El Tranvía 48

Procedencia: La Vanguardia

El autocine o drive-in, entendido como sala de cine al aire libre con pantalla, cabina de proyección, cafetería-bar, servicios-wc y estacionamiento para automóviles desde los cuales se visualiza la película, tuvo su origen en los Estados Unidos, concretamente en New Jersey el año 1933. Al conjugar la cultura del coche con la del cine, podían asistir familias y era el punto de encuentro íntimo de muchas parejas, este modelo de exhibición cinematográfica se extendió por todo el país, especialmente por el oeste californiano. Durante los años posteriores fueron mejorando y ofreciendo más servicios y comodidades, pero a partir de los años setenta empezó el declive y el cierre progresivo de autocines. Las razones fueron básicamente los cambios de hábitos de ocio y consumo de la población en general y de la juventud en particular, al auge de la televisión y la comodidad del vídeo doméstico.

Procedencia: Google Map

El primer autocine que se abrió en España fue en Alameda de Osuna (Madrid) el año 1959, resultando un estrepitoso fracaso ya que cerró al cabo de pocos meses. Años después, coincidiendo con la etapa de decadencia de esta clase de oferta cinematográfica en los Estados Unidos, la empresaria Pilar Mijangos Pejo decidió arriesgarse apostando por la construcción de un autocine en las cercanías de Barcelona. Ella, junto con su hermano Arturo disponía de otros negocios como las galerías "El Mercadillo", abiertas en 1972 en la calle de Balmes y en 1975 en la calle de la Portaferrissa, siendo ésta última conocida popularmente como "El camello" por la figura en cartón-piedra de este animal situado en la entrada. Pilar, además, fue quien fundó la cadena "ZAS" de tiendas de ropa.

Procedencia: Arxiu Municipal del Prat de Llobregat

El 23 de marzo de 1977 solicitó permiso al Ayuntamiento de El Prat de Llobregat para la instalación de un autocine en unos terrenos situados en el kilómetro 7 de la autovía de Castelldefels, al lado del nudo de acceso al aeropuerto, en terrenos delimitados por el camino de Cal Pelut, propiedad de Cal Rovira. El lugar era idóneo, ya que estaba muy bien comunicado y tenía muy cerca lugares de interés como el núcleo urbano de El Prat de Llobregat a solo 2 kilómetros de distancia, el aeropuerto, el centro comercial Carrefour y el camping "La ballena alegre".

En mayo siguiente, el expediente del proyecto pasó primero a manos de la Corporación Metropolitana de Barcelona (CMB), después a análisis de los Servicios Técnicos Municipales de El Prat de Llobregat, posteriormente a la Comisión Provincial de Servicios Técnicos del Gobierno Civil de Barcelona y, finalmente, al alcalde de El Prat de Llobregat. Los propietarios de los terrenos afectados, que los tenían sin cultivar y sin uso agrícola alguno, no alegaron nada contra el proyecto y cedieron a que se arrendaran sus tierras. El presupuesto total del autocine era de 12.000.000 de pesetas, de los cuales 1.500.000 sería para la maquinaria.

Procedencia: Arxiu Municipal del Prat de Llobregat

Tras su examen, el 27 de junio siguiente la CMB alertó de que la licencia no se podía otorgar con carácter definitivo porque ello dependía de la aprobación del Plan Especial del Sector del Delta del Llobregat, que incluía los terrenos afectados por la construcción del autocine. El espacio, de 16.000 metros cuadrados de superficie, estaba cualificado como Zona 9 (protección de comunicaciones) y Zona 24 (rústico protegido de valor agrícola). Esta situación urbanística determinó que la concesión sería "a precario" y con renuncia a cualquier tipo de indemnización por parte de la peticionaria en el momento que tuviese que cesar el negocio.

El 26 de julio siguiente, el gobernador civil de Barcelona otorgó una concesión provisional, y el 3 de agosto siguiente lo hizo el Ayuntamiento de El Prat de Llobregat, si bien estos remarcaron que mientras la peticionaria no la recibiese y la escritura ante notario no se hiciese efectiva no sería posible la apertura comercial del autocine.

Procedencia: Arxiu Municipal del Prat de Llobregat

La inauguración se previó para el día 14 de aquel mes y año con la proyección de la película "Harold y Maud", pero el Consistorio municipal se negó rotundamente, de modo que en esa fecha los usuarios que vinieron con su coche se vieron obligados a dar la vuelta y marcharse. Ello sucedió entre las 8 y las 11 de la noche. Dada la situación de ocupación ilegal mientras no se cerrara la formalización de la concesión y el expediente, se estudió la posibilidad de dar un permiso provisional mientras no se regularizara definitivamente la situación. Paralelamente, la Jefatura Provincial de Tráfico había emitido un informe desfavorable al autocine, alegando que el acceso al recinto desde la autovía era insuficiente y que la proyección de la película era visible en sentido Barcelona, hecho que podía distraer a los conductores y provocar accidentes de circulación. Por ello, a petición suya se instalaron unos protectores en los laterales de la autovía para impedir el paso directo entre la carretera y el autocine, y se colocó una gran lona para impedir la visión de la pantalla desde lejos para evitar la distracción de los conductores que conducían.

Procedencia: Arxiu Municipal del Prat de Llobregat

Tras unos días de cierta tensión, el 20 de agosto siguiente se procedió a formalizar la escritura ante notario, momento en que la peticionaria podía proceder a inaugurar el autocine, cuya gestión iría a cargo de su empresa El Autocine Sociedad Anónima. En sesión convocada por la Comisión Municipal Permanente del Ayuntamiento de El Prat de Llobregat el día 27 de agosto siguiente, se aprobó definitivamente la vigencia de la concesión "a precario".

Finalmente, la esperada apertura al público tuvo lugar el 1 de septiembre del mismo año 1977. La primera película proyectada fue "Los doce días de Astérix", que se exhibía en sesiones de tarde, y "Frenesí", que se exhibía en sesiones de noche.

El recinto, delimitado por una valla de 2 metros de alto y 530 metros de longitud perimetral, tenía una superficie de 18.120 metros cuadrados, de los cuales el vestíbulo ocupaba 2.120, la zona de aparcamiento y accesos 15.958, los servicios-wc 13 y la cabina de proyección 29. Disponía de dos accesos de entrada y dos más de salida, además de una salida de emergencia. Como curiosidad, remarcar que cuando un automóvil entraba en el recinto, un equipo de empleados se dedicaba a limpiar gratuitamente el parabrisas del vehículo para permitir un mejor visionado de la película.

Procedencia: Arxiu Municipal del Prat de Llobregat

El aforo tenía capacidad para 395 automóviles, lo que equivalía a unos 790 espectadores. El interior estaba señalizado con señales de tráfico reflectantes para facilitar las maniobras de los vehículos. Los terrenos, debido a que eran arrendados y afectados por futuros planes urbanísticos, solo podían recibir modificaciones que permitiesen devolverlos a su anterior estado. Por ello el suelo no estaba asfaltado sino cubierto por una capa de grava de 5 centímetros de espesor.

Había instaladas dos casetas prefabricadas portátiles hechas de material incombustible a prueba de incendios, una de ellas para servicios-wc más una pequeña enfermería para primeros auxilios, y la otra para ser usada como cabina de proyección, con lavabo y una sala de manipulación de cintas. Había también servicio de bar.

Procedencia: Todocolección

Las películas se exhibían en 35 milímetros mediante un proyector cinematográfico de 11.000 vatios de la firma Nassamann tipo B. La imagen iba a parar en una pantalla de 15 metros de alto por 24 metros de ancho, formada a base de placas de madera sujetadas por detrás mediante una estructura metálica aguantada sobre una base de hormigón.

El sistema de sonido disponía de 6 amplificadores de 600 vatios de potencia y 400 altavoces instalados en unos postes, lo que correspondía a uno para cada coche, adecuadamente distribuidos. Pero también había una opción más cómoda a través de una emisora de radio con frecuencia FM que el propio autocine emitía y que desde la radio del coche había que sintonizar para poder escuchar la película desde el interior del vehículo.

Procedencia: Arxiu Municipal del Prat de Llobregat

Para la actividad del autocine se disponía de un personal que constaba de un maquinista, el ayudante de maquinista, la taquillera de la entrada principal y dos acomodadores que también desempeñaban la función de vigilantes de seguridad.

La entrada valía 130 pesetas, que en realidad era la suma de 90 pesetas el cliente y 40 pesetas el coche. La oferta consistía en la proyección de dos películas por la tarde-noche en temporada de verano y tres en temporada de invierno. Ello se debía a que en otoño-invierno la puesta de sol era más pronta. Generalmente las películas ofrecidas eran de reestreno, sin programa doble, aptas para todos los públicos. La única excepción fue "El último tango en París". Durante sus años activos, se programaron películas como "2001, una odisea del espacio", "El dormilón", "El honor perdido de Katharina Blum", "El otro", "El violinista en el tejado", "F.I.S.T. (Símbolo de fuerza)""Forajidos de leyenda", "Gente corriente", "Hair", "La casa de los horrores", "La fuga de Logan", "La invasión de los zombies atómicos", "La mujer del teniente francés", "La recluta Benjamín", "La terraza", "La vuelta al mundo en ochenta días", "Los antagonistas", "Mi bello legionario", "Nevada Express", "New York, New York", "Odisea bajo el mar", "Tal como éramos", "Tormentos", "Un viaje con Anita", "Ultimátum", "West side story" y "Zardoz", entre otras.

El 18 de agosto de 1979 se produjo un atraco a mano armada, en el que tres individuos se llevaron la recaudación de 50.000 pesetas a las 23:30h. tras haber intimidado a la taquillera. Fue el único incidente grave que se produjo.

Procedencia: Arxiu Municipal del Prat de Llobregat

Tras haber permanecido activo durante seis años, el autocine cerró definitivamente sus puertas el 8 octubre de 1983. Lo hizo de la forma más discreta, sin que los medios de comunicación lo anunciaran. La última película exhibida fue la comedia "Cómo flotas, tío", del dúo Cheech y Chong. La clausura se debió principalmente a tres razones. Primero, existía una crisis que estaba llevando a la desaparición de las tradicionales salas de barrio o de reestreno con motivo del auge del vídeo doméstico y al cambio de hábitos de ocio de la población. Segundo, este modelo americano de exhibición cinematográfica no obtuvo los resultados esperados, posiblemente a una falta de tradición en el país. Y tercero, porque al estar el autocine bajo un contrato "a precario" y ubicado en terrenos afectados por el Plan Especial del Delta del Llobregat, tuvieron que cesar su actividad, tal y como estipulaban las condiciones impuestas en el momento que se ejecutara alguna actuación.

Tras el desmantelamiento de las instalaciones y la retirada de la grava, en la actualidad los terrenos son destinados a usos rurales. Tras más de tres décadas de su cierre, solo quedan restos de la base de hormigón que soportaba la estructura de la pantalla.

Procedencia: Google Map

Nota: las imágenes procedentes del Arxiu Municipal del Prat de Llobregat utilizadas para la ilustración del presente artículo han sido extraídas del "Expediente relativo al proyecto de instalación de una sala de proyecciones al aire libre, en la autovía de Castelldefels, km. 7. Peticionaria: Pilar Mijangos". Se prohíbe el uso de dichas imágenes sin previa autorización para otro blog, página web o similar. Para cualquier consulta o en caso de dudas escribir a patrimonicultural@elprat.cat o bien llamar al 934782858.

Foto: autor

En dirección hacia el Clot, paseo por la calle de la Sagrera, ahora rebautizada como Gran de la Sagrera, y todavía puedo contemplar a mi izquierda cómo sobrevive un antiguo edificio de la estación de mercancías que construyó la Compañía del Ferrocarril de Madrid, Zaragoza y Alicante (MZA). Me acerco para verlo con más detalle. Dentro de lo que cabe se halla en buen estado. Ahora pertenece a ADIF y se utiliza como oficina de obras y de atención ciudadana mientras duren los eternos trabajos de construcción de la gran estación central e intermodal de pasajeros que aglutinará cercanías, regionales, largo recorrido y alta velocidad.

Esto es todo lo que queda de la antigua estación de mercancías. A su izquierda hubo un edificio gemelo, así como un conjunto de casas de planta baja que servían de viviendas para los empleados. Todos fueron derribados. Me quedo observando el edificio superviviente. Parece de estilo neoclásico y es de estructura simétrica. La fachada principal se sitúa en la bajada de la Sagrera. Es de cuatro plantas, con dos cuerpos laterales más uno central donde se hallan los accesos principales. Justo encima corona un gran cartel metálico que es el deleite y objeto de deseo por parte de los aficionados a los trenes, donde se puede leer "Ferrocarriles de MZA. Barcelona-Clot (Sagrera). Mercancías a pequeña velocidad".

Foto: autor desconocido

La denominación no es extraña, ya que en realidad esta estación era una extensión del centro de mercancías del Clot, la cual se construyó entre los años 1912 a 1918 con motivo de la ampliación del apeadero de pasajeros. De ella solo existen los arcos de piedra de una de las naves perfectamente integrados en la arquitectura del parque del Clot. La estación de la Sagrera se construyó justo al finalizar la anterior, entre 1918 y 1922, con el fin de descongestionar a la anterior, necesidad imprescindible para permitir también la ampliación de la terminal conocida como estación de Francia, que entonces padecía saturación de servicios. La empresa encargada de la construcción fue la del reusense Josep Miarnau Navàs, con experiencia en este campo desde 1891, y que años después evolucionaría como Construcciones Miarnau Sociedad Anónima (COMSA). Para ello hubo que expropiar varias fincas, algunas de las cuales pertenecieron a importantes familias barcelonesas, además de llegar a acuerdos con la Junta de Regantes del Rech Condal para garantizar los caudales de agua que permitiesen continuar con los regadíos.

Foto: autor

Sin embargo, la idea inicial del Ayuntamiento de Barcelona, dentro de su plan de regulación de instalaciones ferroviarias y estaciones, era la supresión de la estación del Clot, algo a lo que la compañía MZA se opuso rotundamente mediante la presentación de dos proyectos el 30 de marzo de 1912 y luego el 30 de mayo de 1913.

El edificio superviviente de la Sagrera tiene las mismas características funcionales que la mayoría de inmuebles ferroviarios. Probablemente la planta baja estaban destinados a vestíbulo, sala de facturación, almacén y despacho para el jefe de estación. Las plantas primera y segunda albergarían la telefonía y el telégrafo, el archivo, la oficina de estadística, la sala de máquinas, un vestuario y un almacén. Y la tercera planta (o cuarta si contamos los bajos) ocupó en un principio las viviendas para los empleados, si bien como he mencionado antes fueron construidos para este fin unas casas de planta baja que formaban parte del conjunto arquitectónico de la estación. Adosado al cuerpo derecho, hay una torre cilíndrica coronada en cúpula donde se articula otro edificio casi idéntico al anterior, perpendicular, de modo que el conjunto global forma una "L".

Foto: Miquel Espert

Esta estación, limitada en el lado opuesto por la ronda de Sant Martí, por el Pont del Treball al norte y por el puente de Calatrava al sur, en su máximo esplendor ocupaba unos 200.000 metros cuadrados de superficie y disponía una playa de vías que sumaba un total de 17,5 kilómetros de longitud. De hecho formaba parte un proyecto global de la compañía ferroviaria MZA desarrollado desde 1899 para diversificar, potenciar y agilizar el transporte de mercancías con motivo del fuerte desarrollo industrial del núcleo de Sant Martí de Provençals y de Sant Andreu de Palomar. Aunque se concibió como un apéndice de la del Clot, terminó tomando mayor importancia por las posibilidades que ofrecía en cuanto a superficie útil, volumen de mercancías, aduana, comunicaciones, telecomunicaciones y servicios administrativos, entre otras cosas. El resultado fue la creación de un corredor ferroviario que, partiendo del puerto de Barcelona y siguiendo paralelamente a la antigua carretera de Ribes, se convirtió a su vez en un corredor económico industrial y comercial, nacional e internacional, de mercancías y pasajeros, decisivo en el desarrollo y crecimiento tanto de la ciudad como de Cataluña e incluso del resto de España. No obstante, la crisis económica de los años treinta, la Guerra Civil y los duros años de la posguerra truncaron en buena parte la idea inicial e impidieron el desarrollo que hubiese podido ser. Además, la estación vivió de espaldas al barrio de la Sagrera, sin crear vínculos comerciales y económicos algunos que hubiesen permitido su integración. En realidad, solo fue una barrera física entre dicho barrio y Sant Martí, un obstáculo que solo se podía superar si se transformaba profundamente la zona. Fue entonces como a partir de 1983 se planteó la construcción de una nueva estación central ferroviaria similar a la de Sants que, además de reestructurar la red ferroviaria de la ciudad, sería el motor de transformación y desarrollo del Clot, la Sagrera y Sant Andreu, creando una nueva área de centralidad.

Foto: Barceloneando

En la actualidad la vieja estación ha sido prácticamente derribada en su totalidad. Nada queda de aquella inmensa playa de vías ni de los pabellones utilizados para distribución y almacenaje de mercancías situados en la zona de andenes. El actual edificio, carente de los rasgos monumentales y artísticos en comparación con otras estaciones de su época desde el punto de vista arquitectónico, respondió claramente a su función. Sin embargo, no por ello carece de interés, ya que es el único testigo existente de lo que una vez fue esta gran estación central de mercancías de Barcelona. Por haber sido el núcleo central del eje Barcelona-Vallès, por su papel jugado en el desarrollo económico e industrial de la ciudad y, en definitiva, para salvaguardar esa memoria histórica que jamás debe olvidarse, merecería ser conservada. Bastaría con ello una rehabilitación de la fachada y su integración en el moderno conjunto de edificaciones de la futra estación ferroviaria de La Sagrera, tomando el ejemplo de otros casos similares en los que pasado y futuro han sido capaces de convivir.

Si bien es sabido que el popularmente llamado Barrio Chino barcelonés, oficialmente Raval, no debió su denominación al hecho de haberse asentado allí una comunidad china, bien distinto sería el caso de la actualmente desaparecida barriada de barracas de Pekín, en Poblenou.

Históricamente deberíamos remontarnos hasta finales del siglo XIX, coincidiendo con las guerras que Cuba mantuvo con España para conseguir su independencia: la Guerra Grande (de 1868 a 1878), la Guerra Chiquita (de 1879 a 1880), la Guerra de la Independencia Cubana (de 1895 a 1898), y la Guerra Hispano-estadounidense (de 1898). En la isla la comunidad china era muy importante, pasando de ser esclavos junto con la comunidad africana a evolucionar como comerciantes para abrir tiendas de productos de abasto y restaurantes. Generalmente se trataban de refugiados, exiliados y emigrados que habían huido de su país por motivos políticos y para mejorar su calidad de vida. Otros, procedentes de Hong Kong, Macao y Taiwán llegaron como mano de obra barata. La integración de los chinos a Cuba fue hasta el punto que muchos contrajeron matrimonio con mujeres cubanas generando mestizaje y otros se convirtieron al catolicismo.

En relación a las antes mencionadas guerras, el conflicto bélico ahuyentó a una parte de la comunidad oriental. Quienes optaron por posicionarse del lado de la Corona española emigraron hacia España, de los cuales algunos de ellos llegaron hasta Barcelona. Se dice que mayormente fueron chinos católicos de la provincia de Cantón. Tras haber abandonado forzosamente todo lo que tenían en la isla y, por consiguiente, habiendo perdido cuanto habían ganado, no disponían de recursos económicos alguno, hecho que les obligó a asentarse en barracas. Llegados a Barcelona, los grupos de familias chinas ocuparon unos terrenos del barrio del Poblenou, limitados por el mar, la línea del ferrocarril, la fundición Can Girona y la riera de Horta. Para algunos el motivo de tal ubicación se debió al hecho de que eran pescadores y, por consiguiente, estaban familiarizados con el mar y podían conseguir parte de su sustento mediante la pesca. La creación de la barriada se suele señalar en el tiempo a partir de 1870. Así fue como nació el primer foco de barraquismo en Poblenou que, igual que otros, se erigió de manera espontánea en un espacio que se hallaba al margen de cualquier planificación urbana, carente de infraestructuras ni servicios sociales.

Sin embargo, otras fuentes de información aseguran que dichas familias chinas no procedían de Cuba sino de las Filipinas, y que huyeron del archipiélago tras la revolución de 1896 a 1898, pero casi siempre se coincide en que fueron chinos quienes crearon este núcleo. Chinos o filipinos, el caso es que el hecho de ser orientales fue la razón por la que los barceloneses lo bautizaron con el nombre de la capital de la China. Llegaron a construirse alrededor de un centenar de barracas de madera, algunas de ellas aprovechando los restos de las embarcaciones con las cuales llegaron. Estaban forzosamente alineadas una al lado de otra por tratarse de un espacio estrecho, aunque también habían calles, como la de San Lorenzo, que delimitaba con la estación, la línea y los talleres del ferrocarril, y otras como Santa María, Miramar y San Salvador. Más allá había en un extremo la playa de la Mar Bella, donde convivían bañistas y pescadores. En el otro, tocando el término municipal de Sant Adrià de Besòs, había el Camp de la Bota, presidido por el Castillo de las Cuatro Torres erigido en 1858, el campo de tiro del periodo napoleónico y un conjunto de baterías de defensa construidas como medida de prevención ante un posible ataque de tropas norteamericanas durante la Guerra Hispano-estadounidense de 1898.

