacer realidad el presente artículo, con el compromiso de mi parte de hacer un buen uso de ella y regresar nuevamente a Vallirana no solo para la devolución de este valioso material sino también para completar la entrevista con una segunda parte que será publicada durante las próximas semanas.

Fotos: archivo personal de Nicanor Molina Domenech.
Agradecer de todo corazón a Nicanor Molina y a su esposa Rosario Bejarano su hospitalidad y recibimiento, pues gracias a ellos este artículo ha sido posible. Igualmente agradecerle a mi amigo Francisco Hernández haberme transportado en su coche hasta Vallirana así como su interés mostrado.

El castillo de Torre Baró está de moda. Desde su última rehabilitación y apertura como mirador y punto de información el 11 de noviembre del pasado año 2014 se halla muy concurrido de visitantes que quieren deleitarse de las magníficas vistas panorámicas que ofrece este histórico edificio desde sus almenas. Aseguran que incluso el vecino restaurante “El Cordero” se está haciendo de oro gracias a ello y que el negocio les rueda de maravilla.

Acerca de este icono del distrito de Nou Barris, además de patrimonio histórico y arquitectónico desde 1992 gracias al Arxiu Històric de Roquetes-Nou Barris, debería aclararse que en realidad no se trata de un castillo. Destinado a ser un pequeño hotel o bien una torre de segunda residencia para Manuel Maria de Sivatte Llopart, uno de los accionistas de la sociedad que pretendió materializar una urbanización de casas unifamiliares en la sierra de las Roquetes, su arquitectura solamente imita lo que parece ser un castillo.

Sin embargo, hubo una breve etapa de su historia en la cual se convirtió en lo más parecido a un castillo de verdad en tanto desarrollar una función como fortaleza militar de defensa. Ello fue en el periodo comprendido entre 1937 y 1942, y no precisamente por casualidad.

Tras estallar la Guerra Civil Española las tropas republicanas tomaron posición de los puntos de Barcelona considerados estratégicos para controlar y alertar la llegada de aviones enemigos. El 13 de febrero y el 16 de marzo de 1937 se habían producido los dos primeros bombardeos aéreos sobre la ciudad. El domingo 18 de abril del citado año a las 6:00h. de la mañana el Comité Pro Ejército Popular Regular, responsable de la formación de nuevos combatientes, movilizó a un total de 6.500 hombres que participaron en unas maniobras destinadas a defender la ciudad de los ataques aéreos. Los voluntarios formaron dos columnas, una de las cuales atravesando el barrio de Horta llegó hasta Sant Cugat del Vallès (entonces llamada Pins del Vallès) mientras que la otra lo hizo hacia el norte de Sant Andreu (actual distrito de Nou Barris), ascendiendo por la sierra de las Roquetes hasta Torre Baró: “El observador pudo ver la habilidad y los conocimientos militares de los que participaron en la batalla de la Torre del Baró (…) Consistía la maniobra en un supuesto movimiento de fuerzas enemigas que se disponían a atacar Barcelona en dirección hacia la carretera que va de San Andrés a Moncada. Estas fuerzas —seis batallones— fueron mandadas por el comandante Alonso de Medina. Las fuerzas de defensa, en número inferior, las mandaba el comandante Edmundo Dutval, y consiguieron romper la columna central de ataque, impidiendo con esto la pérdida de las posiciones importantes en caso de un asalto a Barcelona (…) El mando supremo de las maniobras lo llevaba el teniente coronel M. Suriano, que con los invitados y la Prensa había tomado posición en la misma Torre del Baró”. (La Vanguardia 20/04/1937).

Una vez allá tomaron las tropas tomaron posesión del castillo, el cual, pese a no haber estado nunca habitado, se hallaba en buen estado dada la calidad arquitectónica de su construcción. El edificio, aun estando abandonado, conservaba intacta su estructura y sus plantas interiores, así como las puertas de madera tanto de los accesos principales como de las ventanas. Enseguida fue abierto y ocupado por un destacamento militar. Según el testimonio de José Martín Moreno, residente en el barrio de Verdum y nacido en el barrio de Les Roquetes, en la planta baja se instalaron la cocina y el comedor, mientras que en las plantas superiores se colocaron las literas para dormir. Alrededor del castillo se habilitó una pequeña batería antiaérea, más sencilla que las del Turó de la Rovira, Montjuïc o el litoral barcelonés, con un foco de luz procedente del Palau Nacional de Montjuïc y un par de ametralladoras tipo Bofors o bien Oerlikon de 20 milímetros. Los aviones enemigos atravesaban perpendicularmente Barcelona desde Collserola hasta el mar. Previamente al bombardeo, éstos lanzaban unas bengalas para iluminar durante la noche las zonas estratégicas a destruir. Desde la batería o más bien punto de vigilancia de Torre Baró se alertaba mediante el foco de la presencia de aviones bombarderos a la batería del Turó de la Rovira, estando ambas coordinadas. El 29 de mayo y el 1 de octubre siguientes volvieron a sufrirse bombardeos sobre la ciudad.

Cuenta también el mismo José Martín Moreno que aquellos militares disponían de una mula que transportaba la comida hasta los ocupantes del castillo y que después de ir a recoger leña donde actualmente se ubica el cementerio de Collserola se reunía con cuatro soldados más. Uno de los voluntarios se dedicaba a repartir las provisiones al resto de compañeros que se encontraban en diferentes puntos de vigilancia de la montaña. Otro lugar estratégico era un túnel situado en la calle las Torres con salida a la Guineueta que fue aprovechado para guardar material militar. El agua era recogida gracias a un manantial cercano actualmente desaparecido y de las fuentes de Canyelles y de Santa Eulàlia, relativamente cercanas. La aportación de este hombre ha sido fundamental para averiguar con detalle que el castillo de Torre Baró fue durante aquellos años convulsos un punto de vigilancia, hecho que demuestra la gran importancia de las fuentes orales, puesto que apenas existe información escrita o fotográfica alguna sobre el tema.

La noche del 24 al 25 de octubre del mismo 1937 un avión italiano fue abatido cerca del castillo de Torre Baró. Se trataba de un trimotor Savoya-Marchetti SM81 popularmente conocido como "el murciélago". Tras ser disparado por el piloto soviético Anatoly Sérov, que aquí se hacía llamar Rodrigo Mateo, el bombardero italiano cayó entre la Font Muguera y el pie del Turó de Can Cuiàs. Este personaje se convirtió en el primer piloto soviético que fue capaz de derribar a un avión durante la noche.

Cuando terminó la Guerra Civil el castillo, continuando sus funciones como fortaleza militar, pasó esta vez a estar ocupado por las tropas nacionales. La batería antiaérea fue desmantelada y en su lugar se habilitó un pequeño campo de concentración para poco más de un centenar de prisioneros del bando republicano. Algunos testigos de la época aseguran que los reclusos fueron sometidos a duras condiciones, padeciendo hambre, sed y frío. Un grupo de músicos tocaban tres himnos antes de la comida y antes de la cena: el Orriamendi (de los carlistas), el Cara al Sol (falangista) y la Marcha Real. Los domingos y festivos un sacerdote jesuita se encargaba de impartir la misa. Finalmente, en 1942 el castillo fue nuevamente desocupado. Se dice que los prisioneros fueron trasladados en tren hasta Miranda de Ebro, donde años después serían liberados. Una vez deshabitado, los vecinos subieron y progresivamente lo vaciaron completamente por dentro. Cada planta estaba construida con unas vigas de madera de melis de gran calidad, motivo por el cual las arrancaron y aprovecharon para venderlas, pues las pagaban muy bien en el mercado.

El castillo abandonó definitivamente su función de fortaleza militar para volver a ser lo que en verdad siempre fue, permaneciendo abandonado hasta convertirse a partir de 1970 en icono de los llamados "9 Barrios", remozado en 1989 como monumento y recuperado definitivamente el año 2014 como mirador.

Fotos: Arxiu Històric de Roquetes-Nou Barris, Arxiu La Vanguardia, Arxiu Nacional de Catalunya, Ginés Cuesta Ortiz, José Martín Moreno.

La aparición del oficio de trapero en Barcelona se sitúa aproximadamente a finales del siglo XVIII cuando los comerciantes catalanes pasaron a dominar el mercado del papel en las colonias españolas en el continente americano. Fue entonces cuando esta industria se intensificó notablemente, motivo por el cual se animaba a la gente que recogiera y guardara los trapos aunque estuvieran usados, especialmente los de algodón, ya que éstos se podían reutilizar para la fabricación de papel. Tanto para obtener un buen rendimiento comercial como para conseguir una óptima aplicación industrial, era necesario hacer una selección apurada y minuciosa de los trapos recogidos, tarea que desarrollaban en almacenes habilitados unas mujeres (triadores) a cambio de cobrar cuatro o cinco reales al día. Pero para que ellas pudieran hacer este trabajo previamente era imprescindible que alguien se dedicara a recoger el material. Nació así el oficio de trapero en Barcelona, un comercio ambulante fruto de la extensión de quienes se dedicaban a la recogida de hierro viejo (ferrovellers) y ropas viejas y de los compradores de libros y objetos varios, los cuales todos ellos ya existían desde al menos el siglo XIII. En aquella época eran popularmente llamados pacarraires, cacigallaires y endimaires, expresiones catalanas ya en desuso.