Los trabajos de construcción del recinto ferial de la Exposición Universal de 1888, así como otras obras públicas de la ciudad atrajeron numerosa mano de obra procedente del resto de España que terminó asentándose en la barriada de Pekín conviviendo con la comunidad china. A ellos se sumaron pescadores expulsados de la Barceloneta. En 1898 el núcleo tenía alrededor de 90 chabolas y 700 habitantes, principalmente jornaleros, pescadores, albañiles, mecánicos, barberos y, sobre todo, vendedores de pescado, de frutas, de utensilios de cocina y de mercería.

El gobernador civil de Barcelona Ángel Ossorio Gallardo en referencia a este asentamiento decía que "sobre la playa de Pueblo Nuevo hay un barrio de una originalidad impresionante, formado por algunas cabañas y miserables barracas habitadas por familias de todas las razas y naciones que constituyen una tribu tan extraña como pintoresca". Precisamente el hecho de que aquel paisaje fuese la otra cara de Barcelona fue motivo de inspiración para el pintor Isidre Nonell, que en 1901 pintó un óleo relativo a la playa de Pekín. Además, frecuentaba a menudo el lugar donde tomaba apuntes al natural, e incluso de allí llegó a encontrar y contratar a las modelos femeninas que aparecían en sus cuadros.

En 1906 la Junta de Instrucción Moral Religiosa, fundada por el reverendo Manuel Barguñó con la colaboración de la Congregación de San Luís de la parroquia de Betlem, desarrolló en la barriada diversas acciones sociales para dotar al núcleo de una escuela, un dispensario y una capilla para ofrecer servicios religiosos. Posiblemente en ese mismo año se construyó la iglesia, llamada oficialmente de la Sagrada Familia pero conocida popularmente como de San Pedro Pescador. En 1909, durante los sucesos acaecidos en la llamada Semana Trágica, del 26 al 31 de mayo del citado año, el templo sufrió serios daños, los que obligó a su reconstrucción. El primer rector fue Josep Deix i Serra, el cual, preocupado por las condiciones de vida de los barraquistas, en 1904 escribió que "l'aspecte general de la barriada és un munt de trastus vells, com estores, persianes, llaunes de petroli, teules, fustes i canyes, fent naxer forta commiseració al cor més insensible la miseria aclaparant d'aquells malaurats que tot i trobantse a les portes de la població més rica de Catalunya, semblan viurer al recó més miserable de la terra". La marginalidad era tal que incluso algunas guías dirigidas a la clase burguesa hacían referencia especial a la barriada porque era un lugar idóneo para encontrar niños y niñas con quienes mantener relaciones sexuales a bajo precio.

A partir de los años diez se dispuso de una Casa del Pueblo, que entre otras funciones hacía de escuela para los 70 niños y 30 niñas que entonces había. Fue el primer equipamiento creado al margen de la congregación religiosa. Allí estaba el alcalde de barrio, simpatizante del Partido Radical. Ni él ni los que vinieron después pudieron solucionar nunca los déficits padecidos, como era la falta de agua potable, luz, cloacas, desagües u otros servicios.

Como era habitual en todos los barrios construidos muy cerca del mar, se exponía a menudo a recibir los azotes que propinaban los temporales, arrasando barracas y pereciendo población. Ante la situación, muchos barraquistas iban a pedir auxilio a la gente del Poblenou. La ayuda económica consistía en que un grupo de habitantes de la barriada de Pekín desfilara lentamente por la calle de Marià Aguiló con una sábana extendida sobre la cual los vecinos de las casas lanzaban sus donativos desde las ventanas y/o balcones. En enero de 1911 los residentes a tocar del muro que separaba la playa de la línea del tren hubo de ser perforado para poder evacuar el agua y evitar así muertes por ahogamiento. En 1917 hubo también un fuerte temporal, y en los años veinte se sucedió otro que prácticamente destruyó toda la barriada. No obstante, la llegada de nueva inmigración permitió su reconstrucción y ampliación hacia el Camp de la Bota, originando un nuevo barrio de barracas que tomó dicho nombre, y que poco tenía que ver con el de Pekín. Los nuevos habitantes eran gentes procedentes del resto de España atraídos por la demanda de obreros para la construcción del recinto ferial de la Exposición Internacional de 1929, obras públicas varias de la ciudad y las nuevas líneas de metro.

Ante la creciente preocupación del fenómeno del barraquismo, se creó en 1933 l'Associació d'Assistents Socials, de la cual la barriada se vio beneficiada de cara a recibir ayudas sociales. Sin embargo, la Guerra Civil lo interrumpió. A partir de la posguerra, fue el Auxilio Social quien reemplazó la anterior entidad, pero sin organizar ni construir ningún tipo de servicio social en el mismo núcleo de barracas. Año tras año fue recibiendo numerosa cantidad de gente sobretodo procedente de Andalucía, huyendo de la extrema miseria de su tierra o bien por razones políticas. En una sola chabola podían llegar a vivir de 6 a 8 personas. Aprovechando los tiempos de miseria, el caciquismo era desgraciadamente frecuente, ya que al venderse una barraca el cacique del barrio cobraba un elevado porcentaje y dada refugio a maleantes que contribuían a ofrecer una imagen criminalizada de los habitantes. Otro problema era el sanitario, ya que por ejemplo más de un 40% de la población sufría de bronquitis y los mayores de 50 años padecía de reuma.

A partir de los años cincuenta, cuando el ejército abandonó el castillo, las denominación de Pekín, junto con la de Parapeto, desaparecieron definitivamente y toda el área pasó a ser conocida únicamente con el nombre de Camp de la Bota. Allá donde hubo una vez el auténtico barrio chino de Barcelona, vio desaparecer sus últimas barracas durante los años setenta, siendo realojados sus habitantes en el barrio de la Mina y al grupo de viviendas del Bruc en Badalona.

Fotos: Arxiu Històric del Poblenou, Institut cartogràfic de Catalunya, La Il·lustració Catalana, Museu de Montserrat.

Muy pocos saben que las actuales embarcaciones turísticas conocidas como "Golondrinas" en realidad son empresarialmente descendientes de otras homólogas competidoras llamadas "Gaviotas", las cuales consiguieron ganar la batalla por los servicios portuarios a los Baños de San Sebastián y a la escollera, con punto de partida común en la Puerta de la Paz. Además de las "Gaviotas", posteriormente surgieron otras empresas de embarcaciones turísticas y de recreo como las "Palomas" y las "Mensajeras", de vida efímera y que enseguida quedaron en el olvido tras haber sido incapaces de hacer ni media sombra a las "Golondrinas".

La poca documentación histórica existente al respecto nos remonta hasta el año 1922, cuando un barquero llamado Macià Casadevall adquirió la concesión para establecer un servicio de barcas motoras por el puerto de Barcelona para transportar tanto a pasajeros y turistas como a trabajadores varios de la zona portuaria, desde astilleros a pescadores e industriales. En vistas de que el negocio resultaba rentable, al año siguiente se sumó el empresario Rafael Gasch, el cual, junto con el anterior, fundaron la empresa Gaviotas, S.A. Gasch, que desconocía los negocios del mar, creyó conveniente asociarse con algún experto en la materia, de ahí que acudiera al señor Manuel Roca Muelas, buzo de profesión que finalmente significó la tercera incorporación en la nueva sociedad.

Con la idea de establecer una nueva ruta portuaria, los tres viajaron a la ciudad alemana de Hamburgo, donde adquirieron de segunda mano tres embarcaciones con motor a gasoil, que habían prestado servicio de transbordo de obreros a dicho puerto. Las tres unidades fueron trasportadas a través del buque "Deutschland". Llegadas a Barcelona, introdujeron algunas reformas. Eran de poca capacidad, aptas para solo 20 pasajeros sentados.

La licencia para prestar servicio la concedió la Junta de Obras del puerto de Barcelona y el permiso de navegación la Comandancia de Marina. Se trataba de una concesión "a precario", de modo que podía ser rescindida unilateralmente en un solo día, pero afortunadamente para ellos no fue así. Según consta en algunos periódicos de la época, el primer servicio fue estrenado el 8 de diciembre de 1923 y las embarcaciones, conocidas también como "góndolas-automóviles" fueron bautizadas como "Gaviotas". Inicialmente solo circulaban sábados y domingos. Tenían una frecuencia de paso de unos 15 minutos y el precio del billete costaba 40 céntimos de peseta. Efectuaban el recorrido entre la Puerta de la Paz y la escollera. La taquilla, en la Puerta de la Paz, delante del monumento a Colón, solo variaba de lugar cuando en el puerto atracaba algún barco de guerra, lo cual la obligaba a desplazarse. Otro problema lo provocaban los trenes que por aquel entonces circulaban por el paseo de Colón. Cuando pasaban justo por delante de las taquillas, algunas veces los vagones quedaban estacionados justo delante de estas, de modo que las bloqueaba. La solución era trasladar las taquillas y las escaleras para embarcar unos pocos metros más allá.

Paralelamente existía desde 1884 una línea regular de vapores-ómnibus entre la Puerta de la Paz y los Baños San Sebastián, establecida por el indiano Leopoldo Herrera Jue. En 1887 el servicio fue adquirido por Feliciana Goñi y al año siguiente se enmarcó bajo una nueva empresa llamada Las Golondrinas, S.A. La denominación de la sociedad se debió a que popularmente las embarcaciones fueron conocidas con este nombre, aunque también se atribuye al citado Leopoldo Herrera Jue, de padre catalán y madre francesa, en recuerdo a las golondrinas, un ave muy típica de Cuba, isla en la cual residió hasta que las guerras le obligaron a marchar.

Así, las "Gaviotas" y las "Golondrinas" efectuaban sus servicios portuarios, siempre en fuerte competencia entre ellas aunque los recorridos fuesen distintos. Pero finalmente, las primeras resultaron más rentables, motivo por el cual adquirieron las acciones de la empresa Las Golondrinas, S.A. la cual no desapareció sino que se mantuvo como tal así como sus embarcaciones y su popular denominación. Solo desapareció la competencia. Tras ello, las embarcaciones de las "Gaviotas" permitieron retirar del servicio a las "Golondrinas" más deterioradas, de modo que se emplearon para efectuar los dos recorridos hasta los Baños de San Sebastián y a la escollera desde la Puerta de la Paz. El primero de ellos terminaba allí porque las embarcaciones no podían ir más allá al carecer de proa elevada que impedía la navegación con el menor oleaje. Muchos bañistas llegaban hasta el monumento a Colón en tranvía y desde allí se trasladaban a los Baños de San Sebastián en las "Gaviotas" o las "Golondrinas". Cuando atracaban en los baños, había la costumbre de que los niños de la Barceloneta que nadaban junto a las embarcaciones pidieran a los pasajeros que les tiraran monedas al agua. Al regresar, por la noche, los usuarios hacían el mismo itinerario a la inversa. El segundo recorrido, tras la finalización de las obras de prolongación de la escollera, se alargó hasta el final del rompeolas.

La nueva situación empresarial supuso algunas mejoras, como por ejemplo la unificación de los horarios, funcionando los días laborables de 11:00h. a 23:00h., las vigilias hasta las 24:00h. y los días festivos desde las 9:00h. Además, durante la Semana Santa, las verbenas de San Juan y de San Pedro, cuando se celebraban torneos de natación y de waterpolo así como con motivo de fiestas mayores como por ejemplo la Merced había servicios extraordinarios.

Concretamente la empresa Gaviotas, S.A. durante los años veinte regalaba un premio de 500 pesetas mensuales, si el número del billete coincidía con el primer premio del primer sorteo de lotería de cada mes.

En los años treinta la Sociedad de Pescadores Deportivos del Mar, con sede en el número 144 de la calle del Marqués del Duero (Paral·lel), organizaba anualmente un concurso de pesca de caña durante los meses de agosto. La empresa Gaviotas, S.A. ofrecía un premio, junto con el Ministerio de la Marina, la Generalitat de Catalunya, el Ayuntamiento de Barcelona y la Banca del Mueble, entre otras entidades. A partir del 1934, se decretó que las "Gaviotas" efectuaran el traslado regular de los obreros del puerto, entre Colón y la Barceloneta. La mayoría de empleados pertenecían a Aeronáutica Naval y a los talleres Nuevo Vulcano.

Los servicios solo fueron interrumpidos durante la Guerra Civil. Ambas empresas fueron colectivizadas y las seis embarcaciones que conformaban el parque motor se amarraron justo delante de la torre de San Sebastián del transbordador aéreo a Miramar. Ello se debió a la falta de combustible, lo que obligó a una suspensión indefinida. Aunque los bombardeos no las afectaron, algunas de las embarcaciones terminaron por hundirse debido a la falta de mantenimiento.

A partir de 1939 los antiguos empresarios pudieron regresar y restablecer los servicios portuarios. Para ello fue necesario reparar y restaurar la flota superviviente y adquirir tres nuevas unidades, las cuales actualmente todavía funcionan, bautizadas con los nombres de "Lolita" (1942), "María del Carmen" (1943) y "Encarnación" (1944).

Con motivo de las tradicionales travesías del puerto de la Merced y de Navidad, la empresa Gaviotas, S.A. prestaba una embarcación para trasladar a los nadadores desde la Barceloneta hasta el punto de salida, llamado "El Martillo", en donde daba la salida el presidente de la Federación Española de Natación, entonces Bernat Picornell. En aquellos años se hacía promoción de los restaurantes de la Barceloneta, como el Mar i Cel (de la torre de San Sebastián) y el Porta Coeli (del rompeolas). Ocasionalmente, las embarcaciones eran alquiladas para servicios de recreo, fuera de las líneas regulares. Sin embargo, la restricción de carburantes obligó repetidamente a suspenderlos.

Finalmente, en 1950, los tres socios Macià Casadevall, Rafael Gash y Manuel Roca crearon la nueva empresa Sirenas, S.A. que absorbió a las anteriores sociedades Gaviotas, S.A. y Golondrinas, S.A. Poco después, todas las embarcaciones recibieron únicamente el nombre de "Golondrinas", denominación que ha llegado hasta nuestros días y que ha hecho olvidar completamente la de "Gaviotas". A partir de 1955 se suprimió el servicio a los Baños de San Sebastián, quedando únicamente el del rompeolas, concebido como transporte turístico y de ocio. En la actualidad, Sirenas, S.A. continúa explotando los servicios de "Golondrinas", manteniendo la clásica línea a la escollera con sus tres históricas embarcaciones, si bien ha variado la ruta recorriendo buena parte de la zona portuaria. Además, dispone de tres modernos catamaranes que recorren todo el litoral barcelonés hasta el puerto del Forum.

El 12 de agosto de 1928 los ingenieros José Rodríguez Rueda y Esteve Sala Canadell presentaron una solicitud para la concesión de un transbordador aéreo que, partiendo de los jardines de Miramar, en la montaña de Montjuïc, enlazaría con el puerto de Barcelona y los baños de San Sebastián, en la Barceloneta. Esta petición iba acompañada de un proyecto técnico firmado por el ingeniero y doctor Joan Deulofeu y la empresa alemana Adolf Bleichert, a través de su ingeniero Frederic Gründel. Este medio de transporte tendría un atractivo turístico, ya que permitiría disfrutar a los pasajeros de una magnífica panorámica de la ciudad y del puerto durante el viaje, además de dar acceso al recinto de la Exposición Internacional por la parte este de la montaña, una zona difícil porque era bastante abrupta.

Otorgar la concesión era competencia del Ministerio de Fomento, y la seguridad y la inspección de las instalaciones irían a cargo de la Segunda División de Ferrocarriles. El 30 de septiembre siguiente, fecha en que se publicó el anuncio en la Gaceta Municipal, los peticionarios abonaron 10.941,45 pesetas (el 1% del presupuesto) en concepto de garantía. El 15 de octubre siguiente el jefe de Obras Públicas remitió el proyecto a los Servicios Técnicos Municipales, los cuales afirmaron que el Ayuntamiento de Barcelona sólo tenía competencias con la estación superior o de Miramar porque se encontraba en terrenos de propiedad municipal. Cinco días después se anunció la notícia en el Diario Oficial de la Provincia de Barcelona. El 13 de noviembre siguiente el Pleno del Ayuntamiento acordó que no tenía ningún inconveniente de otorgar la concesión, pero a cambio impondría varias condiciones, entre las que había unos cánones a pagar: 2 pesetas por metro lineal de cable que constara en el presupuesto, 33.085 pesetas por los terrenos ocupados por la estación superior o de Miramar y 3.300 pesetas anuales para el empleo, la conservación y las mejoras de los alrededores.

El 13 de febrero de 1929 se aprobó el proyecto por Real Orden de 15 de mayo. El director general de Ferrocarriles y Tranvías manifestó que el rey Alfonso XIII dio su visto bueno. La Segunda División de Ferrocarriles examinó y aprobó el proyecto y el pliego de condiciones para su construcción. El día 27 del mismo mes el Ministerio de Fomento lo otorgó a los peticionarios como ferrocarril secundario sin garantía ni interés del Estado, según decretaban la Ley de 23 de febrero de 1912 y el Reglamento de 1 de agosto de 1912. Los informes del jefe de Obras Públicas, de la Diputación Provincial y del Gobierno Civil fueron favorables. La Capitanía General aceptó el proyecto porque no afectaba a la defensa de Barcelona pese a que la estación motora estaba situada en la segunda "zona polémica" del castillo.

El 6 de mayo siguiente se constituyó la sociedad Ferrocarril Aéreo de San Sebastián-Miramar, S.A. que se encargaría de la explotación. El capital inicial era de 3.250.000 pesetas y posteriormente fue ampliado con la emisión de obligaciones. El 16 de julio siguiente la concesión fue transferida a esta sociedad por Real Orden.

En el proyecto inicial, elaborado por Joan Deulofeu y Frederic Gründel y presentado por José Rodríguez Rueda y Esteve Sala Canadell, se presentaba un transbordador aéreo que funcionaría con un sistema de tres cables con dos grandes aberturas: el de rodadura (que soportaría las cabinas), el tractor (que se enrollaba sobre las poleas del cabrestante y arrastraría las cabinas) y el de freno (provisto de mandíbulas que, mediante un juego de palancas, entrarían en acción cuando careciera de tensión en el cable tractor). La línea constaría de dos tramos: el primero, discurriría entre la explanada de Miramar (a una altitud media de la montaña de Montjuïc) y una torre de 57 metros de altitud, situada en el eje del muelle de Barcelona; y el segundo, exactamente de la misma longitud, se extendería desde ese punto hasta otra torre idéntica, situada en el Muelle Nuevo, en el barrio de la Barceloneta, junto al Casino de San Sebastián. Ambas torres dispondrían de un mirador en lo alto. La longitud total de la línea sería de 1.332 metros, de los cuales 180 transcurrirían por zona urbana y el resto por zona marítima, siempre por terrenos de propiedad municipal.

La estación superior o de Miramar sería la estación motriz que contendría el motor y el cabrestante. Estaría constituida por dos naves contiguas, una ocupada por los pilotes de amarre del cable de rodadura, el cabrestante, el motor y los contrapesos tensores, y la otra destinada a andenes de subida y bajada de viajeros. Las dimensiones en planta serían de 10 x 25 metros de luz y 250 metros cuadrados de superficie, y la altura máxima de 7 metros. Se trataría de una cubierta plana, con dos escaleras para salvar los 2 metros de desnivel entre la nueva terraza y el techo de la estación.

Los aparatos de seguridad de que constaría el nuevo medio serían un freno de respeto (que actuaría sobre el cabrestante cuando se produjera algún estorbo) y un freno de fuerza centrífuga (que sacaría la corriente al motor cuando la velocidad de marcha excediera el máximo permitido).

A pesar de que las obras de construcción se iniciaron en abril de 1929, la Junta de Obras del puerto presentó un recurso al proyecto alegando que las cabinas no circularían a bastante altura. La Comandancia de Marina, por ejemplo, recomendó aumentar la altura de las dos torres hasta al menos 62 metros, ya que las guindas de los barcos alcanzaban hasta 54 metros de altitud a plena carga y podían chocar con los cables aéreos. Viendo los posibles peligros, se elaboró otro proyecto basado en el anterior que aumentó la altura de las torres, mejoró el diseño, sustituyó el accionamiento por un modelo más reciente y eficaz y duplicó la capacidad de la instalación con el montaje de dos cabinas por apertura, con transbordo en la torre central.

En cuanto a la estación superior o de Miramar, los Servicios Técnicos Municipales exigieron que tuviera un diseño respetuoso con el paisaje de la montaña y que las obras de jardinería, pavimentación y decoración arquitectónica fueran precisas. Así, la construcción de un muro de contención de la terraza de los jardines de Miramar dispondría de balaustradas en todo el perímetro iguales que las que había antes y de un cuerpo avanzado sobre la terraza antes existente con una decoración exterior idéntica a ésta. Como la estación rompía la continuidad de la línea superior de la balaustrada y constituía un estorbo para la contemplación del panorama, el cubierto de la estación sería de techo plano y suficientemente resistente para permitir la circulación del público. Además, se construirían escalinatas para salvar los dos metros de desnivel entre la nueva terraza y el techo de la estación. Antes de comenzar las obras de construcción era necesaria una licencia municipal. Al estar en un recinto perteneciente a la Exposición Internacional, había que ajustarse a las directrices planteadas por el Comité Ejecutivo de la Exposición de Barcelona.