Ambulaban por las calles montados en un carro de madera tirado por un caballo o un burro. Se dice que el grito tradicional de los traperos cuando iban por las calles alertando de su presencia era "baixeu-ne draps, dones, baixeu-ne draps, dones, que us daré diners" o bien "el drapaire ja ha arribat; apa noies, apa noies; el drapaire ja ha arribat; apa noies, treieu draps".

El patrón de los traperos era San Simón, también trapero de oficio. Cuenta la vox populi que este personaje, de complexión gruesa, caminaba con lentitud e iba siempre detrás del grupo de apóstoles, motivo por el cual éstos tenían que esperarlo para no dejarlo atrás. Por esa razón, se convirtió en el patrón de la gente gorda y obesa. Su capacidad de prever el futuro generó tanto recelo que terminó martirizado, siendo serrado vivo, de ahí que su icono sea presentado con una sierra.

Sin embargo, la figura de San Bartolomé, patrón del actual barrio de Sants, también se adoptó como patrón de los traperos debido a una leyenda la cual explica que dicho personaje abrió una trapería en el barrio del Raval, en la actual calle de Sant Bartomeu, arteria todavía existente y situada entre la rambla del Raval (antes Sant Geroni) y la calle de la Riereta. Dice la tradición que una vez martirizado lo desollaron vivo y luego se trasladó caminando desde el antiguo municipio de Sants hasta Barcelona cargando su propia piel a cuestas. Una vez en las puertas de la ciudad amurallada, le cobraron un impuesto por la piel de su cuerpo que llevaba consigo, motivo por el cual se la volvió a poner a modo de vestido. Una vez fundó la trapería colgó su piel en la entrada del local, dando origen a la costumbre por parte de los traperos de colgar un trapo que ondea a modo de bandera.

Por el interior de la ciudad amurallada los traperos abrieron numerosos establecimientos en los cuales almacenaban los trapos y contenían la cuadra para el carro y el animal. En su jornada efectuaban recorridos tanto por Barcelona como hacia los municipios que luego se agregaron a la capital catalana. Generalmente cobraban a peso, y para ello en sus almacenes disponían de unas básculas sobre las cuales colocaban el saco repleto de trapos. El trabajo era muy duro, pues empezaban la jornada a primera hora de la mañana y eran capaces de permanecer hasta 12 horas diarias.
Se distinguían hasta tres tipos de traperos: los de saco (los más pobres), los de carro (los más numerosos) y los de tienda (los más adinerados, negociantes al por mayor). La mayoría de ellos eran hombres, muy sencillos, incluso algunos de ellos analfabetos, pero a su vez denotaban una inteligencia natural así como cualidades personales que los hacían aptos para los negocios. El colectivo más predominante que ejercía el oficio eran los judíos, un barrio que entonces se hallaba repleto de traperías. Otro derivado directo del trapero era el del marchante, encargado de comprar muebles y objetos viejos en las ferias para luego venderlos en una parada a los transeúntes.

Tras estallar la Primera Guerra Mundial y aunque España no participó en el conflicto bélico el oficio de trapero desde entonces cambió para siempre, dejando de ser definitivamente un mero recogedor de trapos a diversificarse, pasando a recoger cualquier objeto o chatarra útil para su reutilización o reciclaje: papel, periódicos, libros, botellas de vidrio, latas, metales, lámparas, colchones de lana, ropa, calzado, muebles viejos, juguetes usados, útiles de cocina... y también muebles y objetos nuevos procedentes de subastas judiciales y embargos. Fue en aquella época cuando tomaron una relevancia de primer orden terminando por desbancar concretamente a aquellos colectivos profesionales dedicados a recoger otra clase de útiles, muchos de los cuales optaron por reciclarse a traperos para sobrevivir. El motivo fueron las consecuencias de la neutralidad española en la guerra europea, puesto que supuso una mejora de la economía, un aumento de la industrialización y la apertura de nuevos mercados, lo que generó, por consiguiente, mayor volumen de artículos recuperables y vendibles.
Tras finalizar la Primera Guerra Mundial el oficio de triadora se perdió debido a que los salarios superaban el valor de los trapos recogidos. Además de recoger y almacenar todo aquello que se podía considerar aprovechable, solían vender sus productos en ferias, mercados, anticuarios y especialmente en los tradicionales Encants Vells, donde había una variada oferta y más asequible. Algunos traperos ubicados en los barrios periféricos disponían además de un pequeño corral con animales de granja alimentados con los restos de comida de las basuras. Si bien algunos de ellos como los cerdos, pollos y conejos eran para consumo propio, otros como las ovejas y las gallinas se aprovechaban para producir y vender lana y huevos, respectivamente.

Con motivo de la llegada masiva de gente procedente del resto de España a Barcelona para trabajar en las obras del metro y del recinto de la Exposición Internacional de 1929, muchos de ellos se dedicaron a la trapería, reemplazando a la mayoría de judíos.

Durante los años veinte se dio un caso singular, el de Pau Fornt i Valls (1869-1936), un trapero de Sant Pere de Riudebitlles que a los 12 años de edad llegó a Barcelona para trabajar como mozo de trapero. Pocos años después terminó ejerciendo por su cuenta disponiendo de su propia trapería en el barrio de Sants. Comercializó con Francia e Inglaterra, terminó de regidor en el Ayuntamiento de Barcelona y acumuló tanta fortuna que hizo construir un imponente edificio de 240 viviendas y 11 plantas en el número 272-282 de la Gran Via de les Corts Catalanes, entre las calles de Santa Dorotea y Sant Paulí de Nola: la Casa de la Concepció, más conocida como la Casa del Drapaire, en el barrio de la Font de la Guatlla. Erigida entre 1925 y 1927, estaba destinada a gente de clase obrera y disponía de comercios, ascensores y teléfonos. Fue el bloque de viviendas más grande de la ciudad. Afortunadamente todavía se conserva.

A partir de la Segunda República el oficio de trapero en Barcelona se reguló con el fin de reconocer legalmente unos derechos y una obligaciones de quienes se dedicaban, evitando así posibles abusos, competencias desleales y una marginación del colectivo. En julio de 1931 el Sindicat de Drapaires de Catalunya aprobó unos estatutos previo visto bueno del Departamento de Circulación y del gobernador civil de Barcelona. Y el 21 de abril de 1936 se les obligó a llevar un distintivo en forma de bandera metálica, una chapa numerada para poder ejercer su oficio y una cacerola metálica para llamar la atención del vecindario, la cual venía a sustituir la llamada "cajita china", un taco de madera hueco que al golpearlo con una vara sonaba similar al instrumento musical de percusión oriental. Se les prohibió subir a los pisos y se les reconoció el derecho a reunirse en grupos o asociaciones pudiendo nombrar a sus delegados.

Al estallar la Guerra Civil, el sindicato de la CNT-AIT colectivizó el Sindicat de Drapaires de Catalunya bajo el nombre de Traperías Colectivizadas. Durante los duros años de la posguerra el oficio de trapero alcanzó unas cotas de suma importancia, convirtiéndose en un destacado colectivo destinado a adquirir los residuos útiles que había provocado la destrucción por los bombardeos. En ese sentido, su función fue la de "limpiar" los escombros de la ciudad y recoger lo vendible. Para ellos fue un negocio sumamente rentable que les permitió subsistir. Los elevados índices de pobreza motivaron a menudo el resurgimiento de una competencia desleal hasta que el Ayuntamiento de Barcelona se vio obligado a regularlo nuevamente mediante la adquisición de un permiso renovable para poder ejercer legalmente. En caso contrario suponía una multa y un embargo de las pertenencias, incluido carro y animal.

Ante un rudimentario y muy a menudo inexistente servicio público de recogida de basuras, los traperos asumieron la función de basureros, seleccionando en sus almacenes los residuos desechables que irían a un vertedero separándolos de aquellos que eran recuperables y vendibles. Algunas veces incluso se encargaban de la recogida de animales muertos.