El presupuesto de las obras de mejora introducidas fue de 21.405 pesetas. El 9 de julio siguiente se iniciaron los trabajos de replanteo. Se preveía un canon de 0,50 pesetas por cada palmo cuadrado que ocupara el edificio sobre el solar. El 29 de marzo de 1930 los Servicios Técnicos Municipales aprobaron las modificaciones de mejora y embellecimiento de la terraza de Miramar, pero denegaron la instalación de un café-restaurante porque suponía una competencia al restaurante Miramar. El 22 de mayo siguiente la sociedad explotadora pidió una indemnización por las obras de mejora y embellecimiento de la estación porque no repercutían en una mejora del servicio ni en su explotación, petición que fue desestimada.

En las obras de construcción intervinieron varias empresas: Material para Ferrocarriles y Construcciones, S.A. (MACOSA) se encargó de las estructuras metálicas de las torres; la Compañía General de Construcciones (Cubiertas y Tejados), de los cimientos; Remy y Cía. de la construcción de la estación de Miramar; Adolf Bleichert, de la maquinaria, los cables y las cabinas, y AEG, de la instalación eléctrica y las comunicaciones.

En las obras e instalaciones se utilizaron materiales de primera calidad. Sólo se registró un incidente destacado el 1 de enero de 1931, cuando en el proceso de tensión del cable tractor se desprendió una de las poleas e hirió a tres operarios de la empresa Adolf Bleichert.

El sábado 11 de septiembre de 1931 se celebró el acto inaugural del primer transbordador aéreo de la ciudad de Barcelona. A las cinco de la tarde se congregaron los invitados y las autoridades, las cuales se repartieron indistintamente entre las torres de San Sebastián y de Jaime I. Las personalidades más destacadas fueron el gobernador civil de Barcelona, Anguera de Sojo; el alcalde de Barcelona, Jaume Aiguadé; el ingeniero de Obras del puerto, el señor Aixelà; el comandante del Estado Mayor, Manuel Martínez Martínez (en representación del general Batet); el presidente del Fomento del Trabajo Nacional, Bosch i Labrús; el presidente de la Cámara de Industria, el señor Oliva (en representación de la Junta de Obras del Puerto de Barcelona); el ingeniero de la División de Ferrocarriles, Puig i Oriol; y el secretario del Gobierno Civil, el señor Azcárraga. Por parte de la sociedad Ferrocarril Aéreo de San Sebastián-Miramar, asistieron el presidente del Consejo de Administración, Esteve Sala, los titulares José Rodríguez Rueda y Esteve Sala Canadell y el ingeniero y director de las obras, Joan Deulofeu.

En el restaurante de la torre de Jaime I se sirvió un lunch a todos los invitados, y a las siete de la tarde, cuando algunos miembros asistentes ya marchaban, llegaron los consejeros de la Generalitat de Catalunya, Joan Casanovas y Ventura Gassol.

Las torres tenían unos horarios de servicio diferente a las cabinas. Las torres funcionaban de manera continuada, de diez de la mañana a dos de la madrugada, y las cabinas lo hacían de manera partida, de once de la mañana a dos de la tarde y de tres de la tarde a diez de la noche. El motivo era que las dos torres no sólo eran las estaciones del transbordador aéreo, sino que también ofrecían otros servicios. La torre de Jaime I disponía de una plataforma de 45 metros con restaurante y bar mirador. La torre de San Sebastián disponía de una plataforma de 13 metros destinada a comunicar con el casino, de un andén de 73 metros destinada a atracciones y del restaurante "Horta Valenciana" con capacidad para 300 comensales especializado en paellas, promovido por el presidente del Consejo de Administración de la sociedad, Esteve Sala, que entonces era también un experto en hostelería.

El itinerario completo se hacía mediante un transbordo en la torre central, por ello había dos cabinas para cada trayecto, es decir, cuatro en total. Las tarifas establecidas eran de 1 peseta para medio trayecto, de 1,60 pesetas para el trayecto completo y de 0,30 pesetas sólo para los ascensores de acceso a las dos torres. Los presupuestos previstos eran de 208.280 pesetas en gastos y 208.300 pesetas en ingresos.

En sus inicios el nuevo transbordador aéreo tuvo una rentabilidad más bien escasa a pesar de la euforia inicial porque conectaba lugares deshabitados (salvo la Barceloneta), que sólo eran concurridos los fines de semana y la temporada de verano.

Hasta el 25 de febrero de 1932 el Ministerio de Obras Públicas no concedió a la sociedad explotadora la concesión de la línea para un plazo de 99 años, de acuerdo con los preceptos de la Ley de Ferrocarriles Secundarios de 23 de febrero de 1912.

Durante el año 1932 el servicio tuvo que suspenderse temporalmente por dificultades financieras. Las recaudaciones eran insuficientes para poder pagar las cuotas, por eso Esteve Sala Canadell (presidente del Consejo de Administración de la sociedad) formuló una solicitud para pedir una reducción del canon y la ampliación de la oferta de restauración en las tres estaciones, ya que buena parte de los ingresos venían de este negocio más que del transporte de pasajeros. El 22 de junio de 1934 el teniente de alcalde de Ingresos, Gastos y Patrimonios desestimó el recurso y pidió que la sociedad explotadora abonara las 23.605,40 pesetas que debía. Como solución al déficit económico, Ferrocarril Aéreo de San Sebastián-Miramar, S.A. y el Ayuntamiento de Barcelona firmaron el 17 de septiembre de 1935 un convenio transaccional por el que la sociedad explotadora desistía del recurso presentado a cambio de respaldar todas las cuotas pendientes con una reducción del 25%. El 2 de abril de 1936 la empresa había pagado un canon total de 8.857,07 pesetas, pero todavía debía 30.928,04 pesetas.

El estallido de la Guerra Civil conportó la suspensión del servicio del transbordador aéreo y los servicios de ocio que ofrecían las tres estaciones. La plataforma superior de la torre de Jaime I se habilitó como lugar de observación antiaéreo y de enclave estratégico con la colocación de un nido de ametralladoras. Un año más tarde y como consecuencia de los ataques aéreos que el puerto sufría a menudo, uno de los cables portadores resultó cortado y las cabinas restaron inutilizadas. Una vez interrumpido el servicio, se inició un lento proceso de degradación de la instalación. Los bombardeos sobre la ciudad del año 1937 afectaron el material móvil, y las dos cabinas que permanecieron en la torre de Jaime I, carentes de cualquier protección, quedaron irrecuperables. Incluso se dice que una de ellas se precipitó al mar cuando dicho cable fue cortado. La cabina resguardada en la torre de San Sebastián sólo sufrió ligeros daños y la guardada en Miramar permaneció entera.

Terminada la Guerra Civil, Ferrocarril Aéreo San Sebastián-Miramar, S.A. se encontró sin medios económicos y era incapaz de hacer frente a los gastos de reparación y puesta en servicio. Durante toda la posguerra quedó abandonado, sometiéndose a un inevitable proceso de degradación, especialmente los cables aéreos que sufrieron problemas de oxidación y la rotura de la espiral que los recubría. El único espacio que funcionaba era una parte de la estación de Miramar, que fue alquilada por la señora Maria Reguant i Cerdans para regentar un bar restaurante llamado "L'Ast" gracias a un contrato de arrendamiento con Ferrocarril Aéreo San Sebastián-Miramar, S.A. firmado el 1 de enero de 1943, que le obligaba a abonar anualmente 4.800 pesetas en concepto de permiso de explotación.

Como no pudo cumplir las obligaciones estipuladas, una orden ministerial del 19 de febrero de 1948 declaró caducada la concesión, y otra orden del 24 de marzo siguiente ordenó la incautación de las obras y del material fijo y móvil. Ante esto, la sociedad interpuso un recurso contencioso administrativo, mientras que el Tribunal Supremo acordó el 17 de enero de 1949 la derogación de la orden ministerial. Sin embargo, el 12 de junio de 1949 y el 24 de junio de 1950 volvieron a salir dos órdenes ministeriales más que pedían nuevamente la incautación y la nulidad de la concesión para poder desguazar las instalaciones.

El 20 de abril de 1954 el ingeniero jefe de la Agrupación de Servicios Industriales pidió al teniente de alcalde delegado de Obras Públicas que se retiraran los cables del transbordador aéreo, ya que sólo quedaba un cable carril y la mitad del cable auxiliar. La falta de conservación y engrase durante el tiempo en que la línea estuvo fuera de servicio y la tensión por estiramiento a la que estaban sometidos los cables hacía que éstos fueran muy peligrosos, ya que se podían romper y caer sobre la zona portuaria y la carretera del Morrot. El 16 de mayo siguiente, por sentencia del Tribunal Supremo, se desestimó el recurso contencioso administrativo de la sociedad contra la orden ministerial del 19 de febrero de 1948 en la que declaraba caducada la concesión.

Francesc Montagut, como representante de la sociedad explotadora, pidió que se procediera a un reconocimiento de las instalaciones. El 17 de julio de 1948 el alcalde de Barcelona, Antoni Maria Simarro, pidió que se adoptaran las medidas pertinentes y necesarias para evitar que las instalaciones ocasionaran daños. Entonces Ferrocarril Aéreo San Sebastián-Miramar, S.A. pidió una autorización para desguazar las instalaciones. El Ministerio de Obras Públicas acordó que se desmontaran y derribaran total o parcialmente las obras, los cables y las instalaciones que constituyeran un peligro para los habitantes y las propiedades de Barcelona y el puerto. El 4 de agosto siguiente la Comisión Municipal Permanente así lo acordó. A pesar de las recomendaciones, no se desguazó nada y todo continuó igual, con lo cual el 30 de noviembre siguiente surgió una nueva orden ministerial para declarar caducada la concesión del transbordador aéreo y otorgar la explotación a otros titulares mediante una subasta. El 14 de febrero de 1955 la División Inspectora e Interventora de las Compañías de Ferrocarriles de Vía Estrecha se apropió las instalaciones.

La falta de medios económicos y de una clara voluntad conjunta a hacer algo tuvo graves consecuencias. El 15 de agosto de 1957 el helicóptero tipo Sikorsky llamado "Angel" perteneciente al portaaviones estadounidense Franklin D. Roosevelt, cayó por la mañana en las aguas del puerto de Barcelona y sus tripulantes murieron. El accidente se produjo a cinco minutos para las doce del mediodía. Dos minutos antes, el aparato había despegado de la cubierta del portaaviones situado a dos millas del faro de la escollera. El viaje de los tripulantes era de puro entretenimiento. Según diferentes versiones, el helicóptero volaba entre 70 y 80 metros de altitud y de repente chocó contra el cable del transbordador aéreo. El aparato se partió en dos, cayó al agua y se hundió muy rápido, levantando una nube de agua y vapor. Algunos testigos aseguraron que había chocado de proa, otros dijeron que había topado con la cola y otros que la torre de Jaime I había oscilado provocando la caída de chatarra y restos de óxido. En el momento de la colisión se produjo una pequeña explosión y un incendio. El helicóptero se precipitó a unos 100 metros del muelle de Baleares y a unos 500 metros de la Puerta de la Paz. Los buzos de la Junta de Obras del Puerto así como especialistas de la Comandancia de Marina española y de la VI flota estadounidense ayudaron a sacar los cadáveres. La cabria de 40 toneladas "Montserrat" se encargó de extraer los restos del helicóptero hundido, una tarea dificultosa porque el aparato estaba destrozado y lleno de barro. A las ocho y media de la tarde se terminaron los trabajos. Este desgraciado accidente obligó forzosamente a tomar medidas urgentes para evitar que se produjeran otros, pero lo más doloroso del asunto es que si se hubiera actuado como era necesario, la tragedia se habría podido evitar.

Fotos: Adolfo Zerkowitz, Arxiu Fotogràfic de Barcelona, Carlos Pérez de Rozas, Gabriel Casas, Luís Riquelme, Pere Degollada.

Ante la amenaza de incautación y desguace de las instalaciones del transbordador aéreo en caso de no celebrarse una subasta, Frederic Gründel decidió crear una nueva sociedad llamada Teleféricos de Barcelona, S.A. que supondría la disolución de Ferrocarril Aéreo de San Sebastián-Miramar, S.A. Fundada el 5 de julio de 1957, el Consejo de Administración lo formaron Celestino Sistach Tomás (consejero-delegado y vocal), Ramon Camprubí Guitart (vocal), Frederic Gründel Kramer (vocal), Juan María Cuenta Guinovart (vicepresidente y director técnico), José Manuel Sistach Cequiel (presidente), Ventura Garcés Brunés (secretario) y Mateo Moner Ribera. El capital social era de 50.000 pesetas, representadas por 50 acciones al portador de 1.000 pesetas de valor nominal cada una.

Afortunadamente, la esperada subasta se celebró por convocatoria de la Dirección General de Ferrocarriles, Tranvías y Transportes por Carretera del 17 de octubre de 1957, y a pesar de que la nueva sociedad se presentó, la adjudicación fue a manos de Serafín Masó Cantal por 952.000 pesetas, el cual ganó por una diferencia de 10.000 pesetas. El 23 de septiembre de 1958 se hizo efectiva la transferencia de concesión, pero gracias a las gestiones de Frederic Gründel se efectuó una recompra. El 1 de diciembre siguiente la División Inspectora e Interventora de las Compañías de Ferrocarriles de Vía Estrecha entregó las instalaciones en tanto que Teleféricos de Barcelona, S.A. tenía el carácter de continuadora de Ferrocarril Aéreo de San Sebastián-Miramar, S.A. quedando subrogada. Sin embargo, la nueva concesión impuso la obligación de construir en la estación de Miramar un nuevo restaurante según el proyecto presentado y aprobado por el Ayuntamiento de Barcelona y el Negociado de Patrimonio siempre y cuando no se afectara el paisaje de la montaña. Las obras debían terminar el 31 de diciembre de 1965.

La nueva sociedad Teleféricos de Barcelona, S.A. fue la encargada de reconstruir y rehabilitar las instalaciones del transbordador aéreo para que éste volviera a funcionar. Pocos días antes de la reinauguración oficial, la empresa convocó a varios periodistas de la prensa y de la radio para que hicieran un viaje de prueba. Manel Sistach hijo destacó la seguridad y la calidad de las instalaciones, argumentando que el cable podía soportar hasta 207 toneladas de peso y que la reconstrucción había sido mínima ya que la maquinaria y las torres se hallaban en buen estado. El presupuesto para la rehabilitación del transbordador tuvo un coste aproximado de 20 millones de pesetas (el doble de lo previsto), y quedaba pendiente alguna obra menor. De todos modos, la restauración había sido más económica que si se hubiera tenido que construir de nueva planta. Sistach también auguró que la línea sería rentable a diferencia de años atrás porque tanto la población de Barcelona como el turismo habían aumentado notablemente. Unos años antes, en 1960, se inauguraron el restaurante y el mirador de la torre de San Sebastián, y en 1962 se rehabilitó la torre de Jaime I.

A las seis de la tarde del 20 de mayo de 1963 se celebró la ceremonia de restablecimiento del servicio, tras 27 años de interrupción. Las autoridades y otros invitados se congregaron en Miramar, donde se inició el acto inaugural. Los principales asistentes fueron el gobernador militar Duque de la Victoria en representación del capitán general, el alcalde de Barcelona, Josep Maria de Porcioles, el señor Gómez Quintana en representación del gobernador civil, Espidio Lozano Escalona en representación del presidente de la Audiencia Territorial, el delegado provincial de Información y Turismo, Jaime Delgado, y otras personalidades e invitados. El representante parroquial y párroco de San Pedro Claver, Lluís Artigues, en representación del prelado, bendijo las instalaciones tras destacar que el acto constituía un buen augurio para la prosperidad de Barcelona. Seguidamente, las autoridades hicieron el recorrido en una de las cabinas, que tardó once minutos y medio en recorrer toda la línea. La cabina no se detuvo en la torre de Jaume I y prosiguió hasta la de San Sebastián, donde el acto terminó en el restaurante de la torre con un vino de honor.

Tez terminada la ceremonia, ya había largas colas de visitantes esperando su turno para poder viajar en el transbordador aéreo, que a partir de ese momento iniciaría su servicio regular de pasajeros. Las nuevas tarifas eran las siguientes: los viajes Jaume I-Miramar (y viceversa) y Jaume I-San Sebastián (y viceversa) valían 12 pesetas; el trayecto completo Miramar-San Sebastián (y viceversa), 18 pesetas, y el trayecto completo de ida y vuelta Miramar-San Sebastián, 24 pesetas.

La resurrección del transbordador aéreo tuvo buenos resultados, incluso proporcionalmente mejores a los de sus inicios en los años treinta, ya que el auge del turismo y la conversión de este medio en un transporte de ocio y turístico comportaron un incremento de pasajeros gracias a una oferta ajustada a la demanda en función de la época del año o del clima. Durante los meses de verano y Semana Santa registraba la máxima afluencia de pasajeros, gracias también a la promoción de las playas y a la potenciación de la montaña de Montjuïc. Era el único medio de transporte de estas características que había en la ciudad que permitía observar Barcelona desde el aire. Una diferencia respecto a 1931 era que el número de cabinas se limitó a dos, en vez de las cuatro que había antes, pero a cambio se podía efectuar el recorrido completo desde Miramar hasta la playa de San Sebastián y viceversa, sin necesidad de hacer transbordo en la torre de Jaime I.

El 18 de noviembre de 1963 Celestino Sistach Tomás, en nombre de Teleféricos de Barcelona, S.A. formuló una propuesta en el Ayuntamiento de Barcelona con el objetivo de regularizar la concesión municipal referente a la ocupación de los terrenos destinados al restaurante y a la estación del transbordador aéreo y ofreció un canon. Se plantearon la reforma y la ampliación del restaurante L'Ast a partir del derribo de lo que ya existía. El proyecto, que ascendía a 1.867.050 pesetas, recibió el visto bueno de la Consejería Delegada de la Montaña de Montjuïc y Pueblo Español, del Negociado de Patrimonio y del Servicio de Construcciones en Parques y Palacios de Montjuïc.

El 25 de febrero de 1964 María Reguant Cardan traspasó el negocio del restaurante L'Ast a Lluís Roig Carreras, y el 14 de noviembre siguiente Teleféricos de Barcelona, S.A. formuló una nueva propuesta para ocupar más espacio del previsto inicialmente que dignificara la zona. La superficie de entonces era de 471,52 m2 y se preveían ocupar 603,55 m2. El Negociado de Patrimonio no vio ningún inconveniente para que se hiciera la ampliación mientras las obras no afectaran el paisaje de la montaña. La Delegación de Servicios de Hacienda y Patrimonio propuso el abono de un canon de 500.000 pesetas anuales por la ocupación de los terrenos de propiedad municipal donde estaba el restaurante. Se revisaría cada cinco años y, una vez terminada la concesión, las instalaciones revertirían en el municipio. Teleféricos de Barcelona, S.A. consideró excesivo el canon y alegó que el restaurante no era un negocio independiente sino que formaba parte de todo el conjunto de instalaciones. Finalmente, el Servicio de Valoraciones aceptó hacer una rebaja y establecer un canon anual por 120.000 pesetas anuales. El 13 de diciembre de 1965 Teleféricos de Barcelona, S.A. subrogó los derechos de explotación del nuevo restaurante a Lluís Roig Carreras mediante arrendamiento.

A partir de los años setenta la rentabilidad del transbordador aéreo comenzó a descender. Tras morir Frederic Gründel y Manel Sistach, el resto de socios se fueron perdiendo interés progresivamente por el negocio porque ya no rendía como antes. Además, era bastante difícil y poco eficaz controlar desde Berga una instalación de aquellas características que funcionaba en Barcelona.

Paralelamente surgieron dificultades para pagar el canon anual, que entre 1970 y 1975 era de 156.000 pesetas. Sin embargo, en aquellos años la empresa invirtió más de 10 millones de pesetas en mejoras como la instalación de dos nuevos ascensores, la reposición total de los cables y la reparación y puesta a punto de la maquinaria. Pero a pesar de ello se requerían más inversiones para mantenerlo en buen estado. Año tras año disminuyó el número de pasajeros mientras que los gastos en personal, conservación, impuestos y energía aumentaron. Los balances económicos de la última década eran negativos, y la sociedad no podía satisfacer ni asumir el incremento del canon, que de 1975 a 1980 era de 271.908 pesetas.

Así pues, en 1975 Teleféricos de Barcelona, S.A. traspasó bajo arrendamiento el transbordador aéreo al propietario del Hotel Suizo (situado en la plaza del Ángel de Barcelona) el cual, después de explotarlo durante un año, lo pasó a la empresa Parque de Atracciones, S.A., titular del parque de atracciones de Montjuïc. El restaurante L'Ast de la estación superior o de Miramar continuó explotado por Lluís Roig Carreras hasta que terminó su contrato el 1 de junio de 1978. En agosto de 1977 el Negociado de Administración de Bienes se vio obligado a modificar el canon para que la empresa pudiera abonar dependiendo de las variaciones del coste de la vida y no de la diferencia del valor de los terrenos que resultaran de los índices del Servicio de Valoraciones.