A partir de los años sesenta, con motivo de la modernización del sistema de recogida de basuras, especialmente gracias a la adquisición de modernos camiones y al notable aumento de la brigada de operarios de la limpieza, el oficio de trapero inició una lenta y progresiva decadencia que se prolongó durante las décadas posteriores. De este modo pasaron a frecuentar aquellos barrios donde el servicio municipal de limpieza era inexistente o testimonial. El oficio a menudo dejó de tener continuidad de padres a hijos ya que éstos optaban por otras salidas profesionales, pues generalmente se asociaba este trabajo con pobreza o marginación, algo que en realidad no fue así porque los traperos solían hacer bastante fortuna y en algunos casos su nivel y calidad de vida superaba al de mucha gente de clase trabajadora. Para hacerse una idea, el género acumulado en una trapería podía tener un valor de dos a cinco millones de pesetas de la época. En Barcelona algunos traperos, tras retirarse, con las ganancias que habían acumulado durante toda su vida montaron un negocio como por ejemplo un comercio de barrio o un bar que regentaban las nuevas generaciones de su familia. Otros procedieron a modernizarse abandonando el tradicional y arcaico medio de transporte de tracción animal sustituyéndolo por una furgoneta o camión, e incluso cambiando el término "trapero" por el de "chatarrero" o "brocanter", especializándose en el vaciado de pisos, locales y almacenes. Quienes adquirían antigüedades de notable calidad participaban en las ferias de brocanters, considerados como los "hermanos menores" de los anticuarios, los cuales sí que gozaban de mayor prestigio.

A finales de los años ochenta la gran mayoría de traperos tradicionales desaparecieron, pues quienes se jubilaron no hallaron nuevas generaciones dispuestas a continuar en este oficio y tampoco se renovaron licencias para ejercer. El principal motivo era la próxima celebración en Barcelona de los Juegos Olímpicos de 1992 por lo que interesaba ofrecer otra imagen de la ciudad al mundo, más moderna, políticamente correcta y alejada de esa realidad. La mayoría de traperías cerraron y las supervivientes se transformaron en chatarrerías o anticuarios de brocanters, participando en las ferias del Mercat del Gòtic, la Fira de Brocanters Moll de les Drassanes, los Encants del Gòtic, los Encants Vells o Fira de Bellcaire, la Fira de Brocanters de la Gran Via, los Brocanters de la Diagonal, la Fira de Brocanters de Sarrià y el Mercat de Vell Estació de Sants. En ese sentido, los traperos modernos reconvertidos a chatarreros han pasado a ser gestores que recogen residuos en empresas, oficinas y comercios.
En la actualidad, la crisis económica y financiera sufrida durante estos últimos años ha provocado la reaparición de la figura del trapero en Barcelona. Son los llamados "nuevos traperos" que, a diferencia de los tradicionales, suponen un colectivo marginal porque actúan al margen de la legalidad, movidos por su situación de extrema pobreza. Suelen llevar un carrito de supermercado con el cual transportan todo aquello que pueda ser aprovechable y vendible, generalmente sustraído de los contenedores de la basura y de reciclado. También recogen muebles y trastos viejos procediendo a actuar en el momento en que los vecinos los dejan en la calle el día de recogida y antes que el camión municipal se los lleve. Esa forma de vida es su única manera de ganarse un dinero con el cual poder comer o adquirir un producto de primera necesidad. Buena parte de este colectivo son subsaharianos y rumanos sin papeles o que han perdido su trabajo, aunque existen grupos varios de otros países e incluso españoles.

Fotos: Arxiu Històric de Roquetes-Nou Barris, Barcelona Desapareguda, Brangulí, Carlos Montañés, Eugeni Forcano, Francesc Català Roca, Nines Nazario.

El expreso "Costa Brava" ha muerto. El último tren nocturno convencional de larga distancia que recorría nuestra red ferroviaria ya no existe. Su último viaje de honor entre Madrid-Chamartín y Portbou lo efectuó la noche del pasado 6 al 7 de abril. Desaparece todo un símbolo de una época, una forma de viajar por España y un clásico que antaño llegó a ofrecer excelente servicio a millones de pasajeros durante más de cincuenta años. Eran tiempos en los que viajar en tren podía ser una aventura y una experiencia inolvidable, incluso con cierto regusto romántico si se quiere. Los más privilegiados viajaban en los cómodos coches de primera clase y luego dormían en los coches-cama. Los que optaban por algo más asequible se conformaban con dormir en los coches-litera, con lechos más estrechos y cuyos compartimentos daban cabida hasta seis plazas. Nunca faltaba el coche-cafetería para tomarse un café o cualquier otra bebida y un bocadillo a elegir entre la variedad. Sin embargo muchos preferían traerse la cena de casa porque era más cómodo y más económico. La opción más barata era viajar en segunda clase y resistir estoicamente todo un largo trayecto nocturno sentado en aquellas butacas. Quien tenia el sueño fácil solo le bastaba con apoyar la cabeza en una de las orejeras del reposacabezas del asiento. Sin embargo, era necesario levantarse para estirar las piernas o ir al servicio. Hasta mediados de los años noventa en los trenes expresos era muy habitual ver a jóvenes uniformados o cargados con el petate con destino a su cuartel para hacer el servicio militar obligatorio. Por ese motivo estos largos convoyes de color verde oliva fueron también los "trenes de la mili".

Los expresos fueron una modernización de los populares "borregueros" o "transmiserianos" de los años cuarenta y cincuenta, de aquellos destartalados trenes a vapor que arrastraban coches de madera repletos de gentes de todas clases cuyo destino era asentarse en un lugar del país donde poder prosperar. El viaje era largo, lento e incómodo pero el optimismo y la esperanza de conseguir una vida mejor ayudaban a soportarlo. Quienes han viajado en ellos tienen un imborrable recuerdo y a menudo les gusta narrar con orgullo sus experiencias. Mi padre fue pasajero del llamado "Expreso de Andalucía", cuyo viaje de Sevilla a Barcelona tardaba un día entero. La mayoría del pasaje iba sentado en duros bancos de madera mientras que otros se conformaban con ir de pie, algo posible porque eran los tiempos en que se permitía la venta de un numero de billetes superior al de plazas sentadas, ahora algo impensable. Esas gentes eran las viejas generaciones, tan endurecidas, tan curtidas y que a veces parecían a prueba de bombas. ¿Quién soportaría ahora un viaje así? Eran los tiempos de los coches de 3ª clase, donde se acumulaba la plebe honrada y humilde, embutida como ganadería humana, un cuadro que inevitablemente evocaba un ambiente de tristeza, miseria e injusticia similar al que Víctor Hugo describía en Les misérables.

Con la llegada del desarrollismo los expresos empezaron a modernizarse gracias a la adquisición de los nuevos coches de la serie 8000, conocidos como "alemanes" porque su diseño estaba basado en unos modelos idénticos a los que circulaban en dicho país desde 1952. Fueron construidos entre 1961 y 1973, primero en la República Federal Alemana y Holanda, y posteriormente en España. En total circularon 883 unidades, de las cuales 706 eran coches de pasajeros (de primera y segunda clase, cafetería y literas) y 177 furgones (convencionales y correos).
Fue precisamente en este periodo cuando se inauguró el nuevo tren expreso bautizado como "Costa Brava". Su puesta en servicio fue un 1º de julio del año 1964 y desde un principio se le auguró gran éxito de público. Y así fue, porque apareció bajo un contexto muy propicio y en el momento oportuno. En primer lugar, la renovación del parque motor de RENFE hacía más atractivo viajar en tren. Los viejos convoyes formados por coches de madera arrastrados por locomotoras de vapor dieron paso progresivo a las modernas unidades de tracción eléctrica y ambas generaciones convivieron durante poco más de una década. Aquél año 1964 coincidió con el estreno de los nuevos automotores TER y del moderno Talgo III. En segundo lugar, el tren se convirtió en un medio de transporte cada vez más asequible y popular para todos, sumado a una mejora general del bienestar socioeconómico y laboral del país. Ello motivó un incremento de la movilidad regular por ferrocarril y el consiguiente establecimiento de nuevos servicios. Y en tercer lugar, el apogeo del turismo estimuló el uso del tren para efectuar desplazamientos vacacionales.