Sin embargo, los problemas económicos continuaron y las posibilidades de pagar los cánones anuales resultaban muy difíciles de satisfacer. En un año, el canon había aumentado un 132%, y en 1985 llegó a las 631.370 pesetas. Los pocos beneficios iban destinados al mantenimiento y la puesta a punto de la infraestructura, pero no a mejoras de mayor envergadura que eran muy necesarias. A pesar de la designación de Barcelona para los Juegos Olímpicos de 1992, los usuarios no aumentaron, ya que la estación superior o de Miramar dejaba en un lugar de la montaña mal comunicado, sin interés turístico (el edificio de Miramar estaba abandonado por la marcha de Televisión Española y ofrecía una imagen degradada de la zona) y apartado de la futura Anilla Olímpica. Por otra parte, los proyectos de reforma de la zona portuaria, aprobados en 1987 se preveían a largo plazo por su complejidad. Las dos torres no se habían rehabilitado y no disponían de los restaurantes panorámicos que habrían podido hacerlas más rentables. La falta de presupuesto comportó que ninguna empresa de restauración estuviese dispuesta a abrir un restaurante. La torre de Jaime I era la que tenía menos visitantes al estar situada en un espacio destinado a usos portuarios y porque la gran mayoría de viajeros hacían el trayecto completo. En cambio, la torre de San Sebastián tenía la ventaja de permitir el acceso a las playas.

Durante los años ochenta su funcionamiento transcurrió de manera muy monótona, sin hechos destacados, salvo una vez que un padre de familia sin trabajo ni recursos económicos trepó por los cables del transbordador aéreo y se mantuvo colgado en señal de protesta. Tras ser rescatado por los bomberos, al cabo de poco volvió a repetir su hazaña, hecho que le sirvió para conseguir un empleo.

A partir de 1991 la explotación bajo arrendamiento del transbordador aéreo a cargo de Parque de Atracciones, S.A. finalizó y volvió nuevamente a manos de Teleféricos de Barcelona, S.A. La empresa se reestructuró, modificó una parte de sus estatutos y definió la explotación para una duración indefinida. José Manuel Martín Olmedo fue designado presidente, Gonzalo Merino Nieto vicepresidente y su hermano Jaime secretario. El capital social pasó a 14.500.000 pesetas representadas por 14.500 acciones de 1.000 pesetas de valor nominal cada una.

Durante los Juegos Olímpicos, su rentabilidad mejoró con motivo de la avalancha de visitantes a la ciudad. A partir del 28 de enero de 1995 y durante el espacio de un año y medio, la instalación permaneció clausurada por orden de la Direcció General de Transports de la Generalitat de Catalunya. En este periodo se acondicionaron las instalaciones y se reemplazaron las partes obsoletas. Las dos torres se hallaban en tan mal estado que incluso llegaron a caer trozos de hierro oxidado sobre el embarcadero del Port Vell o sobre algunos coches aparcados en la Barceloneta. En junio de 1996 se obtuvo el permiso necesario para retomar provisionalmente el servicio, pero aún quedaba pendiente la rehabilitación y la consolidación de las torres así como de algunos otros elementos. En ese mismo año la Generalitat dio un ultimátum a la empresa para que llevara a cabo las reparaciones y las mejoras pendientes, las cuales tenían que iniciarse antes de acabar el año, pues de lo contrario perderían la concesión y se convocaría un concurso de ideas para entregar las instalaciones a unos nuevos gestores. Se requería una inversión de 400 millones de pesetas. Finalmente, las cabinas fueron definitivamente restauradas y toda la infraestructura de maquinaria y cables fue completamente renovada.

La reapertura del transbordador aéreo en 1996 coincidió con la conversión del Port Vell en un centro de ocio y cultura, que incluía la rambla de Mar, los multicines Cinesa Maremagnum, el centro comercial Maremagnum, el cine Imax, el Aquarium, el Reial Club Marítim de Barcelona y el Reial Club Nàutic de Barcelona. Al año siguiente, en el Moll de Barcelona se abrió la rambla central y se renovaron las estaciones marítimas. Por este motivo se rehabilitó la torre de Jaime I, la cual quedó integrada en el nuevo paisaje portuario. En cambio, la remodelación de la torre de San Sebastián quedó pendiente a pesar de que se había presentado un proyecto que incluía un local musical y de diseño repartido en tres plantas.

En 1999 fue inaugurado en el Moll de Barcelona el World Trade Center, un complejo de cuatro edificios que acoge sedes de empresas, oficinas, un hotel de lujo y un centro de congresos y convenciones. De este modo, la renovación de la antigua zona portuaria había finalizado.

Durante el año 2000 la torre de San Sebastián fue completamente rehabilitada y el cableado de la línea renovado. Dos años más tarde se inauguró un restaurante de Òscar Manresa, propietario del restaurante El Magatzem del Port. En la torre de Jaume I ya se había instalado desde septiembre del 2000 un restaurante del grupo Tragaluz, propiedad de Rosa Esteva y Tomás Tarruella. En cuanto a la estación de Miramar, el 28 de febrero de 2001 el restaurante L'Ast de Maria Rosa Roig Rodríguez (hija de Lluís Roig Carreras) fue traspasado a la empresa Zhao Shi Trading Company, S.L. que lo convirtió en un restaurante chino, tras reformar y acondicionar el local.

Fotos: Adolfo Zerkowitz, Arxiu Fotogràfic de Barcelona, Blog Friendly Rentals, Carlos Pérez de Rozas, Ricard Fernández Valentí.

Amics i amigues:

Un any més tornem a celebrar la nostra Diada Nacional de Catalunya. Al marge dels conflictes polítics dels darrers anys, aquesta és una festivitat on tota la societat catalana mereix gaudir perquè hi té cabuda qualsevol persona que valori, defensi i estimi la nostra terra. I això no va només per als pròpiament catalans, sinó també per aquelles persones d'arreu d'Espanya i, per què no, del món. L'expressió d'aquests sentiments és molt plural perquè el pensament és divers, i gràcies als valors del respecte i la convivència tothom pot fer sentir la seva veu sense necessitat de xocar els uns contra els altres.

Jo no he amagat mai les meves conviccions tarradellistes, de les quals jo hi crec però mai no he pretès imposar a ningú. Sempre he expressat aquestes idees des de la tolerància envers aquelles persones que hi discrepen, d'aquí que el meu propòsit no hagi estat mai d'adoctrinar o de pretendre que jo porto la vara de la raó.

En aquests moments presents d'inestabilitat política vull recordar el pensament polític de Tarradellas. Coneixedor tant del tarannà dels catalans com dels no catalans i de la seva tradició històrica, ell apostà per una vertadera autonomia per a Catalunya, sense diputacions provincials sinó amb comarques i vegueries, en definitiva la distribució administrativa tradicional catalana; no volia pas un estatut PER A Catalunya tal i com s'ha fet en dues ocasions, limitat i retallat, sinó un estatut DE Catalunya que assentés les bases del futur del territori i assegurés el seu desenvolupament com a "petit país", com ell de vegades l'anomenava; i en tercer lloc garantir un sòlid autogovern que permetés el nostre propi funcionament, a la nostra voluntat i d'acord amb les nostres decisions, restant al marge de qualsevol participació en la política de Madrid, llevat dels grans assumptes d'interès general de l'Estat. La seva fórmula d'autonomia era similar a la d'un estat lliure associat com el cas de Baviera, a Alemanya. És a dir, no renunciava a continuar formant part d'Espanya, ni a la seva unitat ni a la solidaritat amb altres territoris que ell en deia "germans". D'haver-se fet realitat aquest concepte podria haver estat una sortida factible a l'anomenat problema català, ja que hauria satisfet als dos extrems catalanista i espanyolista. Per un costat, Catalunya hauria funcionat com si fos un país independent i, alhora, seguiria formant part d'Espanya, entenent aquest país com un estat on la seva principal virtut radicaria en la diversitat com una riquesa i una oportunitat, tot reforçant el valor de la concòrdia i respecte mutu com a autèntica unitat. El propòsit era, per dir-ho d'alguna manera, de crear una Catalunya alhora independent i d'Espanya, fusionant ambdues parts malgrat ser tant oposades i confrontades.

Malauradament, però, les circumstàncies històriques van hipotecar aquesta idea. Els sectors espanyolistes afins al franquisme volien un model centralitzat i uniformitzat on les diferències no tenien cabuda, mentre que alguns sectors catalanistes van voler córrer massa per canviar les coses. Al mig, sorgí el "cafè per a tothom" que va acabar per enterrar definitivament el somni de Tarradellas, ara vist com una mera utopia.

Situant-nos al present, alguns es pregunten què pensaria Tarradellas de la situació actual i sobre la consulta. En un context com el de la transició, ell hauria estat disconforme, mentre que en l'actual resultaria complicat de precisar, ja que el pensament polític també canvia i evoluciona amb el pas dels anys. Des d'aleshores han passat trenta-cinc anys, un espai de temps més que suficient com per evolucionar cap a noves posicions. Interrogants apart, voldria fer la meva aportació personal tot enllaçant amb el títol del present article. Efectivament, les persones es troben per damunt de tot. Una altra cosa és que això no hi estigui oficialment reconegut, i la majoria cregui, malauradament, que això és fer demagògia. Respecte al tema de la consulta, es parla molt al voltant de la legalitat i del compliment estricte de la Llei, que s'emmarca en la Constitució espanyola. Ara bé, la qüestió és quina mena de Llei volem, ja que una cosa és defensar-la perquè la considerem coherent i, una altra, fer-ho de manera irracional perquè simplement cal acatar-la i punt, digui el què digui. Per damunt de la Llei no hi ha res? Fals. Hi són les persones. Si volem que la Llei s'acompleixi, aquesta ha d'estar al servei de les persones, és a dir, ha de convertir-se en un instrument que ens doni seguretat, que ens empari i ens defensi, que la puguem emprar com a eina útil de cara al nostre desenvolupament, i que permeti a la societat evolucionar i donar passos endavant. Per contra, quan som les persones les qui hem d'estar al servei de la Llei, aquesta es torna inflexible, intransigent, contrària als canvis i repressora, a l'emparo dels qui defensen els seus propis interessos personals, impedint el progrés d'un país per imposar un model de valors determinat, adoctrinador i uniformista. És en aquest sentit quan és necessari canviar la Llei perquè aquesta és humana i, per tant, imperfecte. Qualsevol declaració de principis o carta magna és conjuntural a uns temps, a una situació i a uns contexts canviants, i la seva vigència anirà en funció de la voluntat de reformar-la i adaptar-la al present. Una societat que no vol canviar absolutament res restarà condemnada a l'estancament i empobrirà la seva cultura democràtica.

Un altra variable a tenir en compte és l'economia que, com la Llei, també hauria d'estar al servei de les persones, ja que és la font o el valor de canvi que ens permet d'abastir-nos de les nostres necessitats o valor d'ús. A més, aquesta posició permetria retallar distàncies entre rics i pobres i veure clarament, en un extrem, els qui disposen de poc poder adquisitiu perquè són poc treballadors i els qui en disposen de massa perquè s'han embutxacat els diners. Lògicament, i per raons òbvies, s'entén per què es dona el fet contrari, causant de les diferències de classe.

I en tercer lloc, podríem parlar del concepte de pàtria. Em resulta hiperbòlic i, alhora, patètic veure lemes tant fanàtics com "defensar i servir la pàtria fins la mort". Veritablement, tant val un trosset del planeta Terra delimitat per unes fronteres administratives decidides per uns mandataris? Els governants volen ciutadans patriotes, però els vertaders patriotes de cor sorgeixen quan la pàtria està al servei de les persones, perquè és aquesta la que en definitiva ens ha de servir i no a l'inrevés. L'estat en tota la seva amplitud ha de ser l'agent capaç d'oferir benestar i estabilitat, una terra lliure i d'oportunitats que ajudi a l'entesa i la concòrdia entre totes les comunitats per diferents que siguin, així com els mecanismes que permetin el nostre desenvolupament i fer realitat els somnis de tots i cadascun de nosaltres. Per contra, quan s'imposa un model i es pretén adoctrinar amb la perversa finalitat de crear una societat robotitzada, la societat es divideix i es generen greus conflictes territorials.

En síntesi, Llei, economia i pàtria han d'estar al servei de les persones i no pas a l'inrevés, perquè d'aquesta manera les tres variables es convertiran en tres valors que, ben combinats, contribuiran a reforçar la democràcia social, la qual, en definitiva, és la vertadera democràcia.

Aprofito l'ocasió per desitjar-vos que passeu una bona Diada i que, com a demòcrata i tarradellista que sóc, acceptaré i respectaré el que la majoria del poble de Catalunya decideixi. Gràcies per la vostra comprensió i visca Catalunya.

La línea y la estación de Miramar

La línea tiene un trazado de 1.301 metros de longitud y un desnivel de 46 metros. La infraestructura se compone de tres cables: el portador o de rodadura (de 45 Mm. de diámetro y superficie lisa), encargado de soportar las cabinas; el tractor (de 23 Mm. de diámetro y 6 cordones con alma de cáñamo), que arrastra las cabinas; y el auxiliar o de freno (de 17 Mm. de diámetro y 6 cordones con alma de cáñamo), provisto de mandíbulas que mediante un juego de palancas entran en acción cuando el cable tractor le falta tensión.

La línea consta de tres estaciones. La superior se localiza en Miramar, en la montaña de Montjuïc, frente a la plaza de la Armada y del antiguo edificio del restaurante, que luego fue unos estudios de televisión y actualmente es un hotel de lujo. Es la estación motriz porque contiene la planta tractora, el cabrestante y el anclaje de los cables portadores. Está constituida por dos naves contiguas: una de ellas está ocupada por los pilotes de amarre del cable de rodadura, el cabrestante, el motor y los contrapesos tensores, y la otra está destinada a andén de subida y bajada de los pasajeros. Ocupa una superficie de 250 metros cuadrados y las dimensiones en planta son de 10 x 25 metros más 7 metros de altitud.

Presenta una estructura de cubierta plana, con dos escaleras que salvan un desnivel de 2 metros entre la terraza y el techo de la estación. A partir de 1965 se reformó el restaurante y se construyó un nuevo establecimiento sobre el antiguo. En la parte superior hay un mirador de cristal construido con perfiles de aluminio, que incluye dos salones comedor y una sala de banquetes con vistas panorámicas al puerto y al mar y dos entradas independientes por el vestíbulo y el jardín. En la parte inferior hay un sótano con comedor, servicios, almacén y aseos. Externamente, la nueva construcción está constituida por un cuerpo ampliado de estructura metálica, pilares y viguetas de hierro dispuestas en forma de abanico, con un voladizo protector del cuerpo de vidrio y que dispone de un frontal superior decorado con cerámica. La zona inferior del cuerpo de cristal dispone de un jardín con vistas al mar. El suelo es de baldosas de terrazo. En los últimos años los nuevos dueños del restaurante chino han hecho algunas reformas puntuales para adecuarlo a las nuevas necesidades.

Las dos torres: Jaume I y Sant Sebastià

La estación central se encuentra en la cima de la torre de Jaume I, en el Moll d'Espanya. Tiene una altitud de 119 metros y una planta de 19 x 19 metros. Cabe mencionar como curiosidad que esta torre contiene el segundo apoyo aéreo de teleférico más alto del mundo, después de uno de los pilares del Gletscherbahn Kaprun III, en el municipio de Kaprun (Austria). Sus cimientos se apoyan directamente sobre la roca a 14 metros de profundidad, constando de cuatro cilindros de hormigón de 7 metros de diámetro, unidos por la parte superior por jácenas de hormigón armado. Encima de estos se asientan las patas de la torre. Como el nivel freático se hallaba a 3 metros de profundidad, el trabajo fue laborioso y se tuvo que hacer por medio de campanas neumáticas. A 9 metros de altitud está la plataforma de partida de los ascensores, accesibles a través de una escalera fija; a 37 metros del recinto contiene el espacio que acoge las cocinas del restaurante; a 41 metros está la plataforma de vidrio de planta octogonal que acoge el restaurante; a 85 metros, y en otra plataforma de vidrio más pequeña, está el mirador y unas atracciones; a 95 metros está la estación del aéreo, y a 109 metros hay una pequeña terraza no accesible al público. El acceso a todos estos niveles es posible gracias a dos ascensores con capacidad para 14 personas cada uno ya una escala de 475 escalones.

La estación final o inferior se encuentra en la torre de Sant Sebastià, en la Barceloneta. Tiene una altitud de 86 metros y una planta de 15 x 15. Su apoyo aéreo ocupa el séptimo lugar del mundo en cuanto a la altitud se refiere. Los cimientos están constituidos por cuatro cilindros de hormigón de 8 metros de diámetro. Sólo dispone de tres niveles: a 14 metros de altitud hay una plataforma de servicio donde se preveía montar una pasarela que uniera directamente con el desaparecido casino de San Sebastián; a 60 metros está la estación final del teleférico, y en la última planta hay un restaurante. El acceso a todos estos niveles se hace por medio de dos ascensores con capacidad para 14 personas cada uno y una escalera.

Sistema de accionamiento

El sistema de accionamiento está estructurado en dos niveles. El inferior comprende el motor principal de 75 CV y el auxiliar de 45 CV, ambos trifásicos asíncronos a 220 V, montados paralelamente entre sí. Cada uno mueve su eje primario con los dos tambores de los frenos automáticos, el primero de los cuales se acciona cuando disminuye la tensión y el segundo cuando aumenta la velocidad. Unos reductores en ángulo montados en sus extremos transmiten el movimiento al sistema de accionamiento de nivel superior por medio de sus ejes verticales. Montadas de forma coaxial, allí están las dos poleas tractoras, de 4 metros de diámetro la principal y de 3,1 metros de diámetro la del auxiliar. La tracción les llega por medio de unos piñones montados en los ejes verticales que se pueden embragar tanto en una rueda como en la otra.

Sistema de frenado y de alimentación

El sistema de frenado consta de un par de frenos que actúan directamente sobre ambos lados de cada polea tractora mediante unos zapatos accionadas a mano. También existe la posibilidad de frenar por contramarcha del motor. El electroimán que afloja los zapatos de los frenos cuando disminuye la tensión pertenece a un circuito a 220 V que tiene varios sensores montados en serie, los cuales detectan si el transbordador va a mayor velocidad de la cuenta cuando está a menos de 40 metros de distancia de las estaciones, si sobrepasa el punto de parada, si la velocidad en línea es demasiado elevada y si disminuye la tensión de red.

La alimentación depende de un transformador instalado en Miramar, que rebaja los 6.000 V de la red a los 220 que requiere la instalación. En caso de fallar un suministro, un alternador movido por un motor de gasolina NAG de cinco cilindros y 78 CV puede alimentar el motor auxiliar. Cuando se reconstruyó en 1963 fue sustituido por un motor diesel Deutz. En caso de que éste también fallara, una manivela accionada por dos operarios es capaz de mover el mecanismo pero a marcha reducida.

Sistema de comunicaciones y de seguridad

El sistema de comunicaciones, inicialmente comprendía un total de 14 aparatos telefónicos alimentados por pilas secas. Todas las cabinas y las estaciones disponían de un teléfono. Las barquillas de salvamento estaban también equipadas con un aparato, mientras que otros tres aparatos, más simplificados e instalados en las estaciones, se conectaban en horas sin servicio.

En cuanto a la seguridad, el cable portador tiene una carga de rotura de 200 toneladas y un contrapeso de 49 toneladas; el cable tractor tiene una carga de rotura de 32 toneladas y un contrapeso de 10 toneladas, y el cable auxiliar una carga de rotura de 23 toneladas y un contrapeso de 5,5 toneladas. En cada estación hay unos carteles que dicen que en días de fuerte viento el servicio puede quedar temporalmente interrumpido y que los pases se pueden utilizar otro día. Al inaugurarse la línea, cada cabina disponía de un avisador conectado a un anemómetro instalado en la torre de Jaume I para controlar la fuerza del viento.

Las cabinas

El material móvil consta actualmente de dos cabinas metálicas rojas de planta octogonal y puertas laterales, que tienen capacidad para 20 personas de pie y 4 personas sentadas, más el conductor. El peso en vacío es de 1.450 kilogramos. Cada cabina dispone de alumbrado propio proporcionada por una batería y de un freno de mordazas que actúa sobre el cable portador. En cuanto a los puntos de luz, hay uno de interior, dos que iluminan el cable y dos que señalan la presencia. Las mordazas son accionadas por muelles que se dispararían automáticamente si se rompiera el cable tractor o contratractor o bien por la acción del conductor.

Cuando la línea fue inaugurada en 1931, había cuatro cabinas en servicio, dos de las cuales fueron desguazadas por los daños que sufrieron durante la Guerra Civil. Una de ellas fue temporalmente prestada en 1940 al aéreo de Montserrat para sustituir una de las cabinas dañadas y fue devuelta en 1962. Inicialmente, las cabinas eran de madera pintada de un color crema y, posteriormente, en el año 1963, fueron recubiertas con aluminio pulido. En los años setenta fue cuando ofrecieron el nuevo color rojo que ostenta en la actualidad.

Fotos: www.barcelonayellow.com, www.mrcheapflights.com, www.restbcn.comocreartuweb.es, Ricard Fernández Valentí, www.telefericodebarcelona.com.

Con el buen propósito de establecer un canal de difusión informativo tanto para la directiva como para los empleados de Tranvías de Barcelona, S.A., el Servicio de Relaciones Sociales y Humanas de dicha sociedad decidió crear un BOLETÍN INFORMATIVO para contribuir a consolidar definitivamente esa unidad social establecida mediante un instrumento eficaz como era el Centro Cultural. Esta entidad, con sede en el número 8 de la calle de Viladomat, dirigida a los trabajadores y familiares de la Compañía, realizaba por aquél entonces una amplia e importante labor social y cultural, pues constituía un verdadero foco de entretenimiento y punto de encuentro. Creado como un grupo empresarial de Educación y Descanso, tenía secciones varias siendo la más importante el Cuadro Escénico, donde se hacía teatro, danza y música. Disponía también de restaurante económico, economato y centros de enseñanza a distintos niveles desde guardería hasta instituto de formación profesional.

Ante el amplio desarrollo del Centro Cultural y las actualidades relativas a los servicios urbanos de transporte, el BOLETÍN INFORMATIVO venía a ser un excelente medio de comunicación para mantener informado a todos sus trabajadores, además de un lazo de unión entre personas y un espacio de libre expresión para exponer problemas, sugerir mejoras y opinar acerca de aquella realidad de la cual formaban parte aquellas personas.

La dirección, redacción y administración se encontraba en el número 99 de la calle de Luchana (actual Roc Boronat), al lado de la cochera de autobuses, en el barrio del Poblenou. El primer número salió a la luz en abril de 1967 y su portada era una imagen coloreada con tres vehículos que representaban a todos los transportes públicos urbanos de superficie: el tranvía, el trolebús y el autobús. Durante muchos años colaboraron los mismos miembros. Así, Juan Ciuret Capdevila se dedicó a las fotografías, Manuel Cáceres Zulueta a las ilustraciones, y Alfredo Cazabán a la redacción. La distribución era únicamente en las citadas oficinas, de difusión gratuita y exclusivamente para empleados.

En noviembre de 1967, a partir del número 8 pasó a ser delegado de dirección del Boletín el jefe de División y presidente del Jurado de Empresa, Eduardo Galceran Huard, el cual consideraba que la nueva publicación debía de ser un vínculo de contacto entre los empleados y la Empresa. Los primeros números constaban de 56 páginas o bien 52, según la edición, pero a medida que la ambición editorial y el interés creciente de sus lectores fue incrementando con la progresiva incorporación de nuevas secciones, aumentaron las páginas. Merece remarcar la calidad técnica de la revista en cuanto al tipo de papel usado y a sus cubiertas con imágenes en color, razón por la cual las colecciones de boletines por parte de quienes actualmente las conservan se hallen en perfecto estado de conservación.

A partir de enero de 1968 la edición se trasladó al número 43 de la ronda de San Pablo, en el mismo edificio de las oficinas de relaciones públicas, propiedad de la Compañía.

A partir de 1969 los ejemplares ya constaban de 68 páginas, reflejo de una mejora cualitativa y una mayor participación de redactores, cada uno especializado en una sección. En febrero de ese año, a partir del número 23 pasó a ser delegado de dirección del Boletín Fernando Sánchez Ponseti. Desde el número 28 del mes de julio siguiente, dejó de constar como una publicación mensual de Tranvías de Barcelona, S.A. para pasar a constar como boletín informativo de la S.P.M. Transportes de Barcelona, S.A., que era la nueva denominación de la empresa, probablemente tras la previsión a corto plazo de la supresión de la red de tranvías. Desde el mes de octubre siguiente constó como director Antonio del Cerro Barris, el cual se mantuvo en el cargo prácticamente hasta el final de la revista, desarrollando un excelente trabajo junto con su equipo humano.

El Boletín se hallaba inevitablemente sujeto a las circunstancias políticas y sociales de su tiempo, aunque su línea fue siempre abierta y moderada. Todo y constituir un espacio para la libre expresión de sus trabajadores y un óptimo sistema de comunicación entre empleados y empresa, la directiva era quien finalmente decidía los contenidos, aunque esta era bastante flexible. Algunas secciones pretendían ser las portavoces de los empleados anónimos, como las "Cartas al Boletín", con las cuales se abría cada número antes de la "Editorial"; "Vida social", donde se mostraba una relación de los empleados que habían sido dados de alta en la empresa, quienes habían causado baja por jubilación y quienes habían fallecido, además de publicar las bodas y los nacimientos; "Ellos dicen", sección en la cual los empleados expresaban sus opiniones acerca del Boletín, el Centro Cultural y el Fondo de Asistencia Social; "Unos minutos con", donde se entrevistaban a los empleados en plena faena; "También nuestros tranviarios tiene premio", en la cual se hacían sorteos; y "Figuras de la empresa", donde se daba a conocer la labor de un trabajador o directivo destacado para otorgarle mayor mérito. Incluso los más pequeños, con la sección llamada "Mini mundo" tenían un apartado donde aparecían retratados así como las actividades escolares e incluso un listado de quienes habían sido agraciados con una beca para estudiar. Otros apartados relacionados con su rutina laboral fueron "Los vimos pasar", "Cuando la ciudad duerme" y "Cuando la ciudad vibra".

Lógicamente, se defendía y exaltaba las bonanzas de un sistema entonces paternalista por el se regía Tranvías de Barcelona. Algunas secciones de la revista pretendían reflejar esa imagen de bienestar laboral, de empresa ejemplar y de buen funcionamiento, como por ejemplo la sección llamada "Actividades del Centro Cultural", donde se informaba acerca de teatro, música, excursiones, cine, baile, exposiciones, juegos, deporte y variedades que organizaban mensualmente. Otra secciones similares eran las relativas al "Fondo de Asistencia Social" y a "La Banda de Música" de Tranvías de Barcelona. También eran regulares las noticias y novedades relativas a secciones de la empresa, a las instalaciones, al material móvil, a las tarifas, a la introducción de mejoras o a la supresión de líneas, entre otras cosas. Y por lo referente al personal, tenían un apartado destacado las inauguraciones, homenajes, cenas, actos, celebraciones, bodas de oro y de plata, premios, reconocimientos, visitas y fiestas. En relación a actividades culturales, entre 1968 y 1975 se publicó anualmente un reportaje relativo al certamen de "La Musa del Bus y la Verbena de los Tranviarios", con motivo de la festividad de San Cristóbal.

A partir del número 56 correspondiente a noviembre de 1971, debido a una reestructuración empresarial, Fernando Sánchez Ponseti dejó de ser delegado de dirección del Boletín. Y a partir del número 92 fechado en noviembre de 1974, constaba que las oficinas de redacción se hallaban en el número 33 de la calle del Marqués del Campo Sagrado, muy cerca de su anterior domicilio.

Hasta mediados de la década de los años setenta se podría considerar la etapa de máximo esplendor del Boletín, con un mayor número de páginas y secciones que reflejaban la filosofía empresarial de Transportes de Barcelona, su funcionamiento y sus actividades, a la vez que constituía una crónica mensual de la historia de los transportes públicos de la ciudad. Como revista de actualidades, contribuyó a dar conocimiento y difusión acerca de la realidad de los medios de transporte barceloneses, si bien quedaba restringida exclusivamente a sus empleados y no al público en general. Desde una óptica cultural, su seguimiento y lectura con interés permitía adquirir conocimientos básicos y fundamentales de historia de los transportes, de su material móvil así como la historia y cultura de Barcelona. El Boletín era, en definitiva, una publicación informativa y a su vez, cultural y pedagógica.

A partir del año 1977 empezó una leve decadencia, disminuyendo el número de páginas que pasó de 68 a 56, desapareciendo algunas secciones y unificándose otras, aunque afortunadamente la calidad de los artículos se mantuvo al mismo nivel gracias a su excelente equipo de redacción que logró tener un buen relevo generacional. Esa debacle fue económica y se debió en buena medida a la inevitable desaparición de Educación y Descanso, órgano del régimen franquista responsable promover actividades artísticas, culturales y deportivas, principal financiero del Centro Cultural y también del Boletín. A ello se sumó una etapa de crisis financiera de Transportes de Barcelona y al proceso de traspaso de competencias del Estado a la Generalitat y al Ayuntamiento, que finalizó en 1979 provocando la suspensión o el estancamiento de algunos proyectos que hasta los años ochenta no se pudieron reactivar.

A partir de 1980, Transportes de Barcelona, bajo su nueva denominación como S.P.M. Transports Metropolitans de Barcelona, S.A. y ostentando la presidencia Mercè Sala Schnorkowski, reestructuró su organización y funcionamiento empresarial adaptándose a los nuevos tiempos. Por ello, en el ámbito social, el antiguo Centro Cultural fue disuelto y sustituido por lo que actualmente conocemos como "TMB Cultura", que incluye proyectos y actividades culturales y educativas, además de incluir la sección de patrimonio histórico y de solidaridad.

El ultimo Boletín, el número 165, salió en diciembre de 1980. Su director, Antonio del Cerro Barris había sido sustituido por Alfons Dalmau, el cual se mantuvo en el cargo para dirigir solamente un único número. A partir de enero de 1981 la publicación ya no tuvo continuidad ante la falta de interés y de presupuesto, al considerarse prioritarias otras inversiones. No fue hasta al cabo de diez años, en 1990, que empezó a publicarse su sustituto directo, la revista "Hora Punta", actualmente vigente y en formato digital.

Números especiales:

- Número 2 (mayo de 1967) dedicado a los participantes en el XXXVII Congreso de la Unión Internacional de Transportes Públicos (UITP).

- En diciembre de 1968, junto con el número 21, se publicó un suplemento especial de Navidad.

- En marzo de 1971 se publicó un número extraordinario con motivo de la desaparición del tranvía en Barcelona. Llevaba por título "Adiós al tranvía".

- Número 62 (junio de 1972) extraordinario de 108 páginas con motivo del centenario del tranvía titulado "1872-1972 el tranvía cumple 100 años".

- En junio de 1972, con motivo de los actos del centenario del tranvía, se reeditó el boletín titulado "Adiós al tranvía" junto con una disertación por parte del secretario general honorario de Tranvías de Barcelona, Alfredo Cazabán, titulada "La digna y noble muerte del tranvía".

- Número 65 (agosto 1972): dedicado al centenario de tranvía (1872-1972).

- Número 120 (marzo de 1977) especial con motivo del 10º aniversario del Boletín.

Portadas:

Las portadas del BOLETÍN INFORMATIVO se caracterizaban por su singularidad. Los números correspondientes al mes de diciembre solía publicarse una imagen relativa a la Navidad. En algunos boletines correspondientes a los meses de enero se hacía alusión en su portada a la entrada del nuevo año. Los correspondientes a los meses de marzo conmemoraban en su portada el aniversario del BOLETÍN INFORMATIVO. En algunos de los correspondientes a los meses de septiembre se hacía referencia en su portada a las fiestas de la Mercè.

Otras imágenes habituales eran cuadros de pintores famosos, panorámicas y lugares emblemáticos de Barcelona, vehículos de transporte público tanto de Tranvías de Barcelona como pertenecientes a otras ciudades. En algunas ocasiones hacían referencia a festividades y a estaciones del año. A partir del número 138 correspondiente a mayo de 1978 hasta su desaparición en diciembre de 1980, se publicó la colección de 56 postales de tranvías, autobuses y trolebuses editadas con motivo del centenario del tranvía.

Series:

Una de las series habituales fueron las de historietas infantiles. A partir del número 14 (mayo de 1968) la publicidad de la penúltima página dio paso a "Los Picapiedra", que se publicó hasta el boletín número 35, de febrero de 1970. A partir del número 36 de marzo siguiente le sustituyó "Rock", el cual tuvo una vida muy efímera hasta el número 39 de junio siguiente. Sin embargo, ello dio paso a la serie más mítica y duradera, la del personaje ideado por el dibujante Manuel Cáceres Zulueta llamado "Busito", sobre las aventuras de un niño que iba uniformado de empleado de autobús. Empezó a publicarse a partir del número 40 de julio de 1970. Su éxito motivó la fabricación de un muñeco peluche de Busito que se vendía en las oficinas de la ronda de San Pablo. Su venta se anunció a partir del boletín número 47 de febrero de 1971. La serie de dibujos terminó en el número 113 de agosto de 1976. Esta sección fue sustituida por una de viñetas de humor que se mantuvo hasta el último número de 1980.

Otra serie interesante fueron los apuntes al natural del dibujante taurino José Domínguez del periódico "El Noticiero Universal", entre los números 14 (mayo de 1968) y 73 (abril de 1973). Posteriormente esta serie de dibujos fue sustituida por las caricaturas de empleados de la Compañía a cargo del dibujante Antonio Roura Ponte.

Además de series gráficas, también hubo series integradas en forma de secciones relativas a la historia y descripción del material móvil de tranvías, metro, autobuses y trolebuses de la Compañía, además de vehículos de empresas independientes de autobuses que operaron en Barcelona.

Secciones:

El Boletín tuvo muchas secciones, las cuales fueron evolucionando con el paso de los años. Unas se mantuvieron siempre y prácticamente intactas como estructura fija e ineludible, y otras se fueron incorporando a medida que la revista prosperó y aumentó el número de páginas. Anteriormente ya se ha hecho referencia a algunas secciones, por lo que se evitará repetirlas para tratar aquellas de las que no se ha hecho mención.

Las secciones culturales e históricas fueron muy importantes y las que, en definitiva, otorgaron ese nivel de calidad inigualado. Es por ello que, actualmente, el Boletín es una rica fuente de información de consulta para la escritura de artículos y como manual para investigaciones históricas. Uno de los autores más destacados fue Alfredo Cazabán con sus artículos de historia de los transportes públicos urbanos de Barcelona y de los sistemas de transporte barceloneses. Igualmente interesante fueron las aportaciones de Jaime Girbau en su apartado "Turismo en autobús", en el cual se ofrecían interesantes rutas turísticas, históricas y culturales por Barcelona. Otros apartados destacados fueron "Algunas cosas", "Barcelona en el recuerdo", "Del locomóvil al tranvía", "Discos", "Historia del automóvil, marca por marca", "La filatelia es", "Libros recomendados", "Música", "Nuestras regiones", "Orden evolutivo", "Pesca-excursionismo", "Poesía" y "Sucedió en".

La secciones de pasatiempos constaba de numerosos adeptos a los juegos. Destacaron principalmente "Concurso de crucigrama", "Concurso de signorama", "Concurso ¿quiénes son ellos?", "Paso de rey", "Passatemps catalans", "Las fotografías de nuestros lectores" y "Adivine el personaje".

Una sección singular fue la femenina, bajo el nombre de "Solo para ellas", donde debe reconocerse las numerosas connotaciones machistas de la época al ofrecer una imagen bastante tradicional de la mujer, ya que se hacía reiterada relación hacia temas sobre la belleza, la moda, la salud, la cocina, los hijos y el hogar.

En relación a los transportes, la sección "Nuestras líneas" daba a conocer las líneas de autobús, una por una, mediante la entrevista a conductores y cobradores en pleno servicio. De este apartado se encargaron Ángel Guallar, y posteriormente Jordi Ibáñez y Juan Antonio Solsona. Como fotógrafos participaron Ciuret y Brangulí.

Otras secciones fueron "Barna-Bus" (de actualidades del transporte de Barcelona), "La medicina en una página" (acerca de temas de salud) y "Su destino" (sobre horóscopo).

Las imágenes han sido extraídas del BOLETÍN INFORMATIVO. Colección particular del autor.

Foto: Arxiu Pere Francesch (La Vanguardia)

Tras recibir últimamente malas noticias relativas al cierre de salas cinematográficas, resulta un respiro de aire fresco obtener una buena nueva como es la reapertura de un cine que, además, recupera su antiguo nombre y su antigua función de barrio con programas de reestreno. Ello más bien resulta casi un milagro en estos tiempos de crisis y teniendo en cuenta los gustos actuales de los consumidores. Gracias a la iniciativa del director de cine y empresario Ventura Pons, el heredero del antiguo cine Texas, los multicines Lauren Gràcia han resucitado. Tras una pequeña remodelación, el 18 de septiembre de este año abren los Texas Multicinemes, cuatro salas que a un módico precio de 3 euros ofrecerán cada una película de reposición. Es decir, será un cine de reestreno como los de barrio que, a diferencia de los de antaño, no incluirá un programa doble ni los célebres cortes de metraje que hacían para ajustar los filmes a los horarios establecidos. Otra particularidad es que las películas se ofrecerán en versión original subtitulada en catalán. En definitiva, Ventura Pons ha apostado por resucitar y adaptar el clásico cine de barrio a las necesidades del siglo XXI. Ello es muy positivo, ya que dinamizará esa zona del barrio, además de significar la recuperación de un equipamiento cultural que ha escrito una etapa significativa de la historia de la antigua villa de Gràcia y que ha formado parte de la vida de muchas generaciones de personas.

Foto: Arxiu Joan Munsó Cabús (Els cinemes de Barcelona)

Muy pocos saben que el Texas nació como cine Bailén, el cual no debe confundirse con el otro cine Bailén (1974-1999) situado unos metros más abajo de aquél. Hacia el año 1911, en el número 205 de la calle de Bailén esquina con la calle de Igualada abrió dicha sala de cine, cuya dirección y propiedad iban a cargo del empresario Francisco Pérez. El interior de la sala se describía en aquella época como "una verdadera monada; limpio, cómodo y confortable". La decoración de la platea fue a cargo de un joven artista llamado Julio Codda, un pintor escenógrafo de origen italiano conocido por haber buenos decorados de la casa Itala, de Turín.

A partir de 1932, ya en los inicios del sonoro, el cine pasó a manos de la empresa Delícias, del señor Francesc Benagues. Al estallar la Guerra Civil, algunas fuentes aseguran que la sala cerró sus puertas en 1938 y acogió unos comedores infantiles. Luego cerró y permaneció abandonada durante los primeros años de la posguerra hasta que el empresario José Lecumberri de la Fuente decidió adquirirla y reabrirla, previa reforma y acondicionamiento.

Foto: Arxiu Joan Munsó Cabús (Els cinemes de Barcelona)

Así, el Bailén rebautizado como cine Texas fue reinaugurado como local de reestreno el 11 de septiembre de 1947. Posiblemente la nueva denominación se debió a una evocación por el género del western. Constaba de una entrada con tres taquillas y un pequeño vestíbulo que incluía un bar y los servicios. Al fondo había la platea con capacidad para 660 localidades. El primer programa doble con que se estrenó nuevamente la sala de proyecciones fue una versión de Cantinflas de "Los tres mosqueteros" y "Los malechores de Carsin". La exhibición de ambas películas tuvo la particularidad de tener carácter benéfico para las víctimas de unas explosiones de cargas y minas subacuáticas en las atarazanas del puerto de Cádiz, debido a un accidente provocado por el exceso de calor.

Desde sus inicios fue una sala de carácter familiar, siendo sus principales usuarios los vecinos de barrio de Gràcia y del Camp d'en Grassot, además de algunos residentes del Eixample. El tipo de películas ofrecidas siempre fueron acordes al perfil de la clientela, es decir, aptas para todos los públicos. Lecumberri se responsabilizó de la explotación del cine hasta que en 1952 lo sustituyó Carles Creixell Cos, el cual mejoró las instalaciones al año siguiente con la adquisición de un nuevo proyector con el que se exhibió en 3D la película "Los crímenes del museo de cera", entonces una gran novedad para la época. Creixell gestionó el Texas hasta 1975 y reemplazado tras jubilarse por José María Marín Echenagusia. Este último se encargó de que el cine subsistiera hasta su cierre derivado del declive de las salas de reestreno y el apogeo de los multicines de estreno. Ello sucedió el 9 de julio de 1995. Fue entonces cuando el empresario Antoni Llorens de la cadena Lauren Films adquirió la sala para reconvertirla en una multisala de cuatro salas, cuyo aforo se mantuvo prácticamente igual, para 674 localidades, siendo de 110 butacas la sala más pequeña y de 235 la de mayor capacidad.

Foto: Archivo Glòria Solsona (El Periódico)

El 27 de julio de 1996 el Texas reabrió como Lauren Gràcia Multicinemes, con la proyección de las películas "Hombres, hombres, hombres", "Denise te llama", "Un loco a domicilio" y "Misión imposible". Todas las salas disponían de sistema de sonido Dolby Digital Surround-ex, acceso a personas con movilidad reducida, asientos especiales para niños y sesiones numeradas. A modo de curiosidad, remarcar que fue una de las pocas salas de exhibición de Barcelona donde a menudo se ofrecían versiones dobladas al catalán de las películas.

Lo más positivo que tuvo la conversión de la antigua sala en unos modernos multicines es que a pesar de ello fue capaz de mantener el ambiente familiar y el típico clima o "caliu" de cine de barrio, algo que en los otros cines de Barcelona no ha sucedido. No tuve el placer de conocer el Texas porque eran tiempos en los que yo disponía de cines en mi propio barrio. Solo lo conocí en su etapa como Lauren Gràcia. Inicialmente solía ir muchos fines de semana, especialmente los domingos por la tarde con mi amigo Carles (antiguo compañero de la universidad) a ver los principales estrenos. El cine todavía no era tan caro e ir con más frecuencia era posible, incluso acompañar el disfrute de la película con unas palomitas y una Coca-Cola como cuando éramos niños. Se respiraba un ambiente familiar y agradable alejado de las molestias ocasionadas por grupos incívicos dedicados a hablar y dar patadas en las butacas durante la proyección. Luego, al salir del cine, aprovechaba para pasear por el barrio de Gràcia, siempre alegre y con vida social y comercial incluso los domingos y días festivos. Tras el cierre acaecido el 22 de agosto de 2013 terminó esta tradición. Ahora podré recuperarla.