El "Costa Brava" efectuaba parada en Madrid-Chamartín, Alcalá de Henares, Guadalajara (desde 1965), Sigüenza, Arcos de Jalón, Calatayud (desde 1967), Zaragoza, La Puebla de Hijar (desde 1967), Caspe (desde 1965), Móra la Nova, Reus, Tarragona, Sant Vicenç de Calders (desde 1967), Barcelona-Sants, Mataró, Arenys de Mar, Calella, Blanes, Caldes de Malavella, Girona, Flaçà, Figueres, Llançà y Portbou. Durante el periodo estival efectuaba parada en Sitges. A partir de 1972 modificó su recorrido dejando de circular por la comarca del Maresme para hacerlo por el interior y efectuar parada en Granollers-Centre. A nivel publicitario su atractivo fue venderlo como el tren de largo recorrido que permitía conectar con aquellos municipios que daban acceso directo a la Costa Brava. Por ese motivo, al expreso se le bautizó con este nombre. Más allá de Portbou, el recorrido finalizaba en Cerbère gracias a un acuerdo entre los gobiernos español y francés. Ello permitió acercar a la población francesa a nuestro país y, al contrario, a la población española a Francia, una relación históricamente y lamentablemente interrumpida por una mera diferencia de ancho de vía. En sus inicios también viajaban en dicho tren los trabajadores de la vendimia que se dirigían al sur del país galo. Entre Madrid y Barcelona circulaba toda una composición completa formada por coches de 1ª y 2ª clase, cafetería y camas. Desde Barcelona hasta Cerbère solo las plazas sentadas, pero el gran éxito de público motivó a mantener toda la composición para el trayecto completo, es decir, camas hasta la frontera francesa. En diciembre del mismo año incorporó coches-literas. Inicialmente invertía un tiempo de viaje de 16 horas, desde 1970 se acortó a 14 horas y en 1983 pasó a 13 horas.

Con la llegada de los nuevos coches "Estrella" de la serie 10000, el "Costa Brava" pasó a ofertarse con estas modernas unidades para trenes nocturnos de largo recorrido inspiradas en los "Corail" franceses. Lo hizo brevemente entre 1984 y 1985 para volver a ser nuevamente un expreso convencional, pero a partir de mayo de 1989 se transformó definitivamente en el "Estrella Costa Brava". Sin embargo, no incorporó en un primer momento unidades de la serie 10000 sino que mantuvo los viejos 8000 aunque totalmente renovados, con un nuevo interiorismo y los exteriores pintados con los colores de la nueva serie "Estrella", incluso con los bogies modificados, lo cual le permitió pasar a circular de 120 a 160 Km./hora de velocidad máxima en algunos tramos del recorrido. Posteriormente equipó coches de las series 9000 y 10000. Durante los años ochenta y noventa el pasaje empezó a descender ligeramente al incrementarse la oferta ferroviaria entre Madrid y Barcelona con trenes rápidos diurnos y composiciones Talgo que efectuaban el trayecto en tan solo 6 horas de viaje. Pero a pesar de ello, la rentabilidad de la línea estaba asegurada gracias a que ofrecía unas tarifas más bajas que las de otros trenes. En 1989 y 1990 tuve el honor de viajar en el "Costa Brava" para ir de Barcelona a Girona. En ambas veces el convoy iba repleto de gente, mayormente turistas, hasta tal punto que era necesario ir con cuidado de no pisar a los mochileros que dormían en el suelo de los pasillos. Los compartimentos se hallaban tan abarrotados que el hedor a humanidad que desprendían hacía más agradable respirar el aroma a guano del zoológico.

Entre 1991 y 2001 el "Costa Brava" suprimió la oferta de 1ª clase y a partir del 2005 eliminó los coches-camas. En función de las circunstancias, ocasionalmente circulaba por vía Valls y Lleida. Durante estos últimos años, debido a la oferta preferente del tren de alta velocidad (AVE) entre Madrid y Barcelona que conecta ambas ciudades desde el 2008, empezaron las reducciones drásticas de todos los servicios convencionales tanto diurnos como nocturnos. A partir del 7 de enero de 2013 pasó a circular diariamente, excepto los sábados, entre Madrid-Chamartín y Barcelona Sants, y hasta Cerbère los viernes. El 9 de diciembre siguiente el recorrido quedaría limitado hasta Barcelona-Sants los fines de semana. Hasta su supresión, la composición la formaban solo cuatro coches.

La desaparición del "Costa Brava" ha sido criticada por muchas personas que ven una marginación de la red ferroviaria convencional en favor de las líneas de alta velocidad. De ser así se cometería un grave error que traería desastrosas consecuencias a medio plazo. La sustitución de una línea de ferrocarril por una carretera o autopista es un paso hacia atrás y un síntoma de decadencia territorial, pues el modelo de crecimiento basado en el coche ha quedado obsoleto y por ello es fundamental imitar el ejemplo europeo, más equilibrado y evolucionado que el norteamericano.

Los países más modernos de Europa han demostrado que el fomento del tren convencional ofrece, entre otras ventajas, una movilidad sostenible; aporta o alimenta la red de alta velocidad; asegura la conexión entre ciudades medias y entre municipios de menor entidad; facilita y agiliza la movilidad regular de la población en áreas metropolitanas; permite dotar de transporte público de calidad al territorio; es factor de crecimiento económico y genera economías de aglomeración; es ecológico; es más rápido, económico y confortable que el automóvil; es más fácil de expandir y permite la creación de una red territorial; y posibilita el establecimiento de metros regionales y, por consiguiente, una oferta muy flexible.

Tal vez debería rectificar lo dicho al principio y afirmar que el expreso "Costa Brava" no ha muerto ni ha dejado de existir. Quienes somos amantes de los trenes haremos que viva para siempre y que exista en la memoria histórica.

Fotos: Alberto Otazo, Andrés Gómez, Chemins de Fer, RENFE, Ricard Mocholí, Vía Libre.

Hace tiempo que nos hemos acostumbrado a ver ante el televisor aquellas trágicas noticias en las que un alumno adolescente de una escuela norteamericana se encierra con una escopeta de caza y dispara indiscriminadamente contra sus compañeros y docentes. Esta vez nos ha tocado vivir una tragedia homóloga en Barcelona, de las que hasta ahora muchos creían que solo sucedían en la otra punta del globo porque "en los Estados Unidos están chiflados". La reacción popular es afirmar que nos estamos americanizando, que vivimos malos tiempos, que la juventud está peor y que ya no hay valores como los de antes. Todo ello es falso. No se puede atribuir lo sucedido al fenómeno de la globalización ni a los defectos del sistema capitalista porque en realidad se trata de una cuestión de la condición humana, en tanto que esta es idéntica en cualquier rincón del planeta, a la vez que todos compartimos rasgos universales propios de nuestra especie.

Tampoco tiene que ver con los tiempos que vivimos. Entre la gente adulta y especialmente anciana se suele oír que el mundo es ahora peor que antes y que cualquier tiempo pasado fue mejor. Y en ese sentido no falta la célebre frase de "con Franco esto no pasaba" que todavía pregonan algunos. Pero la historia del mundo nos demuestra que las tragedias no son causa de la crisis o de los malos tiempos, sino que se trata de un hecho habitual dado desde siempre. Para quien lo dude, por favor, que tome un libro de texto de historia universal y observará que la historia de nuestras civilizaciones es una historia de guerras, destrucción y matanzas. Cualquier tiempo pasado fue peor. ¿Acaso los tiempos actuales, a pesar de todos sus defectos, en los que hay más tecnología, menos pobreza (a pesar de la crisis económica), mayor esperanza de vida, mayor acceso a la educación y a la cultura, más democracia y más avances en medicina son peores que hace cien años o que la Edad Media?.

Desgracias como la acaecida en el IES Joan Fuster, en el barrio barcelonés de La Sagrera suceden sencillamente porque en nuestro mundo hay individuos de todas clases y de todas las cataduras, siendo inevitable la existencia de sujetos que sientan pasión exacerbada por la destrucción, el caos y el crimen. El causante de la sangría ha sido un alumno de 13 años de edad, lo que da alas a criminalizar a la juventud como si esta etapa de la vida se tratara de una enfermedad pasajera cuyo remedio es el simple paso del tiempo. Una vez alguien dijo textualmente que "Los jóvenes de hoy en día adoran las cosas lujosas; tienen malos modales y desprecian la autoridad; muestran una falta de respeto hacia los mayores y les encanta platicar en donde estén. Los jóvenes son hoy en día unos tiranos y no son serviciales en sus casas. Nunca se levantan cuando los mayores entran en la casa. Les llevan la contraria a sus padres, hablan delante de la gente, comen golosinas en la mesa, cruzan sus piernas y les faltan al respeto a sus maestros". Fue Aristóteles, en el año 400 antes de Cristo. La conclusión es que nada ni nadie ha cambiado.

Hay adultos y ancianos desmemoriados de que una vez también fueron jóvenes, que odian a la juventud como si de una lacra social se tratara y fuese la causa de los problemas sociales. ¿Acaso un mundo solo de adultos y ancianos funcionaría mejor? Afortunadamente la realidad nos dice otras cosas, como la existencia de jóvenes repletos de ambiciones e inquietudes, con ganas de cambiar el mundo corrigiendo los errores cometidos por las viejas generaciones, con un anhelado deseo de regenerar los valores democráticos, y con un claro sentido de la solidaridad y el compromiso. Es esa gente la que permite una reconciliación con este colectivo y alienta esperanzas de forjar un mundo mejor, más justo y sostenible. Esa juventud es la que permitirá otro nuevo paso en la evolución del mundo, como siempre ha pasado y pasará. A menudo y por desgracia, tras una persona joven y conflictiva existe una población adulta incapaz de educar, enseñar, asumir y valorar. De ahí que los típicos jóvenes maleducados (o mejor dicho, ineducados), violentos y con problemas de adaptación o de drogas no sean más que el espejo de unos adultos con un alma pobre y desnaturalizada, con la desgracia añadida de que no lo saben y probablemente jamás lo sabrán.