Foto: Toni Ferragut (El País)

Tras la resurrección del Texas, el barrio de Gràcia es quien lidera la mayor oferta cinematográfica de Barcelona en cuanto a variedad de películas se refiere y a número de salas de exhibición. Así, pues, dispone de salas de estreno de cintas comerciales gracias a la presencia del Bosque Multicines; salas de arte y ensayo representadas en este caso por los míticos multicines Verdi y Verdi Park; salas de repertorio como es el clásico Cinemes Girona, heredero del antiguo cine Moderno; y ahora salas de reestreno con el recientemente abierto Texas Multicinemes. A todo ello debe remarcarse que el barrio de Gràcia es también el único de Barcelona que ha sido capaz de recuperar sus cines tras su cierre y evitar su transformación en un supermercado. Otros barrios de la ciudad deberían tomar el mismo ejemplo como una manera de defender la cultura.

Amics i amigues de Verdum:

Bona nit a tothom. Son anys que els veïns i veïnes d’aquest barri es congreguen a celebrar molt més que una festa. De fet, cada any es celebra la vostra existència com a barri, com a comunitat i com a conjunt de persones que han donat vida i identitat a un indret que el coneixem com a Verdum, un territori fill de Sant Andreu de Palomar i de la serra de Collserola, que ara és el cor de Nou Barris i el barri més representatiu del districte.

Aquesta festa la celebreu sobre un espai on abans de la diversió, abans de l’alegria, abans de la xerinola, abans de la música, abans de les danses, abans de les cercaviles i abans de que hi hagués un barri, l'ocupaven camps de vinyes d'on s'hi obtenia un bon vi. El bon vi es produí d'un bon raïm. El bon raïm nasqué d'una bona terra fèrtil. Cap a la bona terra fèrtil hi vingué bona gent. La bona gent hi creà un bon barri. Del bon barri sorgí Verdum. I de Verdum, va néixer un referent per Barcelona i més enllà de les nostres fronteres.

El nom del barri fa homenatge a una batalla, i és molt adient perquè fa honor al què vosaltres sou: un indret de gent batalladora que ha deixat un llarg rastre de lluites encaminades a millorar la vostra vida. Ara fa gairebé 90 anys, quan tot això eren casetes de planta baixa i carrers sense asfaltar, ja van començar les vostres lluites, aquelles que iniciaren els vostres avantpassats.

Foren aquelles lluites per aconseguir escoles, perquè no volíeu una societat analfabeta.

Foren aquelles lluites per millorar la qualitat de vida dels habitants dels blocs de l'Obra Sindical del Hogar, perquè no volíeu viure entre rates i humitats.

Foren aquelles lluites per demanar la remodelació de les Cases del Governador, perquè no volíeu renunciar a viure dignament.

Foren aquelles lluites per cobrir el II Cinturó, perquè no volíeu una autopista que dividís a barris i a persones.

Foren aquelles lluites contra la planta asfàltica i en favor de l'ateneu popular, perquè no volíeu que contaminessin les vostres vides.

Foren aquelles lluites per fer arribar l'autobús i els segrestos de la línia 11, perquè no volíeu quedar-vos aïllats.

Foren aquelles lluites pels semàfors, perquè no volíeu un barri perillós de caminar.

Foren aquelles lluites per urbanitzar els carrers i aconseguir jardins i places, perquè no volíeu continuar trepitjant fang i pedres.

Foren aquelles lluites amb les quals vareu aconseguir que aquest districte es digués Nou Barris, perquè no volíeu perdre la vostra identitat.

Foren aquelles lluites que ens fan recordar que aquest barri és obra vostra, perquè voleu fer saber amb veu alta i clara que Verdum existeix.

Verdum ha estat i és terra d'artistes. En una torre hi visqué un tal Charlot, un torero còmic creador de les xarlotades i que tantes coses va fer per aquest barri. També ha estat el bressol de l'entranyable Morucha, actriu i ballarina que va enamorar a tota una generació; l'espai on l'actor de cinema Secun de la Rosa es va criar; el paisatge que l'excel•lent fotògraf i artista polifacètic Ginés Cuesta va retratar com mai ningú no ho ha fet mai; el lloc de residència de l'actor de cinema Pedro Lanzas; i el barri que va fer créixer al José Martín, un escultor únic al món que va ser capaç de deixar bocabadat al mateix Salvador Dalí.

Altres personatges també van deixar la seva empremta a Verdum, com en Mossèn Juncà de la parròquia de Sant Sebastià, fent obra social en uns anys molt difícils quan el poble no era escoltat i estava obligat a callar i obeir; la Trinidad Gallego, atenent a la gent malalta del barri a totes hores i quan més ho necessitava; la Maria Antònia Canals, que a l'escola Ton i Guida va implantar un model educatiu modern i innovador en temps d'adoctrinament i cops de regla; i en Manuel Murcia, home carismàtic i amb especial sensibilitat per defensar els drets de la gent més desfavorida i de les classes treballadores.

Verdum ha estat i és terra d'acollida, on homes i dones de tota procedència han aixecat aquest barri. Ha estat i és espai d'enteniment, de germanor i de concòrdia fins el punt d'haver fet de la diversitat una riquesa inigualable que heu estat capaços de fomentar a través de totes les associacions i entitats del barri, sempre obertes i participatives.

Vosaltres sou un exemple de democràcia real perquè heu aconseguit imposar allò que els veïns i veïnes han volgut decidir per millorar la seva vida. Malgrat els episodis de misèria, fam i repressió que durant una època vareu patir, finalment les batalles les heu guanyat la gent. Per tant, podeu sentir-vos orgullosos al saber que cada vegada que sortiu al carrer, tot allò de nou i de bo del vostre barri és una realitat gràcies a la vostra voluntat, al vostre esforç, a la vostra constància, al vostre humil granet de sorra i perquè creieu en vosaltres mateixos.

Amb aquest record de tants anys de lluites veïnals, amb aquesta reivindicació de les persones com a forjadores dia a dia de la història, com a homenatge a vosaltres, com a historiador de l'Arxiu Històric de Roquetes-Nou Barris que sóc jo, d’una entitat popular que vol més que mai recollir, preservar i difondre la memòria històrica local, i que necessita de tots vosaltres, desitjar-vos a tothom que passeu unes felices, entranyables i màgiques festes majors perquè això és un premi als vostres anys d’esforços.

Verdunencs, verdunenques: Verdum existeix, a gaudir de la festa i visca el barri de Verdum!!!

Ricard Fernández Valentí

Verdum (Nou Barris, Barcelona), 26 de setembre del 2014

El pasado día 2 de octubre falleció a los 91 años de edad Mossèn Josep Maria Juncà i Ramon, rector de la parroquia de Sant Sebastià entre los años 1959 y 1968. Desgraciadamente su desaparición parece haber pasado bastante desapercibida y solo una esquela publicada en el diario "La Vanguardia" me ha permitido descubrir la triste noticia. La figura de este hombre es importante ya que fue uno de los grandes representantes del sector más social de la Iglesia católica en tiempos difíciles, intentando obrar lo máximo posible al margen de las directrices marcadas por el nacional catolicismo imperante.

Tuve el placer de conocerlo en persona en el año 2006. En el Arxiu Històric de Roquetes-Nou Barris donde colaboro desde hace 15 años me pidieron si podía dirigirme a la residencia geriátrica de las Germanetes Pobres, en el barrio de Gràcia, para hacer una entrevista a Mossèn Juncà. Acepté de buen grato porque supe que de la experiencia se podría hacer un interesante artículo. Acordada la cita, un miércoles día 5 de julio del citado año, a primera hora de la tarde y en pleno verano, me dirigí a dicha residencia, situada en el número 1 de la calle de Sant Salvador. Desde fuera solo se apreciaba un recinto aparentemente vulgar, delimitado por una gran tapia que lo cerraba e impedía apreciar su interior. Llamé al timbre y me identifiqué. Tras abrirme las puertas y dar el primer paso hacia adentro, hallé de pronto un espacio magnífico, enorme, un oasis de paz y tranquilidad en medio de una ciudad alborotada como Barcelona. Su interior estaba presidido por un gran patio con una fuente y tres edificios. Una de las monjas me recibió amablemente y me condujo directamente al lugar donde residía Mossèn Juncà. Nada de todo aquello tenía parecido alguno a un geriátrico convencional, sino más bien a un hotel con todas las comodidades incluidas.

Tomé el ascensor y llegué hasta la planta de destino. Un largo pasillo distribuía mediante habitaciones el lavabo con ducha, la cocina, el comedor, un pequeño recibidor y el dormitorio, formando parte todo ello de la vivienda. Enseguida Mossèn Juncà me vio y me recibió muy amablemente. Vi en él a un hombre mayor pero saludable y sin ofrecer sensación de fragilidad o carencia de lucidez. Tras presentarme formalmente le dije que colaboraba en el Arxiu y que participaba en el proyecto de redacción de un libro dedicado a explicar la historia de la parroquia de Sant Sebastià con motivo de sus cincuenta años. Tomamos asiento en una salita de estar. Sobre una mesa había un ejemplar del diario Avui que anunciaba la muerte a los 98 años de edad del antiguo cronista oficial de Barcelona Andreu Avel·lí Artís Tomàs, más conocido como Sempronio.

Durante la entrevista, me explicó que nació en Igualada en 1923. Durante la Segunda República estudió en la llamada Escola Nova Unificada. De adolescente se afilió a la CNT-FAI. Finalizada la Guerra Civil, cuando contaba con 16 años de edad, ingresó en el Seminari Conciliar de Barcelona. Finalizados sus estudios, en 1950 fue ordenado sacerdote en un acto celebrado en la parroquia de Santa Maria del Taulat, en el barrio del Poblenou. Fue en 1958 cuando se vino a vivir al barrio de Verdum, donde permaneció doce años, estableciendo su vivienda en la calle de Góngora esquina Marín, en un bloque de la Obra Sindical del Hogar.

Explicaba que el panorama del barrio en aquella época era muy diferente al actual. Habían los bloques de las Viviendas del Gobernador del año 1952 y los de la Obra Sindical del Hogar de 1953. Los espacios interiores, ahora urbanizados y ajardinados, antes los llamaban espacios pardos por razones obvias. Para la construcción de aquellas casas se compraron unos terrenos a un señor que los tenía en propiedad, a cinco céntimos de peseta el palmo. Progresivamente, los bloques fueron ocupados mayoritariamente por gente procedente del resto de España, salvo una comunidad catalana residente en la calle de Llopis.

En el barrio de las Roquetes, al otro lado de la Via Favència, varios de los terrenos donde se edificaron viviendas estaban en realidad destinados a ser zona verde. Sin embargo, un propietario de terrenos no alertó sobre ello a los compradores, y así fue como se levantaron casas de autoconstrucción, muchas de ellas sin cimientos y aguantadas sobre las duras rocas de la montaña desafiando las leyes de la gravedad, ni siquiera sin haber aplanado el terreno previamente. Eran construcciones ilegales, de modo que si el Ayuntamiento ordenaba su derribo, a la mañana siguiente se volvían a erigir. Eso pasaba sobretodo con las barracas. Mossèn Juncà recordó el anécdota de que una vez un difunto tuvo que ser evacuado de su vivienda reventando la pared porque por la ventana o la puerta no pasaba el cuerpo.

Recuerda que antes de cualquier urbanización anterior a la parroquia el paisaje estaba formado por campos de viñedos. Asimismo, hizo referencia a la llegada del primer autobús urbano a los barrios, conocido popularmente como el TAC o el Pénjamo.

La parroquia más cercana era la de Santa Engràcia, en el barrio de la Prosperitat, de modo que en Verdum ni en las Roquetes no existía ninguna. Por ello, a partir de 1958 el mismo Mossèn Juncà se encargó de oficiar las misas de los domingos y fiestas de guardar en la calle, concretamente en el bloque 87 de la esquina de la Via Favència con la calle de Almansa. El 1 de marzo de 1959 se inauguró el barracón provisional dedicado a San Sebastián, en medio de la Via Favència. Ignoraba la razón por la cual se bautizó con este nombre, aunque de todos modos en Barcelona no existía ningún templo dedicado a dicho santo.

La parroquia definitiva se erigió años después por obra del mismo arquitecto del templo provisional, Josep Maria Martorell. El 23 de octubre de 1966 se inauguró el nuevo edificio, situado en la calle de Viladrosa entre los torrentes de Campanyà y de Borràs. mientras que el barracón se reaprovechó como escuela de formación profesional. De ese modo, la nueva parroquia dejó de depender de la de Santa Engràcia, pasando a formarse una nueva demarcación parroquial. Para ello el arzobispo de Barcelona Gregorio Modrego firmó la desvinculación. Acerca de este personaje, Mossèn Juncà lo recuerda como un hombre temperamental que acostumbraba a levantar la voz cada vez que alguien le contradecía, pero aseguró que nunca fue rencoroso o vengativo. También recuerda a la figura de Narcís Jubany, entonces auxiliar de Modrego. Aparte de bendecir la nueva parroquia, aseguró que vino a Verdum en un par de ocasiones más en las cuales regaló unas sandías a los vecinos e hizo instalar una cruz en la montaña, cerca del castillo de Torre Baró.

Durante la entrevista explicó que la parroquia en aquellos años también desarrolló numerosas actividades sociales para los barrios. Él reconoció haber sufrido timidez ante tanta precariedad. Las fiestas mayores solían ser difíciles de organizar por falta de presupuesto. En la montaña se organizaban actividades festivas de una semana de duración en las que participaban agrupaciones infantiles y colonias de verano. Durante la llamada Semana de la Juventud se proyectaban películas de cine dentro de la parroquia sin previa autorización. Una vez fueron descubiertos por un representante de las autoridades pero jamás averiguó que los responsables fueron los comerciantes.

Gracias al nuevo templo se pudo ampliar la oferta lúdica y cultural. Había salas dedicadas a reuniones donde se impartían cursos de corte y confección y unos subterráneos pensados para equipamientos sociales. Se estimulaba que todo el mundo desarrollara un oficio. Cuando preguntabas por la profesión a la gente, ésta en su mayoría respondía que trabajaban "del campo". Otros talleres se impartían en el barracón de la guardería Los Enanitos. Este centro educativo se abrió como una necesidad obligada ante los elevados índices de natalidad en un barracón que anteriormente sirvió de escuela y sin previo permiso municipal. Los responsables eran exalumnos del colegio del Sagrado Corazón.

Otro equipamiento importante fue el dispensario, que el mismo Mossèn Juncà promovió. El día de su inauguración en 1962 asistió el arzobispo Modrego. Trabajaban las monjas hospitalarias de la Santa Cruz y otros médicos y enfermeros. Se ubicaba en el número 19 de la calle de Góngora. Por aquel entonces, el único médico titulado del barrio era el doctor Basté, que vivía en la calle de Simancas. En una ocasión se atendió a una joven desmayada que dos vecinos trajeron. Tras el examen por parte de un tocólogo, se descubrió que fue violada. De este tema apenas habló, igual que de aquellos asuntos que todavía le dolían en el alma pese a haber transcurrido tantos años, así que por respeto decidí no insistirle. Sin embargo sí que habló acerca de las trágicas inundaciones de 1962 en las comarcas vallesanas y que causaron numerosas víctimas mortales. La parroquia contribuyó a hacer generosos donativos económicos y a proporcionar colchones para quienes habían perdido su vivienda. Desgraciadamente, el dinero destinado a aquella pobre gente se quiso invertir para erigir el Monumento al Ahogado, iniciativa del gobernador civil de Barcelona. Afortunadamente, el presupuesto se invirtió en una escuela.

En el mismo año 1962 abrió también sus puertas el barracón de la escuela Ton i Guida, cuya moderna e innovadora pedagogía fue liderada por la maestra Maria Antònia Canals.

En 1968 cesó como rector de la parroquia. Recuerda haber bautizado a más de 4.000 niños y niñas, además de presidir numerosísimas comuniones. Fue enviado a la parroquia de Santa Magdalena, situada en la calle de Llopis, en las Roquetes. Este nuevo templo se construyó porque la parroquia de Sant Sebastià englobaba demasiada población, lo que aconsejó definir una nueva demarcación parroquial.

Durante la entrevista, Mossèn Juncà insistió en reivindicar el importante papel social que jugó un sector de la Iglesia y que actualmente no ha sido reconocida debido al peso que ejerció quienes colaboraron con el franquismo. Él aseguraba que hubo muchos clericales que discrepaban de la dictadura y organizaban, entre otras cosas, reuniones clandestinas, y que por ello tuvieron problemas, poniéndose él mismo de ejemplo. Destacó que aquellos sacerdotes se esforzaron en hacer todo aquello que la gente no podía hacer ni pedir, los únicos en hacer algo considerado ilegal sin ser condenados a la cárcel. Mossèn Juncà apoyó la huelga de trabajadores de la fábrica Pegaso en pro de un salario digno y la celebración de la Assemblea de Catalunya. Criticó también que actualmente muchas escuelas hayan cambiado su antiguo nombre de santo por otro de laico porque eso equivale a no reconocer la realidad de la historia.

Tras finalizar la entrevista, le obsequié con el último número de la revista L'Arxiu que publica semestralmente nuestra entidad y con un ejemplar del libro Relligant Nou Barris, escrito por Francesc Pujol i Martínez.

La última vez que vi a Mossèn Juncà en persona fue el 13 de junio de 2008 durante la presentación del libro Sant Sebastià de Verdum. Mig segle d'una parròquia de barri (1958-2008) en el interior de la parroquia de Sant Sebastià. Estaba en la mesa junto al actual rector, Joan Cuadrench. Lo saludé y enseguida me reconoció. Continuaba siendo aquel hombre sonriente, simpático, cordial y campechano que yo entrevisté. Así lo recuerdo y así lo recordaré, y si su figura no ha sido lo suficientemente reconocida ni reivindicada, espero poder haber contribuido a ello con el presenta artículo. Descansa en pau, amic meu. Gràcies per tota la teva feina, per haver volgut ser un exemple de cristianisme real i fins un altre.

Fotos: Arxiu Històric de Roquetes-Nou Barris, Arxiu Parroquial de la Parròquia de Sant Sebastià.

Recientemente la línea 71 de autobús ha sido sustituida por la nueva V27, de recorrido similar y que forma parte de la nueva red ortogonal que TMB está implantando progresivamente y sustituirá a las líneas ahora vigentes, salvo los servicios de proximidad e intermunicipales. En un artículo más antiguo recordaba la historia y mis vivencias personales que tuve con la línea 18, también de mi barrio. Así que a petición de algunos seguidores y aficionados a los transportes, me complace recuperar la memoria histórica de esta línea de autobús.

La idea de poner en marcha este servicio se remonta hasta los años sesenta. Barcelona apenas tenía líneas de autobús que conectaran entre sí barrios periféricos de forma tangencial sin necesidad de tener que pasar por el centro histórico y de servicios, rompiendo así la radialidad de la red y ofreciendo mayor cobertura territorial. Por ello se planteó mejorar las comunicaciones de Sant Martí con aquellos barrios donde residían muchos obreros que iban a trabajar en las fábricas y almacenes del Poblenou. El desplazamiento era incómodo y caro al tener que pagar doble billete, pues primero había que dirigirse en metro o autobús hasta el Clot y desde allí tomar la línea de autobús de la empresa Martí que conectaba con el Poblenou, conocida popularmente como "La Catalana".

El primer proyecto fue mejor que el finalmente aprobado, ya que se planteó un servicio que comunicara la zona industrial y comercial del Poblenou con una zona del barrio de Horta que carecía de transporte público. Así, desde la plaza del Virrei Amat se preveía que la línea circulara por los paseos del Doctor Pi i Molist, Urrútia y Universal y las calles de Porrera y Lloret de Mar (regresando por Doctor Letamendi) hasta la calle de Eduard Toda. Por lo visto ello quedó reflejado en un plano oficial de TB del año 1968 porque se daba por hecho su inmediata puesta en servicio.

Sin embargo, los problemas urbanísticos retrasaron su inauguración hasta el 22 de marzo de 1971, con un trayecto limitado hasta la plaza del Virrei Amat. La apertura de varias calles con motivo de la construcción de la autopista Barcelona-Mataró permitió su viabilidad.

El recorrido, a pesar de ser vertical presentaba numerosos giros que reducían su velocidad comercial, provocado por la falta de apertura de más calles. Se iniciaba en la plaza del Virrei Amat y continuaba por Felip II, plaza del Doctor Modrego, Manigua, paseo y plaza de Maragall, Navas de Tolosa, València, Guipúscoa, Espronceda, Concili de Trento, Bac de Roda, Pujadas, Pamplona y avenida del Bogatell. A su regreso circulaba por Zamora, Llull, Bac de Roda, Guipúscoa, Espronceda, Múrcia, Navas de Tolosa, plaza y paseo de Maragall, Manigua, plaza del Doctor Modrego y Felip II hasta la plaza del Virrei Amat.

Al poco de inaugurarse, el 3 de agosto siguiente modificó su recorrido por establecerse dirección única en la calle de las Navas de Tolosa, pasando a circular en sentido ascendente por Espronceda, Múrcia, Felip II, Sant Antoni Maria Claret, Biscaia, Olesa y plaza de Maragall para seguir con su itinerario habitual.

En sus inicios, al tratarse de un servicio básicamente utilizado por obreros, solo circulaba de lunes a viernes no festivos, con frecuencias de paso de 9 a 11 minutos. La demanda era unidireccional con escasa renovación del pasaje a lo largo del recorrido. El material móvil habitual eran autobuses Chausson, con la particularidad de que la entrada y el cobro se hacía por delante, es decir, con agente único que cobraba al pasaje. Para ello TB reformó un total de 14 vehículos de esta firma francesa a dos puertas y a otros 15 más solo se les clausuró la tercera puerta. Para cubrir la oferta de la línea 71 circulaban entre 6 y 7 vehículos.

Dada la rentabilidad de la línea, el 25 de mayo de 1974 se prolongó su recorrido desde la plaza del Virrei Amat hasta el paseo de Fabra i Puig con la calle del Teide, para atender la demanda de los barrios del Turó de la Peira y Santa Eulàlia de Vilapicina. Igualmente, la oferta se extendió hasta los sábados, aunque domingos y festivos continuó sin circular.

Al retirarse los viejos Chausson, incorporó autobuses monotrales Pegaso-Jorsa 6035 cuando todavía eren verdes con franja amarilla. Estos vehículos se convirtieron en los más habituales durante los años posteriores, ya que los modelos más modernos como el Pegaso 6038 y el Pegaso 6420 tardaron bastante tiempo en incorporarse, haciéndolo primero los sábados y días festivos y posteriormente también durante los meses de verano.

El 3 de diciembre de 1986, tras peatonalizarse la avenida del Bogatell, trasladó su nuevo origen y final en la calle de Wad-Ras (actual Doctor Trueta) entre las calles de Pamplona y Àlaba, pasando a circular por la calle de Zamora en sentido descendiente y por Pamplona en sentido ascendiente.

A petición vecinal, en 1987 prolongó su recorrido hasta al final del Paseo Fabra y Puig, detrás del parque del Turó de la Peira. Al año siguiente, tras haberse inaugurado el puente de Santiago Calatrava sobre las vías férreas de la Sagrera, la línea 71 pasó a mejorar su recorrido con un itinerario más directo, circulando por Felip II y Bac de Roda, reduciendo así el tiempo de viaje. Sin embargo, tras la inauguración del tramo Barceloneta-Selva de Mar de la L4 de metro en el año 1977 y el cierre progresivo de varias fábricas del Poblenou bajo una etapa de declive industrial, el número de pasajeros había descendido progresivamente en una década, lo cual hizo empeorar su frecuencia de paso para ajustarla a la nueva demanda.

Tras la celebración de los Juegos Olímpicos de 1992 y la apertura pública del nuevo barrio de la Vila Olímpica, a petición vecinal la línea 71 se prolongó hasta el paseo Marítim de la Barceloneta, circulando de bajada por la calle de Zamora, avenida de Icària y Ramon Trias Fargas, y de subida por Trelawny, Doctor Aiguadé, plaza de los Voluntaris, Marina, avenida de Icaria y Àlaba. Ello permitió nuevamente recuperar la demanda de usuarios perdida en el último decenio. Sin embargo, el servicio no se vio inicialmente reforzado, hecho que provocó durante los meses de verano grandes aglomeraciones de pasajeros que protestaron reiteradamente reclamando más servicio. Tras tantas presiones a TMB, desde el 31 de mayo de 1998 mejoró la oferta, aumentando nuevamente su frecuencia y pasando a circular también los domingos y días festivos.

Con la apertura del paseo de Fabra i Puig hasta el paseo de Valldaura, la línea 71 prolongó su recorrido hasta el barrio de Canyelles, pasando a circular en sentido ascendiente por paseo de Valldaura, plaza de Karl Marx, ronda de la Guineueta Vella y Antonio Machado, y en sentido descendiente por Artesania y Via Favència. Así fue como se completó definitivamente el eje mar-montaña, culminando una larga reivindicación que muchos vecinos del distrito de Nou Barris venían reclamando desde hacía al menos cuarenta y cinco años.

El 26 de mayo del 2006 pasó a circular en sentido descendiente por Concepción Arenal y Espronceda debido a las obras de remodelación y cambio a sentido único ascendiente de la calle de Bac de Roda. Finalmente, tras la implantación de la tercera fase de la nueva red ortogonal, el 15 de septiembre de este año dejó de funcionar definitivamente para ser sustituida por la nueva línea V27, que efectúa un trayecto muy similar entre ambos puntos y tiene una frecuencia de paso de entre 8 y 10 minutos.

Mi relación personal con esta línea fue tardía al transcurrir por unos barrios a los cuales en muy pocas ocasiones he tenido la necesidad de desplazarme. Sin embargo, mi hermana fue usuaria habitual durante los años ochenta porque por las tardes se trasladaba desde mi barrio hasta un gimnasio situado en el barrio de la Verneda donde entrenaba a niñas patinadoras.

A partir de los años noventa, tras ser prolongada hasta el Hospital del Mar, empecé a ser pasajero habitual durante los meses de verano, a menudo junto con mi padre, cuando nos dirigíamos a la playa del Somorrostro. En el trayecto de ida, los vehículos a rebosar de gente. En el trayecto de vuelta, viajando sentados. Ocasionalmente también la utilizaba para trasladarme hasta el Arxiu Històric de Roquetes-Nou Barris, entidad donde colaboro desde 1999, apeándome en el final de Canyelles y luego desplazándome a pie por la Via Favència. Ahora, con su heredera, mi relación personal no va a cambiar, salvo que las circunstancias de mi vida establezcan un vínculo especial que por ahora no he tenido con los barrios a los que sirve.

Fotos: Arxiu Fotogràfic d'Horta, Boletín Informativo TB, Carlos Segura, José Mora.

Uno de los personajes del mundo de la música más importantes que tuvo el honor de pisar Barcelona en cuatro ocasiones fue el compositor y director de orquesta Richard Strauss (Munich, 1864 - Garmisch-Partenkirchen, 1949), moderno e innovador en su época y uno de los grandes influyentes en el desarrollo de la música del siglo XX.

El responsable de invitar a Strauss a Barcelona fue el maestro Antoni Nicolau (Barcelona, 1858-1933). Este compositor fue director de la Escola Municipal de Música de Barcelona, de la Societat Catalana de Concerts y de la Orquestra Catalana, además de profesor del Conservatori Superior de Música del Liceu y colaborador activo junto al Orfeó Català. Por motivos de trabajo residió temporalmente en París y allí fue donde forjó una gran amistad con Strauss, por lo que aquél le propuso a éste que estrenara algunas de sus obras dentro de su ciclo de Concerts Nicolau en el prestigioso y majestuoso Teatre Líric. Aceptando la oferta de buen grato, llegó a Barcelona por primera vez el 9 de noviembre de 1897 en un tren expreso procedente de París. Al llegar a la capital catalana se hospedó en el Gran Hotel Inglaterra, situado en la calle de Pelai. Actuó el jueves 11 y el domingo 14 de noviembre a las 21:00h. en el citado Teatre Líric, el segundo más importante de la ciudad tras el Liceu y situado en la esquina de las calles de Mallorca y Pau Claris.

A pesar de las inclemencias meteorológicas que causó la lluvia durante aquellos días, el público asistió al evento y llenó casi la totalidad de la platea y los palcos, alcanzando su máxima capacidad, de 2.000 espectadores. Las tarifas eran de 1 peseta la entrada general, de 3 pesetas la galería, de 6 pesetas la butaca y de 45 pesetas el palco, bastante caras para aquella época. Strauss, tras aparecer en el escenario con la orquesta, fue recibido con un gran aplauso. Su primera pieza fue la "Tercera Sinfonía" de Beethoven, a la que siguió el preludio de su ópera "Guntram", su poema sinfónico "Don Juan" y una interpretación de "Mephistowalzer" de Franz Listz. En relación a estos conciertos, la prensa afirmaba que "No se trataba, a la verdad, de adivinar a un director de orquesta, ni de descubrir un compositor más o menos notable: tratábase de conocer personalmente a uno de los primeros músicos modernos. El público respondió galantemente a la presentación, por cortesía y por egoísmo (...) De la solemnidad de anoche guardarán grato recuerdo cuantos a ella concurrieron. El maestro Strauss, al recibir la merecida y franca ovación vio comprendida su obra: a la orquesta cúpole la honra de compartir los aplausos con tan notabilísimo músico como el que ayer les dirigió, y al público, tras la fruición de un goce elevado, la satisfacción de haber sabido hacer justicia".

Tres años después de tal evento histórico, este magnífico teatro, promovido por el banquero y financiero Evarist Arnús e inaugurado en 1881, cerró definitivamente sus puertas.

La segunda visita tuvo lugar a inicios del nuevo siglo XX, invitado nuevamente por su fiel amigo y admirador Antoni Nicolau dentro del ciclo de tres conciertos de Quaresma del Gran Teatre del Liceu. El tercero de ellos, celebrado el 3 de marzo de 1901 en el Gran Teatre del Liceu, a las 21:00h. fue el de Strauss. Empezó con la dirección de la "Séptima Sinfonía" de Beethoven, siguiendo con sus obras "Don Juan", "Las Aventuras de Till Eulenspiegel" y "Don Quijote", los poemas sinfónicos "Muerte y Transfiguración", "Una vida de Héroe" y su obra coral a dieciséis voces "Al Atardecer", interpretada por el Orfeó Català, a quien Strauss manifestó reiteradamente su admiración por su notable calidad y con la que establecería un vínculo afectuoso. Inicialmente, se preveía solo el concierto del día 3, pero ante el éxito de clamor la dirección del Liceu decidió programar excepcionalmente otra actuación para el día 6. En ese sentido, un artículo publicado en el diario "La Vanguardia" del 4 de marzo de 1901 decía textualmente "No es obra que con una sola audición pueda juzgarse con serenidad, porque deja tal impresión y son tantos lo» motivos de alabanza que acuden en tropel a la memoria, que la mano se niega a escribir para dejar á la cabeza la tranquilidad de razonar el recuerdo de las emociones recibidas. Narrando sencillamente, nunca desde este sitio hemos recomendado nada, ni nadie. Pero hoy recomendamos la audición del poema de Strauss, porque la impresión ha de ser personal y no prestada. Vayan a oírle los que ayer no estuvieron, que los que allí estaban no podrán dejar de volver. Aquí donde se pasa tan guapamente toda una noche oyendo zarzuelas en un seto; conversando en las poltronas de un círculo, alrededor de una mesa de billar ganando «tantos» y perdiendo tiempo; o alrededor de un brasero criticando á los ausentes, bien pueden dedicarse un par de horas en llegarse a ver hasta donde puede el talento y la originalidad de un temperamento de artista de los que aquí llegan raramente, y siempre de lejanas tierras".

La tercera visita, invitado esta vez por el maestro Lluís Millet, tuvo lugar en mayo de 1908, ofreciendo sus conciertos los días 15, 16 y 17 en el Palau de la Música Catalana a las 21:00h. con la participación de la Orquesta Filarmónica de Berlín. Empezó su actuación con la interpretación de una audición de la escena titulada "Venusberg" de la ópera de Wagner "Tanhäuser", seguido por el preludio de "Tristán e Isolda", la "Sinfonía Heróica" de Beethoven, y del mismo Strauss el "Poema Sinfónico", "Muerte y Transfiguración" y "Don Juan", para terminar con la apertura de "Los maestros Cantores". La prensa destacó especialmente la madurez del público barcelonés en cuanto a cultura musical se refiere y a una mayor comprensión de la obra de Strauss: "No nos equivocábamos (...) al asegurar que la cultura musical que nuestro publico ha adquirido durante esos últimos diez años, habría de contribuir grandemente a que la obra de Strauss fuese ahora mejor comprendida y admirada. Lo que 'en 1857 nos pareció osadía hoy nos parece obra genial y consciente. Sus gallardías de armonización responden perfectamente al espíritu de la obra. (...) Todas las obras, tan magistralmente interpretadas, obtuvieron un éxito inmenso; pero en los aplausos que resonaron (...) nos pareció oír algo más que una aclamación hacia los intérpretes: un saludo al autor genial, a la mas saliente figura de la música moderna".

Tras su actuación en el Palau, que había sido inaugurado recientemente, el 9 de febrero anterior, Strauss mantuvo una estrecha y duradera relación amistosa con Lluís Millet y Amadeu Vives, que jamás perdieron el contacto con él. Sus cartas, hoy día conservadas, son un testigo de los elogios del músico y compositor alemán hacia ellos y hacia el Orfeó.

La cuarta y última visita a Barcelona tuvo lugar en marzo de 1925. Habían transcurrido diecisiete años desde su anterior estancia, pero esta vez permaneció durante más días en la ciudad, atraído especialmente por sus gentes y su cultura. Para ello, el Gran Teatre del Liceu organizó el "Festival Strauss" durante tres días: el 12 (a las 21:45h.) con la participación de Frederic Longàs al piano y Enric Casals al violín solista y la interpretación de los temas "Don Juan", "El Burgués Gentilhombre" y "Vida de Héroe"; el 15 (a las 17:00h.) con la interpretación de "Las Aventuras de Till Eulenspiegel", "Suite de Courperin" (primera audición) y la "Sinfonía de los Alpes"; y el 17, (a las 21:45h.) con la actuación especial de la soprano Mercè Plantada y la interpretación de "Muerte y Transfiguración", "Lieder" (primeras audiciones) y la "Sinfonía Doméstica". En las tres ocasiones dirigió a la orquesta Pau Casals. Durante su estancia en Barcelona, tras haber presenciado una actuación de la Banda Municipal de Barcelona y sorprendido por su calidad pidió poder dirigir a esta en un concierto multitudinario. Y así fue, que el jueves 19 de marzo por la mañana celebró un concierto en la plaza de Sant Jaume, cuyo éxito de público encogió el ágora barcelonesa. Al llegar en coche municipal, entró en el edificio del Ayuntamiento y desde el balcón saludó junto a sus dos hijos a toda la gente allí congregada. Luego bajó a la plaza y dirigió el poema musical "Muerte y Transfiguración". Tras finalizar su actuación y después de una gran ovación, Strauss subió nuevamente al balcón del Ayuntamiento, levantó el brazo y gritó "¡Viva Barcelona. Viva Cataluña!". Antes de abandonar la ciudad, el pianista, compositor y director de orquesta Joan Lamote de Grignon le obsequió con un pergamino que incluía la firma de todos los miembros de la Banda. A las 15:00h. tomó un tren en la estación de Francia hasta Portbou, donde transbordó con un expreso con destino a Alemania. Sus seguidores que quisieron despedirle llegaron hasta los andenes de la estación.

De esta última visita a Barcelona Strauss recordó sus estancias: "En Barcelona siempre me han brindado la mejor de las acogidas. Se me aplaudió y animó cuando, en 1897, di a conocer en el Líric el "Don Juan" y "Muerte y Transfiguración" o cuando en el Liceu dirigí "Una Vida de Héroe" y "Till Eulenspiegel". También recuerdo el éxito que conseguí cuando dirigí, en 1908, a la Filarmónica de Berlín. Sé que hace dos años muchos admiradores deseaban saludarme en el puerto a mi paso en dirección a América, pero una huelga marítima cambió mi rumbo y tuve que dejar la visita para otra ocasión. La segunda vez que estuve aquí, recuerdo que un domingo fui a pasear por vuestro Barrio Gótico, que es sencillamente delicioso. Después fui a comer al Tibidabo; luego me llevaron a los toros y por la noche asistí a un concierto del Orfeó Català. Pasé de los toros a "La Misa de Papa Marcel". Respecto a su asistencia a la corrida de toros, eso le hizo llegar a su actuación prevista en el Palau de la Música Catalana, por lo que la primera pieza de apertura la tuvo que dirigir uno de sus asistentes.

Con motivo de 150 aniversario de su nacimiento, merece la pena recordar el paso de Richard Strauss por Barcelona. Personajes como él han contribuido a hacer de la capital catalana una ciudad abierta, integradora, hospitalaria, multicultural y cosmopolita.

Fotos: Centre de Documentació Orfeó Català, Josep Domínguez, Carles Fargas.

En los números 70-72 de la calle de Bailén, entre Diputació y Consell de Cent podemos hallar un singular edificio en forma de templo clásico, escondido entre las medianeras de dos bloques de viviendas: el taller Masriera, luego convertido en el teatro Studium y actualmente la residencia de la congregación de religiosas Pequeña Compañía del Corazón Eucarístico de Jesús.

La construcción de este edificio fue iniciativa de los hermanos Frederic, Josep y Francesc Masriera i Manovens, la segunda generación de joyeros y orfebres considerados de los más importantes del país. Ambos habían logrado consolidar el negocio que había iniciado en 1839 su padre, Josep Masriera i Vidal. Éste, al morir en 1872, dejó en herencia el negocio y los establecimientos a sus tres hijos. Otra afición de estos hermanos era la pintura, a lo que se dedicaron una vez conseguida una posición acomodada con el negocio de la joyería. Gracias a su prestigio lograron bastante éxito entre la alta burguesía catalana hasta el punto de exponer en la Sala Parés, hecho que les animó a disponer de su propio espacio expositivo que sirviera al mismo tiempo de estudio y sala de exposiciones para sus pinturas.

Por ello encargaron la construcción de un nuevo edificio al arquitecto Josep Vilaseca i Casanovas, famoso por ser el autor del Arco de Triunfo barcelonés. Tras haber efectuado numerosos viajes a Roma y Atenas, atraído por los edificios clásicos, llegado a Barcelona, quiso reproducir algo similar y por ello se inspiró en el templo romano de Augusto que había en el Mons Taber barcelonés, cuyos restos habían sido descubiertos desde hacía poco tiempo. Las obras empezaron en 1882 y tras dos años de trabajo fue inaugurado el 28 de abril de 1884.

El edificio es una construcción de estilo neoclásico e historicista cuya principal característica es su singularidad, pues el objetivo era construir un edificio aislado precedido de un jardín delantero. Está constituido como un gran espacio único. A primera vista destaca una gran fachada, definida en su tiempo como un "templo del arte", recreando un templo clásico de planta rectangular, pórtico elevado sobre un basamento con seis columnas corintias y pilastras de fuste acanalado, coronado por un frontón triangular decorado en los extremos con dos estatuas de grifos (animales mitológicos mitad águilas y mitad leones). Originalmente también había unas estatuas en el atrio dedicadas a los pintores Marià Fortuny y Eduardo Rosales, obras del escultor Josep Reynés. Posteriormente se añadieron dos más: una réplica de La Victoria de Samotracia y El Gladiador Herido, obras del escultor Josep Bover. La puerta que flanqueaba el acceso al taller era una reproducción exacta de la entrada al templo del Erecteion de Atenas. Las verjas que delimitan la entrada al recinto, a pesar de las similitudes de algunos elementos con la masonería, nada tienen que ver con ello.

El interior, de dos plantas, estaba dividido en dos espacios: uno para vestuarios, depósitos y otros servicios y el otro que era propiamente el estudio de los hermanos Masriera. El recinto del iluminado grandes ventanales y una claraboya cenital: "El gran salón tiene buenas luces y las paredes están pintadas de un color rojo oscuro para hacer brillar y resaltar más y más los objetos allí reunidos. Existe en el edificio un precioso gabinete blanco para las señoras que vayan a retratarse, con magnífico espejo y tocador que fue admirado por la distinguida concurrencia que visitó el local el día de su inauguración", decía la prensa.

Merece recordar el anécdota relativo a la visita a Barcelona del jurista y mecenas rumano Anastase Simu, el cual quedó prendado del edificio e hizo construir uno exactamente igual en Bucarest para alojar sus colecciones de arte. Desgraciadamente, el dictador de Rumania Nicolae Ceaucescu lo mandó derribar en los años setenta.

A partir de 1902 los hermanos Josep y Francesc Masriera trasladaron parte de los talleres de joyería y platería, entonces considerados de los mejores de Europa. En cambio, Frederic abandonó la empresa en 1885 para dedicarse por su propia cuenta a la fundición para esculturas y a la orfebrería. El 7 de abril de 1904 el taller fue visitado por el rey de España D. Alfonso XIII, que contempló una exposición de una selección de obras de pintores y escultores catalanes.

Otra de las características de su singularidad fue la colección de objetos que los Masriera acumularon, ya que el taller no era sólo para trabajar sino también para la realización de obras pictóricas y escultóricas, así como para desarrollar actividades de ocio como el coleccionismo de piezas exóticas. Es por ello que allí almacenaron un destacado fondo mobiliario de todas las épocas y estilos, diversos instrumentos musicales, armas diversas y una colección de piezas orientales aparte de otros objetos raros, exóticos y, en algunos casos, extravagantes. De este modo, se convirtió en una especie de museo privado: "Imposible es describir lo mucho y bueno que éste encierra. Allí están representadas todas las épocas, todas las civilizaciones, todos los gustos artísticos. El palanquín japonés, el chinesco parasol, la guzla mahometana, la hamaca de las regiones cálidas, vénse allí en artística confusión revueltos con tapices preciosos, cuadros notables, sillas y mesas de época, álbums, estudios, bocetos, maniquís y cuantos accesorios son indispensables para los trabajos artísticos de los señores Masriera", decía la prensa de la época.

Además, el edificio también se definía como un espacio de encuentro entre artistas de todos los ámbitos, desarrollándose tertulias, conciertos o incluso algunas representaciones teatrales.