Los sectores más conservadores y religiosos atribuyen de manera oportunista (y a menudo populista) estos sucesos a la falta de valores tradicionales y a la imposición del laicismo. Sin embargo, nos olvidamos de que muchas personas reaccionarias, intolerantes y violentas se han formado bajo el paraguas de esos buenos valores ejemplares y que las religiones, a pesar de pregonar el bien y el amor, han sido capaces de engendrar diablos con piel de ángeles que matan y tiranizan en nombre de Dios. Luego si los valores tradicionales y la religión eran los antídotos contra la maldad humana, algo ha fallado en la fórmula.

Paralelamente, ante la situación actual hay quienes defienden una teoría muy singular, demasiado discutible y cuestionable. Se parte de la idea de que los hijos deseados son bien educados y asumidos y, por consiguiente, alcanzan la madurez siendo buenas personas. Por contra, los hijos no deseados, al ser ignorados e ineducados por sus padres, crecen sin valores, se sienten desgraciados y al ser incapaces de encontrar su lugar en el mundo se convierten en criaturas indeseables. Así, los que creen en esa premisa atribuyen la marginación, la delincuencia y la criminalidad a este hecho, y proponen como solución el aborto de todos ellos y que únicamente nazcan los hijos deseados, con la creencia de que así el mundo sería mejor y se reduciría notablemente la maldad. Dicha teoría daría mucho de qué hablar.

¿Qué naturaleza hay tras alguien capaz de fabricarse una ballesta para matar? La psicología lo atribuirá al hecho de que este muchacho formaba parte de una familia desestructurada, con un padre amante de las armas y seguidor de la serie "The Walking Dead". Sin embargo, mi madre vivió su infancia y juventud en las barracas de Can Tunis, entre la miseria extrema, con vecinos formados por rateros, borrachos y prostitutas del Barrio Chino, y bajo el calvario de una madre viuda que la maltrataba y tenía problemas de alcoholemia. ¿Por qué mi madre, entonces, fue tan buena persona y absolutamente nada de todo esto le influyó? Nada es fácil ni tan simple. Y lo sucedido en esta escuela se debe a que la humanidad es más compleja de lo que parece, y todavía nuestra propia especie nunca deja de sorprendernos. Dejemos de lado los tópicos y entremos en acción para hacer entre todos un mundo mejor. Pero que nadie se engañe: lo ocurrido ha pasado, pasa y volverá a pasar. Evolucionamos, pero no cambiamos.

Fotos: Emilio Morenatti (La Vanguardia), Faro (www.e-faro.info), Federico González, Ferran Nadeu (El Periódico) Getty Images (Perú), Marta Pérez (El País).

Las teorías acerca de la nacionalidad de Cristóbal Colón se han convertido por muchas razones en objeto de polémicas y controversias, siendo mucho más agudas en nuestro país al sumarse el conflicto identitario. Sobre el tema se ha escrito mucho y existen hipótesis que van desde las más disparatadas hasta las más (presumiblemente) coherentes. A estas alturas solo falta esperar que algún iluminado demuestre su origen extraterrestre, y si no, tiempo al tiempo.

En relación al tema, existe un libro muy interesante y bien elaborado titulado Colom of Catalonia: origins of Christopher Columbus revealed, escrito por Charles J. Merril, profesor de la Mount Saint Mary University, y que ha sido traducido a varias lenguas. En ésta obra se argumentan unas teorías acerca de la posible catalanidad de Colón en base a una larga investigación histórica de veinte años. La obra realmente no confirma ni demuestra el origen catalán del descubridor del continente americano, pero pretende demostrar que de todas las teorías habidas y por haber enunciadas hasta ahora ésta es la más sólida. El trabajo resultante, en absoluto un panfleto nacionalista como algunos pueden creer, nada despreciable y basado en documentos históricos, es de lectura recomendada tanto para quienes defienden como para los que rechazan la hipótesis.

Explicar los argumentos que justifican la presunta catalanidad de Colón no es ahora mi objetivo. Además del citado libro se puede hallar información muy completa en numerosos blogs y páginas web, motivo por el cual es preferible no repetir con otras palabras lo que ya está recurrentemente escrito. Que cada cual saque libremente sus propias conclusiones tanto a favor como en contra.

En la vertiente identitaria llama mucho la atención la actitud que los nacionalismos, tanto catalán como español, adoptan con respecto al asunto, puesto que ambos caen en una actitud contradictoria y de conveniencia al no ser coincidente con sus principios y porque es tranquilamente cambiante de parecer.

Por lo general y siempre salvo excepciones, una parte del catalanismo defiende el origen catalán de Cristóbal Colón, mientras que una parte del españolismo lo rechaza contundentemente. No siempre es así, puesto que existen catalanistas que prefieren rechazar la hipótesis por lo que representó este personaje, es decir, por mera conveniencia. Otros, incluso españolistas, estarían dispuestos a aceptarlo siempre y cuando se aportaran pruebas evidentes e irrefutables, excluyendo cualquier connotación partidista.

¿Dónde se hallaría la contradicción en ambos bandos? Muy sencillo. Por un lado, si esos catalanistas aborrecen y rechazan todo aquello que les huele a español y tenga que ver con España ¿por qué entonces reivindicar la catalanidad de alguien que contribuyó a expandir el concepto y los valores de la Hispanidad por el mundo, y que gracias al descubrimiento del continente americano la lengua castellana o española (o como quieran ustedes llamarla) es la segunda más hablada del mundo por más de 400 millones de personas? ¿acaso el catalanismo debería sentirse orgulloso de ello? Paralelamente acusan al sector más españolista de esconder por motivos políticos o anticatalanistas una realidad que dice contar con muchos indicios certeros. Tal vez sí, pero quienes acusan luego no dan ejemplo, puesto que ninguno de esos catalanistas es capaz de reconocer que, por ejemplo, la festividad del 12 de Octubre o Día de la Hispanidad fue ideada por un grupo de burgueses catalanes para estrechar relaciones con América. Dicho de otro modo, la Fiesta de España se debe gracias a catalanes, pero a algunos siempre les interesa esconder verdades incómodas.

Por otro lado, si esos españolistas sienten tanto fervor patriótico hacia España y hacia los personajes españoles que han escrito gloriosos episodios de la historia ¿por qué entonces rechazar la posibilidad de un origen catalán, y por tanto, español, de Colón? ¿que el responsable de expandir la Hispanidad por el mundo pudiese ser español no debería de ser acaso motivo de orgullo para un españolista de pro, en vez de preferir a un extranjero de origen genovés? ¿por qué debería pesar su origen catalán o generar incomodidades si Cataluña es parte de España?

Vista la contradicción, veamos ahora la cuestión de conveniencia referida anteriormente. Para ello supongamos por un momento que, efectivamente, Cristóbal Colón fuese catalán, que las investigaciones llevadas a cabo por el profesor Charles J. Merril se demostraran como ciertas y que el mítico descubridor incluso se hubiese hecho llamar Cristòfor Colom en Cataluña. ¿Qué sucedería entonces ante tal escenario? Sencillamente todo lo contrario. Es decir, para los catalanistas Colón que tanto lo reivindican de pronto sería un botifler y un traidor a Cataluña ignorado y olvidado tanto en los libros de texto como en la nomenclatura, tal y como ha pasado con muchos catalanes de la historia. Es más, quién sabe si el militante de Terra Lliure que en 1990 quemó la réplica de la nao Santa María del puerto de Barcelona se hubiese animado a derribar el monumento a Colón. Bueno, mejor no dar ideas.

Y un caso homólogo para los españolistas, la figura de Colón al que tanto lo prefieren extranjero sería de pronto un gran referente, tal vez el principal y más importante de la historia de España, venerado como una gloria nacional, incluso para los mismos que ahora increpan a los catalanes que se dejen de ilusiones porque el descubridor no era catalán sino genovés. En definitiva, un asunto de pura conveniencia por parte de ambos bandos, haciendo prevalecer lo irracional y decir siempre blanco cuando el otro dice negro, o al revés.

Es asunto de la historiografía y no de la política descubrir el verdadero origen de Cristóbal Colón, un trabajo que debe acatarse desde la mayor imparcialidad posible y, a ser posible, eliminando la visión romántica a la cual estamos mal acostumbrados. El resultado final nunca podrá ser del agrado de todo el mundo, ni siquiera de quienes realizan las investigaciones porque ello supondría modelar y reinterpretar los hechos históricos en base a una ideología determinada. Es la realidad objetiva de los hechos documentados la que deberá de asumirse, evitando convertirlo en una arma para el conflicto.

Fotos: Cercle Català d'Història, Sebastià Giralt.

La sala Bagdad en la fiesta de su 35 aniversario. Foto: 02B

"Con muchas mujeres, mucho misterio y todo lo que usted piensa y... quiere ver en directo". Así era como la sala Bagdad se anunciaba habitualmente en la prensa en sus inicios, en la sección de espectáculos. Camino este mismo año de cumplir los 40 años de vida, es uno de los últimos locales creados en el Barrio Chino barcelonés cuando todavía existía la llamada Barcelona canalla, y un referente internacional de primer orden dentro del mundo del espectáculo erótico.

Previamente a la existencia del Bagdad, en el mismo emplazamiento, justo al lado del Teatro Arnau, entre los números 103 y 105 de la calle del Conde del Asalto (actual Nou de la Rambla) y el número 52 de la calle del Marqués del Duero (actual avenida del Paral·lel) se erigió a finales del siglo XIX un edificio de barraca de dos plantas con cubierta a dos aguas. Estos tipos de construcciones eran muy habituales a lo largo del Paralelo y tenían usos varios como comercios, almacenes, restaurantes, salas de fiesta, cine o teatro, entre otros.

El Hollywood Bar Dancing. Foto: Josep Maria de Sagarra (AFB)

El 24 de diciembre de 1931 abrió allá el Hollywood Bar Dancing, un local de variedades y cabaret propiedad de Antoni Astell, propietario del Cabaret Pompeya. Se caracterizó por la exhibición de bailes eróticos, todo un precedente de lo que sería décadas después. Cerró en 1938 ante los problemas derivados de la Guerra Civil, reabriendo en la posguerra aunque sin su aliciente original, para cerrar definitivamente en 1948.

Dos años después, el 7 de octubre de 1950 por la noche fue inaugurado en el mismo espacio el Club Bagdad, con la actuación de Maty Mont, Antonio Amaya, Amalia Molina, el Cuarteto Veracruz y la Orquesta Mario Villar. Se trataba de un salón de fiestas en el cual se ofrecían espectáculos variados por parte de numerosos artistas, entre ellos la mítica cantante y bailarina María Yáñez García, más conocida como la Bella Dorita. Para los clientes se estableció un servicio gratuito de coches de lujo hasta el domicilio a partir de la 1:30h. de la madrugada. Había restaurante, escenario de actuaciones, pista de baile y atracciones, y durante los meses de verano se habilitaba una terraza descubierta.

Pareja en el Club Bagdad. Foto: autor desconocido

En 1956, la Bella Dorita junto a su pareja Narciso Alberti adquirieron el viejo edificio de barraca, el cual fue derribado para la construcción de un moderno bloque de pisos que ocupó el número 105 de la calle del Conde del Asalto y el número 52 de la calle del Marqués del Duero. Por ello solo dispusieron de la finca del número 103 de la calle del Conde del Asalto, donde erigieron un pequeño cubierto de planta baja y subterráneo que lo destinarían para una nueva sala de fiestas. Así, el 30 de julio de 1959 inauguraron la Bodega del Toro, un tablao flamenco que se anunciaba como "uno de los primeros locales de España de verdadero arte español". El día de su inauguración actuó el bailaor Manolo "el Malagueño". Algunas fuentes de información apuntan a que el local permaneció abierto hasta 1975, pero sin embargo el 23 de junio de 1972 fue adquirido por Banca Catalana. La Bella Dorita se había retirado de los escenarios en 1965 cansada de que le censuraran sus espectáculos.

La Bodega del Toro, propiedad de la Bella Dorita. Foto: autor desconocido

En el mismo año 1972 de muy probable clausura del local una estudiante de peritaje mercantil llamada Juani Martín conoció a su futuro marido en una discoteca, el empresario Rafael Lucía, propietario de varias salas de fiestas en las Islas Canarias y de la sala "1001 Noches" de Barcelona. Fue ayudándole a él en la oficina como ella aprendió enseguida acerca del mundo de la noche y del espectáculo. Los dos, en un viaje que hicieron a las ciudades de Hamburgo y Ámsterdam observaron la existencia de clubs donde hacían espectáculos de sexo explícito en vivo sobre una pista. Entonces se plantearon la posibilidad de transportar la experiencia a Barcelona para ofrecer ese tipo de espectáculos. Además de aprender el funcionamiento de tales locales compraron también juguetes eróticos que trajeron de viaje escondidos en el interior de sus maletas.

Para disponer de un local en condiciones, se pensó en un ámbito a la vez turístico y popular como era el Raval barcelonés, cuando todavía mantenía su tradicional aroma de Barrio Chino. Así fue como Rafael Lucía decidió comprar la antigua Bodega del Toro a la Bella Dorita. El espacio era perfecto, justo al lado del teatro Arnau y de la plaza de Raquel Meller, frente al Paralelo y de otro teatro mítico, el Apolo.

Cartel promocional de 1976

Para ello fue necesario proceder a profundas reformas tanto del exterior como del interior con el fin de adecuarlo a su nuevo uso. El local se bautizó con el nombre de Bagdad, recuperando la denominación de la antigua sala de fiestas que funcionó entre 1950 y 1959, aunque esta vez enfocado con otras connotaciones más bien evocadoras de las artes eróticas orientales. La vieja fachada del cubierto del número 103 de la calle del Conde del Asalto fue completamente decorada con azulejos de estilo arabesco y un gran rótulo sobre la entrada principal que indicaría el acceso principal para el público. En su interior se halla el vestíbulo a nivel de calle, decorado completamente al estilo arabesco, habiendo dos paneles laterales con una muestra fotográfica de los artistas. Al fondo a la derecha se sitúan las escaleras de acceso al subterráneo y a la izquierda la taquilla para despachar las entradas. Se adquirieron también unos locales pertenecientes al bloque de pisos de la derecha, de acceso privado, destinado a la entrada y salida de los artistas que allá actúan. Exteriormente la planta baja consta de dos puertas metálicas y cuatro grandes carteles anuncio, mientras que la planta primera o principal está completamente recubierta con un gran rótulo luminoso.

Exterior y entrada principal. Foto: cafesbarcelona.com

El nivel subterráneo consta de vestíbulo y sala de actuaciones, ocupando una superficie de 257 metros cuadrados. El vestíbulo está decorado con un lienzo de unos 10 metros de largo, que gira, sortea una puerta y se prolonga otros cinco metros. Justo enfrente hay un pequeño sex-shop con un escaparate que exhibe decenas de penes de látex que funcionan a pilas. Espejos, una Venus de Milo y fotografías eróticas completan la decoración. A modo de curiosidad, en su interior se conserva parte de la muralla medieval cercana al baluarte y portal de Santa Madrona. Mide 15 metros de longitud y tiene 1,5 metros de espesor. Una placa colocada en el muro junto a una imagen del faraón Tutankamón lo anuncia a los visitantes. Fue en el año 2000 cuando unos técnicos municipales lo confirmaron, tras el descubrimiento de otro tramo de muralla bajo la calle de Pelai con motivo de unas obras en el vestíbulo de la estación de los FGC.

La sala de actuaciones, también decorada al estilo arabesco e iluminada con tonos profundamente rojizos, presenta una planta cuadrada y, por tanto, cuatro partes, tres de las cuales incluyen una zona privada destinada a striptease para grupos, la zona de butacas y un pequeño bar, mientras que en una se halla el escenario y la pista. El local dispone también de servicios wc y vestuario para los artistas.

Muralla medieval que se conserva en el subterráneo. Foto: Xavi Casinos

Tras conseguir las licencias pertinentes y habiendo renovado tanto el exterior como el interior, el 20 de diciembre de 1975 se inauguró. La nueva sala empezó con un show de variedades como cantantes, magos y bailarines que se desnudaban y algunas chicas que hacían striptease integral, algo todavía insólito en España y que reforzó la fama de ambiente de libertad y transgresión de la Barcelona de los años setenta. A los pocos meses, ya a principios del año 1976 decidieron importar un espectáculo procedente de Hamburgo en el que unos artistas alemanes formados por dos chicas y un chico fornicaban ante los espectadores en vivo y en directo. Tras este número llegaron otros, como el la artista María de la O que, completamente desnuda, jugaba con el auricular de un teléfono que se ponía en el pubis. Pero la actuación que causó más impacto fue la protagonizada por una travesti llamada Carla, la cual salía a escena guarecida con un abrigo de pieles y cantaba la canción Fumando espero. Al final de la canción se despojaba del abrigo y aparecía completamente desnuda, con los atributos masculinos a la vista de los presentes.

Sala de actuaciones. Foto: Lolita

La oferta extremadamente atrevida para la época propició repetidamente la intervención policial y otros problemas, aunque nunca se llegó a clausurar el local. Fueron años difíciles pero se logró superar la prueba. En sus inicios, en la prensa anunciaban que "la dirección del Bagdad ponen en conocimiento del público que el show que cada noche pueden ver en esta sala es el mejor, más fuerte y pornográfico no solo de Barcelona, sino de toda Europa y puede herir su sensibilidad". Cada noche hacían dos pases diarios a las 23:15h. y a las 1:15h. Posteriormente amplió la oferta con nuevos pases a las 19:00h. y a las 3:00h.

El éxito de la sala fue exponencialmente creciente. Así, de haber unos pocos clientes enseguida las colas para entrar daban entonces la vuelta a la manzana. Todo ello fue consecuencia de una reacción popular al fin de la censura y acudir a ver lo que había estado prohibido, tal como sucedió con las películas estrenadas en las salas de cine con la clasificación "S". La sala Bagdad era el único sitio donde se podía ver porno de toda España con la posibilidad de participación por parte del público. Actualmente, el cliente más veterano es Jaume Albó, habitual desde hace muchos años.

"El Torito" ejerciendo de barman en el bar del Bagdad. Foto: Javier Pardo (Primera Línea)

Un factor innegable que contribuyó (y todavía contribuye) al éxito del negocio fue (y sigue siendo) la gran labor de su propietaria, Juani Martín, siempre con una amorosa dedicación dirigiendo los espectáculos, realizando los castings y vestuarios, aconsejando, buscando soluciones y compartiendo tanto las alegrías como los problemas con todos sus artistas. En ese sentido, ella ha ejercido desde siempre como de "madre" de todas las personas que forman su equipo, consolidando así la "familia Bagdad". Igualmente, ella siempre ha tenido el don de ser una cazatalentos, descubriendo nuevos artistas que han lucido en coreografías hechas a medida para cada uno hasta el punto que muchos de ellos terminaron por ser artistas con reconocimiento nacional e internacional. Este ha sido el caso de Baby Pin-Up (contorsionista vaginal capaz de sacar de su vagina 150 metros de perlas, 200 metros de banderas, encender bombillas y expulsar agua), Claudia Roman (el primer transexual que actuó entre 1976 y 1978 y que se hizo famosos por sus desnudos integrales), Graciela Scott (de origen argentino, una de las primeras actrices que actuaron en la sala), Holly One (el malogrado actor porno más bajo del mundo, de 1,20 metros de altura, también llamado 3 piernas), Irene López (Miss Ourense), Joanna (streaper y coordinadora de actrices), Karmen Snake (que actuaba con una serpiente de 24 kilos, una pitón llamada Teire), Kumar (fakir que actuó durante casi 15 años y tenía la particularidad de ser capaz de colgarse en el pene una campana de 30 kilos), Nacho Vidal (premiado como el mejor actor porno del mundo), y Sonia Baby (contorsionista vaginal). Otros artistas son Anastasia Mayo, Carla Cruz, Christina Bella, Daniela Blume, los hermanos Dinio y Rafa García, Marco Bandera, Samantha la Checa, Sophie Evans y Toni Rivas. Estrellas de fama internacional que han pasado a actuar en el Bagdad han sido, entre otros, Rocco Siffredi, Claudia Catre, Belladonna, Illona Staller Cicciolina y Sabrina Sabrok (con los mayores pechos del mundo).

Las artistas en el camerino. Foto: Miquel Benítez (Interviú)

En 1995 celebró una fiesta de 20 aniversario, pasando a contratar a los mejores actores y actrices de la industria del porno. En 1998 la dirección puso en marcha su página web. Con motivo del Mobile World Congress celebrado estos últimos años, la sala Bagdad llegó a tener gran demanda de clientes, llegando a ofrecer 9 sesiones non-stop para los congresistas que buscaban diversión y algo diferente.

Con el paso de los años el público ha ido variando, pasando de ser inicialmente masculino a incorporar progresivamente la presencia de mujeres y parejas de diferentes edades. Además de las clásicas actuaciones, se ofrecen servicios especiales para despedidas de solteros/as que incluyen cena+stripper privado+show+consumición, e incluso un tour nocturno por Barcelona en limousine para 8 personas más el chofer.

Actualmente, el cabaret Bagdad es uno de los más descarnados de Europa, llegando a actuar durante estas cuatro décadas de vida más de 1.000 artistas. El perfil del público, de más tímido a más implicado, ha cambiado. Los espectáculos, adaptados a los nuevos tiempos, siguen siendo un referente único en Europa tanto por su variedad como por el carácter participativo que hace que ningún pase del show sea igual a otro. Siendo un negocio rentable, prevé expandirse con la apertura de una nueva sala en Madrid y la puesta en marcha de un gran portal interactivo en Internet.

Los fundadores del Bagdad: el matrimonio formado por Rafael Lucía (empresario)

y Juani Martín (la verdadera alma mater del local). Foto: Mariana Cantero

Entre los años 1984 y 2004 existieron en Barcelona las llamadas "salas X" destinadas a la exhibición de películas pornográficas. Estos cines tuvieron su precedente con los filmes clasificados "S", una catalogación que aglutinaba tanto las películas eróticas y "de destape" como las de elevada violencia, cuya vigencia se mantuvo entre los años 1978 y 1983. Con ello se quiso normalizar en la España de la Transición democrática la proyección de cintas cuyo contenido hubiese sido motivo de censura parcial o total bajo el franquismo.

Posteriormente la directora general del Instituto de Cinematografía y las Artes Visuales, Pilar Miró, dentro de su política de cambios estructurales de la cinematografía española o Ley Miró, presentó el Real Decreto 1067/1983 que regularía la realización y exhibición de cine pornográfico en España. El 27 de abril de 1983 el Consejo de Ministros lo aprobó, sometiéndolo a una especial fiscalidad que suponía destinar el 30% de la recaudación bruta obtenida en taquilla a producciones cinematográficas nacionales. Asimismo, el Estado no otorgaría ningún tipo de ayuda, protección o subvención a las películas clasificadas "X", ni su distribución daría derecho a la obtención de licencias de doblaje. Para la exhibición de estas cintas, en base a una debida protección de la infancia y la juventud, se establecieron como requisitos que se circunscribieran a unos determinados locales denominados "salas X", que la publicidad de las películas pornográficas no contuviese representaciones gráficas ni referencias argumentales, y que la entrada en las salas X se limitara únicamente a los mayores de 18 años.

De este modo el cine clasificado "S" desaparecía definitivamente y se permitía el acceso sin restricciones por edad a las salas de cine tanto comercial como de arte y ensayo, sustituyendo la expresión "autorizada para mayores de..." que prohibía la entrada a las salas según la edad, por la nueva "no recomendada a menores de..." que permitía la entrada de todos los públicos, siendo entonces una clasificación de tipo orientativa.

Previo permiso del Ministerio de Cultura, en Barcelona se habilitaron un total de 9 salas destinadas a este tipo de películas. Es decir, nunca abrieron salas X de nueva planta sino que fueron todas ellas producto de la reconversión de antiguos cines de barrio y de reestreno en decadencia que optaron por esta nueva oferta como una salida económicamente rentable al negocio. Para ello tuvieron que efectuar algunas reformas y acatar ciertas disposiciones como anunciar la película únicamente mediante el título, suprimir el antiguo nombre del cine de modo que todas se denominarían "Sala X" por igual, y evitar completamente la exhibición de cualquier fotocromo tanto en la fachada como en el vestíbulo "para no herir sensibilidades".

Las 9 salas empezaron a operar a lo largo del año 1984, ofreciendo generalmente pases continuos desde las 10:00h. de la mañana hasta las 22:00h. de la noche ininterrumpidamente y con la posibilidad de poder repetir la película como en los cines de barrio. Las cintas se exhibirían en versión original subtitulada o directamente en versión original al no estar el doblaje subvencionado (algo que probablemente al público no le debía importar), y el precio de la entrada sería sensiblemente superior al de cualquier otro cine, alrededor de unas 150 o 200 pesetas más cara que la de una sala de estreno.

Los dos primeros cines reinaugurados como salas X fueron el CASTILLA y el DIORAMA, en el barrio del Raval, el 5 de marzo de 1984. El CASTILLA se situaba en el número 10-12 de la calle de los Obradors. Fue abierto el 27 de noviembre de 1939 y disponía de 800 localidades. En su nueva etapa se estrenó con la exhibición de la película "Garganta profunda". El DIORAMA se ubicaba en el número 3 de la calle del Bonsuccés. Fue abierto el 27 de septiembre de 1902 y disponía de 547 localidades. Tras unas reformas se reabrió el 14 de febrero de 1973 con 530 localidades. Su primera película clasificada "X" fue "Exhibition". Ambas salas, tras reformas obligadas, redujeron sus aforos a 200 localidades. En sus inicios tuvieron gran éxito de público, básicamente por el hecho de ser toda una novedad. Era habitual que las salas se llenaran por completo. Durante la primera semana asistieron 8.212 espectadores dispuestos a pagar las 475 pesetas de la entrada, lo que supuso una recaudación de 3.650.000 pesetas, aunque un 40% iría destinado a pagar unos elevadísimos impuestos. El 95% de los espectadores eran hombres, mientras que el 5% restante de mujeres solían venir acompañadas de sus respectivas parejas.

El 4 de junio siguiente se incorporó un tercer cine, el MONTSERRAT, situado en el número 241 de la avenida de la Mare de Déu de Montserrat, en el barrio del Guinardó y muy cerca de "Los Quince". Fue abierto en octubre de 1952 y disponía de 834 localidades, un aforo bastante grande que se vio drásticamente reducido a solo 200 butacas en su nueva etapa. Se estrenó con la exhibición de la película "Conejo en salsa picante". Tres días después se incorporaron dos cines más: el AVENIDA DE LA LUZ y el PRINCIPAL PALACIO 2. El AVENIDA DE LA LUZ estaba situado en el número 12 de la subterránea avenida de la Luz, bajo la calle de Pelai, en el centro de la ciudad. Fue abierto el 30 de octubre de 1940 y disponía de 350 localidades. Tras su habilitación se suprimieron 150 butacas. La primera película clasificada "X" que estrenó fue "Historia de Joanna". El PRINCIPAL PALACIO 2, integrado dentro del edificio del teatro Principal, tenía su entrada en el número 27 de la Rambla. Fue abierto como cine Latino el 24 de abril de 1943 y disponía de 490 localidades. El 10 de septiembre de 1979 cambió su denominación por la de Principal Palacio 2, reduciendo su aforo a 400 localidades y luego a la mitad para adecuarla a sala X. La primera película de su nueva etapa fue "Amanda de noche", con un récord de permanencia en cartel de ocho semanas.

En el mismo mes de junio, el día 28 se reconvirtió el antiguo cine ATLANTA, con el estreno del filme "El último pecado de la burguesía". Situado en el número 2-4 de la calle de Trafalgar, en el centro de Barcelona, fue abierto el 7 de marzo de 1945 y disponía de 560 localidades que pasarían posteriormente a 200 tras las reformas pertinentes.

El 16 de julio de 1984 se reconvirtió el antiguo cine DUCAL con el estreno de la película "El sexo ardiente". Situado en el número 24-30 de la calle de Besalú, en el barrio del Camp de l'Arpa, este cine abrió en septiembre de 1956 y disponía inicialmente de 700 localidades, luego reducidas a 200.

Tres días después se incorporaron las dos últimas salas: el MARYLAND y el ROMA. El cine MARYLAND se ubicaba en el número 6 de la plaza de Urquinaona. Fue abierto el 9 de noviembre de 1934 con 519 localidades. El 17 de julio de 1940 fue renombrado como cine Plaza, recuperando nuevamente su nombre original el 8 de diciembre de 1946. En su nueva etapa se estrenó con la película "Casanova II". El cine ROMA, situado en el número 195-197 de la calle de Aragó, en la Esquerra del Eixample, fue abierto el 8 de febrero de 1940 como cine Oriente y disponía de 450 localidades. Tras ser reformado, reabrió como cine Roma el 14 de julio de 1976. Se estrenó en su nueva modalidad con la película "Colegialas porno". Ambos locales limitaron también su capacidad a 200 personas, tal y como exigía la normativa para adecuar su oferta a la nueva demanda.

Poco después, tras haber recibido la Generalitat de Catalunya las competencias en materia de este sector, las concesiones para la apertura de nuevos cines pasarían a manos de la Direcció General de Música, Teatre i Cinematografia del Departament de Cultura. Por ello las empresas que gestionaban las salas X se vieron obligadas a regular su situación burocrática.

Tras el gran éxito inicial de estas salas, la decadencia no tardó en llegar. Por un lado, el negocio del videoclub también acaparó entre otros géneros el erótico y pornográfico, siendo el alquiler de una cinta mucho más económico que la entrada del cine, con la comodidad adicional de visionarlas en casa. Por otro, la progresiva apertura de sex-shops generó un nuevo mercado que poco a poco marginó a estas salas de cine, siendo la opción de la telecabina más asequible y variada, a la vez que preservaba la intimidad del cliente.

Paralelamente, el perfil del público cambió. Tras la euforia inicial de la novedad el número de usuarios empezó a bajar porque quienes ya tenían satisfecha su curiosidad optaron por otras alternativas como las antes citadas. El número de jóvenes descendió notablemente, muchos de los cuales acudían una sola vez solos o en grupo como si se tratara de un ritual iniciático al mundo de los adultos una vez cumplidos los 18 años. Luego difícilmente repetían la experiencia, pero ya podían presumir ante los amigos y los compañeros de escuela de haber ido a un cine porno. Personas de mediana edad, mayormente hombres (por no decir absolutamente todos) y también jubilados, acudían para contactos sexuales sin tener importancia alguna la película que se exhibiera. Pero no solo se convirtieron en lugares de encuentros para homosexuales y bisexuales: algunas prostitutas, a modo de modernas pajilleras, acudían a las salas X con sus clientes como lugar de cita. Igualmente, otros clientes tenían por costumbre "darse un homenaje" mientras visionaban la película. En ese aspecto era habitual ver condecoraciones en el suelo y la tapicería de las butacas, además que algún otro preservativo, papeles usados e incluso prendas interiores femeninas. Por todo ello, muchos espectadores, sintiéndose inseguros, acosados e intimidados ante el sórdido panorama que se ofrecía y viendo a este público "en plena faena" una vez se apagaban las luces, decidieron dejar de acudir definitivamente.

En 1985 cerraron las dos primeras salas X: el DUCAL (el 1 de diciembre) y el MONTSERRAT (el 9 de diciembre). El motivo principal en ambos casos fue el estrepitoso rechazo popular que generaron estas modalidades por parte del vecindario, conllevando a una escasez de usuarios. Sin embargo, con la intención de volver a resucitarlo, el cine MONTSERRAT reabrió nuevamente como cine de reestreno, pero la crisis de las entrañables salas de barrio conllevó inexorablemente a su cierre definitivo el 2 de agosto de 1987.

La tercera sala X en cerrar fue el ATLANTA el 8 de noviembre de 1987. Le siguió un año después el CASTILLA, el 27 de junio 1988, que anunció su cierre por vacaciones, pero las dificultades económicas propiciaron que la clausura temporal fuese definitiva. En el mismo año, el 2 de octubre le tocó el turno al PRINCIPAL PALACIO 2, que se vio perjudicado por la seria competencia que le hacía un moderno sex-shop instalado unos pocos metros más abajo, en el número 17, que entre otras cosas incluía una pequeña sala de cine porno.

Habiendo desaparecido poco más de la mitad de estas salas, en febrero de 1991 el cine MARYLAND incorporó un nuevo sistema de proyección que suprimía el celuloide por la cinta de video. Para ello se dotaron de un proyector con tres tubos de 7" y 3 lentes, que permitía una reproducción de la película con una definición de imagen superior a la convencional.

El 22 de noviembre de 1992 cerró el cine AVENIDA DE LA LUZ, el último local que quedaba abierto de este mítico boulevard subterráneo que ya había cerrado todos sus locales comerciales dos años antes, el 21 de mayo de 1990. Se apagó así la última luz de la avenida.

A pesar de ser la sala X más "decente" de Barcelona, el 26 de febrero de 1999 cerró sus puertas el MARYLAND, el 1 de septiembre de 2000 lo hizo el Diorama, y el 30 de noviembre de 2004 la última, el ROMA. Barcelona se había quedado sin sus salas X, un producto de un tiempo y de unas circunstancias históricas. De hecho ya ni siquiera se otorgan licencias para futuras aperturas. Posiblemente, en vistas de que los usuarios ya habían dejado de ser meros espectadores de cine porno para buscar contactos carnales, precipitó esta decisión. A cambio, el mercado que ofrece Internet impuso su hegemonía y venció. Actualmente, las únicas salas X que existen son las pequeñas salas de exhibición integradas en algunos sex-shops, como el Erotic Palace de la calle de Sants nº 225, el Blue Box de la calle de Aragó nº 249, el Big Ben de la calle de Londres nº 82, el Snow Drems de la calle de París nº 199 y el BCN Sex Center de la ronda de la Universitat nº 23, entre otros. A diferencia de antes, el precio de la entrada es más económico que el de una sala de cine comercial, alrededor de 5 euros.

Fotos: Archivo La Vanguardia, Joan Munsó, Miquel Barcelonauta, Pepe Encinas, Xavier Cassio.

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