En 1912 el hijo de Josep, Lluís Masriera i Rosés, pintor, orfebre, autor, escenógrafo y director teatral, heredó el taller, reformando una parte de su interior para explayar sus inquietudes dramáticas. En 1921 fundó la compañía de teatro amateur Belluguet que se posicionó como una propuesta moderna y alternativa para aquella época, caracterizada por la innovación, la experimentación y el contacto con los movimientos europeos de vanguardia, llegando a conseguir proyección internacional. Así, en 1932 el taller fue reformado y transformado en el Teatro Studium, inaugurándose el 22 de febrero de 1933. Tenía capacidad para 500 espectadores. La planta baja estaba destinada a la audición de conciertos, conferencias y representaciones teatrales. Aun así, Lluís Masriera conservó su taller de pintura en la planta superior. La buena fama y la calidad del local motivaron que, por ejemplo, el 15 de octubre de 1935, Federico García Lorca, ante la compañía de Margarida Xirgu, leyese allí por primera vez su obra Doña Rosita la soltera o el lenguaje de las flores. Durante aquellos años la programación del teatro se mantuvo estable y continuada con la representación de piezas teatrales escritas y dirigidas por el mismo Lluís Masriera, así como ciclos dedicados al teatro francés y óperas de cámara llamadas "audiciones íntimas". Además, llegó a ampliar su oferta mediante la proyección de películas cinematográficas, combinando así su doble función de cine y teatro.

Al estallar la Guerra Civil, la Generalitat confiscó el edificio para pasar bajo el control de la Institució del Teatre, hecho que provocó la disolución de la compañía Belluguet y la supresión de la oferta cinematográfica. Transcurrido el conflicto bélico, en 1939 el Teatro Studium se convirtió en la sede de la sociedad teatral Club Helena, que se mantuvo allí hasta el 31 de diciembre de 1950. Paralelamente, durante los años cuarenta la compañía Bellguet resucitó bajo el nombre de Teatro de los Artistas, aunque sin el éxito ni el brillo de la década anterior.

Finalmente, en 1951 la congregación de religiosas Pequeña Compañía del Corazón Eucarístico de Jesús adquirió el edificio para convertirlo en residencia. El edificio sufrió algunas reformas, como la ampliación por detrás hasta conectar con las medianeras de las construcciones vecinas, hecho que le hizo perder parte de su carácter monumental original. Allí se instalaron las viviendas para las monjas y dos capillas (una en la planta baja y otra, más lujosa, en la planta superior). Además, algunas de las esculturas desaparecieron, posiblemente vendidas o requisadas.

Actualmente, este edificio sobrevive de incógnito en medio de la Dreta de l'Eixample, aunque nunca deja de sorprender a quienes descubren esta joya de la arquitectura, como si de un elemento anómalo se tratara en una Barcelona como la actual, pero a su vez resulta inevitable contemplar su gran belleza y singularidad. Afortunadamente, el Ayuntamiento de Barcelona lo tiene catalogado como bien cultural de interés local (nivel de protección B), hecho que obliga al mantenimiento y conservación de la fachada y de los elementos originales de su interior.

Fotos: Amadalvarez, Àngel Toldrà, Antoni Esplugas, Arxiu Fotogràfic de Barcelona, Arxiu Masriera.

Permítanme que esta vez me detenga para hacer un breve inciso. Desde hace pocos días todas aquellas personas seguidoras habituales de mi blog os habréis percatado de que tanto la cabecera principal como el fondo han cambiado. Ello ha sido posible gracias a que el pintor Josep Maria Torres Ibarra ha autorizado usar las imágenes de dos de sus cuadros para tal finalidad.

Conocí a este hombre el pasado 25 de octubre con motivo de mi asistencia, junto con mi amigo Juan Antonio Peinado a la Trobada d'Estudis "Els paisatges de Paco Candel", organizada por la Fundació Paco Candel en la Biblioteca Francesc Candel, instalada en una antiguo edificio ahora patrimonio industrial que antaño fue la fábrica Philips.

La jornada fue muy interesante y destacó por la calidad de las ponencias, muy ricas en información histórica, algunas de ellas con originales aportaciones. En la sala de conferencias todavía permanecía la exposición de pinturas "Els paisatges de Paco Candel", que permanecerá visible al público hasta el 24 de diciembre para quien le interese verla, pues es muy recomendable.

Me sorprendió el carácter expresivo de todos y cada uno de los 41 cuadros allí expuestos, que reflejan escenas de la vida cotidiana de los barrios de Can Tunis, el Morrot, las barracas de la montaña de Montjuïc, la playa, las luchas vecinales, las fábricas y las casas baratas, entre otros elementos. La exposición está dividida en cuatro secciones: playas y masías, núcleos de población y barriadas, comunicaciones y servicios, y trabajo e industria. Sin embargo, la obra pictórica que más me llamó la atención fue la llamada "Barraques i tramvia 48 al Morrot". Alerté de ello a un amigo mío que también participó, Antonio Herrera, historiador local de los barrios de la Verneda y Sant Martí que muy pronto abrirá un archivo histórico. Precisamente él fue el encargado de presentarme a Josep Maria Torres Ibarra, el autor de los óleos, que participó en las jornadas ofreciendo al público una ponencia de 5 minutos.

Hombre bueno, sencillo, amable y cordial, nacido en Barcelona en 1931, destacó como vicario de la parroquia de la Nostra Senyora del Port, así como por su especial compromiso social colaborando con las actividades e iniciativas de las gentes del barrio. Su trabajo artístico ha servido, igual que la jornada de estudios, para conmemorar el 50 aniversario de la publicación del libro "Els altres catalans", escrito por Paco Candel en 1964.

Al hablarle acerca de mi blog, no dudó en autorizarme la posibilidad de usar las imágenes de dos de sus cuadros para cambiar la cabecera y el fondo. Por ello, estoy profundamente agradecido a Josep Maria Torres Ibarra por su generosidad, ya que su cuadro sintetiza muy bien diversos elementos que configuraron el paisaje del desaparecido barrio de Can Tunis: la gente, la montaña de Montjuïc, las barracas y, por supuesto, el tranvía de la línea 48 que tanto me ha inspirado. Igualmente, de fondo he utilizado la imagen de su obra "Tramvia 48 a Can Tunis", reforzando así el título del blog.

Para todas aquellas personas interesadas en aportar memoria histórica sobre el barrio de Can Tunis, he abierto en Facebook un grupo llamado "Can Tunis (Casa Antúnez). La memòria històrica d'un barri", donde os invito a participar y a crear una gran comunidad.

Ejemplo de convivencia entre la placa histórica y la placa moderna. Este es, a mi parecer, el criterio que debería haberse seguido para la mayoría de calles y plazas barcelonesas. Foto: Ricard Fernández Valentí.

Un paseo por los rincones más secretos de Barcelona ayuda a descubrir que todavía permanecen imperecederas las antiguas placas callejeras que en la actualidad constituyen un testigo viviente de tiempos pasados. Desgraciadamente son pocas las que resisten imperturbables en las fachadas de los edificios puesto que en su momento no se valoraron como era debido, mientras que otras han desaparecido por vil vandalismo, por el mero afán de borrar impunemente todo aquello que se pueda asociar a periodos predemocráticos o bien por la rapiña de los coleccionistas de antigüedades.

Preciosa placa de cerámica colocada en 1909 en la fachada del número 1 de la calle de Balmes esquina con Bergara. Al tratarse de un indicativo artístico, el Ayuntamiento de Barcelona la ha respetado. Unos metros más abajo se halla la placa más moderna, en lengua catalana. Foto: Alex Brown.

Entre finales de los años setenta y principios de los ochenta del siglo pasado se procedió a la renovación de todas las placas de las calles de la ciudad, algo que fue positivo porque de este modo se recuperaba la nomenclatura en lengua catalana que durante tantos años había permanecido eliminada y vetada. Los nombres atribuidos a acontecimientos, a iconos o a personajes relacionados con el franquismo fueron renombrados por otras denominaciones mucho más propias de un estado democrático. Las viejas placas de antaño, una vez arrancadas, se acumularon en un almacén como si de vulgar chatarra inservible se tratara, y posteriormente se procedió a su destrucción. Sin embargo, las que han permanecido intactas se ha debido a descuidos por parte de las brigadas encargadas de retirarlas o al hecho de hallarse en pasajes particulares cerrados o en paredes de edificios de difícil acceso que facilitan su invisibilidad a primera vista.

Placa del periodo de 1855 situada en el Barrio Gótico. En la parte superior se incluye el número de distrito y barrio, y en la parte superior el nombre de la calle. Observar cómo está escrito Jaime I. Foto: Ricard Fernández Valentí.

En el distrito de Ciutat Vella sobreviven las más antiguas de Barcelona, del siglo XIX, hechas de mármol y letras grabadas, o bien de cerámica y letras pintadas, en ambos casos de contornos sinuosos con cierto regusto artístico, y letras negras sobre fondo blanco. Es el lugar de la ciudad donde tienen mayor presencia. Y a ello deberíamos sumar otros rótulos no menos importantes como los de entrada y salida de carruajes, las cerámicas artísticas, las figuras santorales o bien las placas conmemorativas acerca de personajes famosos que en este distrito nacieron o residieron. Todo este conjunto de iconos refuerza la contribución a hacer de las calles y plazas del distrito un museo de historia al aire libre.

Placa de un periodo a caballo entre 1855 y 1878. A diferencia de la imagen anterior, este distintivo incluye información del número de manzana, lo cual demuestra la riqueza documental. Foto: Ricard Fernández Valentí.

Las placas cuya antigüedad se suponen de al menos el año 1855 indican en la parte superior el número del distrito y del barrio, incluso en algunos casos la manzana, y en la parte inferior el nombre de la calle o plaza. Las pertenecientes a la nueva división administrativa municipal aprobada en 1878 tienen otro formato: el nombre de la calle o plaza se indica en la parte superior mientras que el distrito y el barrio pasan a la parte inferior, con la diferencia adicional de que ambos no son numerados sino que reciben un nombre.

Placa artística situada en la fachada del edificio que alberga el Centro Cutural Aragonés y el teatro Goya. Es de 1923, y coincide con el bautizo de la calle de Poniente con la del político, jurista, economista e historiador aragonés Joaquín Costa Martínez. Foto: Ricard Fernández Valentí.

Aunque actualmente se conservan bastantes y por ahora parece que son respetadas como un elemento patrimonial del paisaje antiguo, muchas de ellas fueron destruidas durante el proceso de renovación de la nomenclatura pese a su evidente valor histórico. Todas ellas constituyen una fuente documental en tanto que informan de las antiguas divisiones administrativas incluso cuando las viejas murallas todavía no habían sido derribadas. En ellas, además, se aprecia la forma antigua como se escribía, incluso llegando a conservar sin traducir, posiblemente por imposición de las formas populares, palabras catalanas en la rotulación en castellano.

Placa callejera del periodo de 1878, tras la nueva división administrativa municipal. A diferencia de las anteriores, el nombre de la calle o plaza pasa a la parte superior, mientras que la del distrito y barrio se colocan en la parte inferior. Otra novedad es que los distritos y barrios se denominan con su nombre y no con un número, hecho que facilitaba la orientación por el complejo entramado del casco antiguo barcelonés. Foto: Ricard Fernández Valentí.

Placas cuyo diseño es similar a las de Ciutat Vella se pueden hallar de forma muy testimonial en los cascos antiguos de aquellos barrios barceloneses que fueron municipios independientes. En las de estos casos, si no hay sensibilidad por conservarlas, estarán abocadas a una inexorable desaparición a corto o medio plazo ya que se hallan mayormente en edificios potencialmente derribables.

Pequeña placa superviviente en una calle del barrio de Gràcia. Estos distintivos que se hallan fuera del distrito de Ciutat Vella son los que más riesgo corren de desaparecer. Foto: Ricard Fernández Valentí.

Otra tipología superviviente son las placas rectangulares metálicas pertenecientes al primer periodo franquista, de aspecto funcional, más ligeras y, sobretodo, más económicas dadas las circunstancias del momento. Las de los años cuarenta eran de aspecto abombado, esmaltadas, de rotulación pintada, con el fondo azul y las letras blancas. A partir de los años cincuenta y hasta los sesenta fueron rediseñadas con un nuevo aspecto de chapa aplanada, con rotulación grabada en un molde, fondo azul y letras y contorno plateado.

Del periodo comprendido desde los años sesenta hasta 1975, es decir, del segundo periodo franquista, existen muy testimoniales por algunas calles barcelonesas las placas de formato más moderno, predecesoras directas de las actuales, de mármol blanco y letras impresas en negro.

El pasaje de Ministral, en el barrio del Coll, una vía particular de acceso privado. Es de las poquísimas calles de Barcelona que todavía conservan la placa en castellano. La de este caso, que pertenece a los años cuarenta, se encuentra en mal estado. Es de esperar que en el momento en que se decida colocar la nueva placa en catalán, a lo que no me opongo sino todo lo contrario, la antigua se conserve como elemento patrimonial. Foto: autor desconocido.

Aparte de las anteriores, destaca la presencia por toda la ciudad de distintivos fabricados por fincas particulares, indicativos grabados en puertas artísticas de reja metálica, placas artísticas de cerámica, y la rotulación mediante letras forjadas o de piedra las cuales incluso llegan a formar parte de la arquitectura de un edificio y contribuyen al embellecimiento de la fachada. Todas ellas son de diferentes épocas, aunque la gran mayoría bastante antiguas. Existen también distintivos públicos integrados en un conjunto escultórico o artístico, cuyo diseño adaptado a las características de dicho conjunto no se corresponde con los criterios estandarizados que el Ayuntamiento de Barcelona oficializó en su momento. El aliciente artístico pretendía alertar a los transeúntes del grado de importancia y majestuosidad de aquella arteria, algo muy habitual en la mentalidad burguesa de antaño.

Placa de los años sesenta, esta vez de mármol blanco y rotulación en negro, perteneciente al pasaje particular de Comas d'Argemí, en el barrio del Guinardó. Es un caso similar al anterior, a lo cual le deseo el mismo destino. Foto: Ricard Fernández Valentí.

El paso de los años ha sido el responsable de otorgar a las viejas placas callejeras de Barcelona ese valor histórico que, hasta hace bien poco, no se les dispensaba. Actualmente solo se valoran las del distrito Ciutat Vella por ser del siglo XIX (además de constituir un atractivo turístico), las que tienen connotaciones artísticas y las que se integran en elementos monumentales.

Un ejemplo nada habitual en Barcelona: la convivencia de la placa antigua con la denominación no oficial, junto a la placa moderna con la denominación vigente. Observar que la placa antigua no indica ni el distrito ni el barrio, algo también muy poco frecuente en los indicativos de esa época. Foto: Neus Prats.

El resto son todavía objeto de eliminación como si de una plaga nociva se trataran. La principal razón se debe a su asociación directa al periodo franquista. Por ello es injusto, además de demagógico y oportunista, que algunos sectores ideológicos afirmen que quienes abogamos por la conservación de estas placas seamos añorados de los tiempos predemocráticos. Salvo excepciones que confirman la regla, tal afirmación es falsa, puesto que los criterios historicistas se hallan por encima de los políticos. Y en ese sentido, los geógrafos e historiadores urbanos por supuesto también lamentamos que actualmente no se conserven placas callejeras u otros indicativos del periodo de la Segunda República o la Guerra Civil, incluidas las rotuladas en lengua catalana.

El pasaje del Crédito, que desemboca a la calle de Ferràn y a la baixada de Sant Miquel en el otro extremo. Este es un claro ejemplo de rotulación a base de letras metálicas integrada en la bella arquitectura de este edificio. Como solía pasar a menudo, la palabra pasaje está escrita con g. Foto: Ricard Fernández Valentí.

La perspectiva del tiempo ha demostrado que la substitución acaecida entre finales de los años setenta y principios de los ochenta se produjo bajo la total ausencia de reglas conservacionistas y bajo el fundamento de hacer borrón y cuenta nueva con el pasado, desembocando a un grave error difícil de reparar. Lo más coherente hubiese sido complementar las viejas placas con las nuevas, o bien eliminar parcialmente las viejas conservando como recuerdo solo una pequeña representación de cada modelo. Sin embargo, es lógico que si una calle o plaza cambia de nombre, las viejas placas con la denominación sin vigencia sean completamente eliminadas para evitar confusiones. Por este motivo un proyecto de musealización que incluyese una vasta colección de placas de distintas épocas, incluidas las de calles desaparecidas o de antigua nomenclatura hubiese sido una solución factible a su conservación definitiva. Las placas callejeras explican una parte no menos importante de la historia de Barcelona, porque todas ellas son el reflejo de una situación y una evolución política, social y económica determinada por las que fueron creadas.

Detalle de la entrada del magnífico y elegante pasaje de Permanyer. Este es un claro ejemplo donde los distintivos se integran en el conjunto arquitectónico de la entrada: en las columnas, en los escudos de las estatuas superiores y en las rejas de acceso. Quienes se acerquen a contemplar hermoso lugar observarán que la palabra pasaje está escrita con j en la columna, mientras que en las estatuas de los niños con escudos y en la verja está escrita con g. Foto: Xavier Serra.

Recientemente he terminado de escribir un nuevo libro cuya publicación se prevé para principios del próximo año. Esta vez se trata de la biografía de un singular personaje residente en el distrito de Nou Barris cuya gran vocación artística ha sido la escultura: José Martín Moreno.

Si repasamos brevemente su biografía, este hombre hijo de padres murcianos nació en 1934 en la calle de las Torres, en el barrio de las Roquetes del actual distrito de Nou Barris. Padeció de muy niño el calvario de la Guerra Civil y la posguerra, por lo que especialmente su madre desempeñó un papel muy importante en su lucha para mantener a él y a sus otros seis hermanos, los cuales formaban un gran equipo. Debido a la miseria, se vio obligado muy pronto a abandonar la escuela y ponerse a trabajar para que en su casa entrara más dinero con el cual comprar comida y, en definitiva, sobrevivir. Al cumplir los 14 años de edad descubrió que en el barrio había un taller donde trabajaba un escultor a quien solía visitar, despertando así su vocación artística.

Era un tal Joan Jutges, el cual percatándose del entusiasmo de aquél joven, le preguntó si quería convertirse en su ayudante en el taller a cambio de recibir una pequeña remuneración. El futuro escultor aceptó de muy buen grato, empezando desde lo más básico, modelando y pintando durante todo el año figuritas del pesebre que luego vendía en la feria navideña de Santa Llúcia. Sin embargo, a pesar de que quiso estudiar en una escuela de arte, ello no fue posible debido a la extrema pobreza familiar, llegando a abandonar con gran tristeza el taller de su maestro y gran amigo escultor. Por ese motivo se dedicó a otros oficios hasta que alcanzó la categoría de soldador, ejerciendo en una fábrica del barrio de Sant Andreu, lugar donde también residió a los pocos años de contraer matrimonio. Fueron tiempos muy duros, pues la pareja tuvo primero una niña y después un niño que al cabo de muy poco tiempo fallecieron. Después tuvieron dos niñas y un niño que afortunadamente sí sobrevivieron.

Como soldador de oficio descubrió que la soldadura también se podía aplicar al arte. Su técnica consistía en trabajar directamente sobre el metal. Previamente hacía un dibujo al carbón, aunque a menudo comenzaba con una idea y terminaba con otra. Sobre un trozo de hierro o de acero inicial iba depositando pequeñas porciones de material fundido como si soldara, pero lo que en realidad hacía era modelar hasta que la figura adquiría el aspecto deseado. Para ello usaba una varilla de hierro a modo de pincel con cierta rapidez puesto que el metal se secaba enseguida. La mayor dificultad residía en trabajar equipado con una careta protectora, con un filtro de vidrio negro que impedía ver todo aquello que no fuera incandescente, ya que una mano la necesitaba para sujetar la careta y protegerse los ojos, y la otra para esculpir.

Su primera obra fue un busto del futbolista Ladislao Kubala que creó en los talleres de la empresa de Sant Andreu donde trabajaba, hecho que le valió disponer de un pequeño espacio propio a modo de taller artístico donde pasaba muchas horas desarrollando su arte.

Sus esculturas, vanguardistas pero siempre figurativas, expresan generalmente dolor y sufrimiento, plasmando en buena parte el drama y el sufrimiento imborrable de su infancia que siempre ha arrastrado. Entre sus obras destaca también muy a menudo la figura de la mujer, a quien le tiene una especial veneración por el recuerdo de su madre luchadora por sobrevivir durante la Guerra Civil y la postguerra. Otra especialidad son las maletillas por su afición a la tauromaquia. La calidad y originalidad de su trabajo lo catapultó a conocer a personajes famosos e influyentes de su época como Palomo Linares, Salvador Dalí, José María Bayona, Julio Trenas, Martín Ferrand, Anthony Quinn, Lorenzo Quinn, Jose Manuel Lara, Jordi Pujol, los reyes Juan Carlos y Sofía, Joan Abelló y Josep Maria Cadena.

Gracias a los periodistas y críticos de arte Joan Viñas y Àngel Marsà a quienes tanto apreciaba por ser dos magníficas personas consiguió difundirse a través de los medios de comunicación y exponer en numerosas galerías de arte como la Tramontan y la Grifé & Escoda de Barcelona, y en municipios como Madrid, Begur y Roses. Entre sus obras, que suman sobre un centenar de piezas, destacan sus bustos a Salvador Dalí, Isabel Preysler, el príncipe Felipe y el abad Escarré, y esculturas de medio cuerpo o cuerpo entero como las de Jordi Pujol, Palomo Linares y Diana de Gales. Precisamente Salvador Dalí, de quien José Martín Moreno siempre aseguró que era un hombre muy sencillo y completamente distinto a la imagen excéntrica a la que estamos acostumbrados, aseguró que su técnica escultórica era única en el mundo.

En 1997, una operación ocasionada por un percance de salud le obligó a jubilarse contra su voluntad. Después de haber residido en el barrio de Sant Andreu y en Mollet del Vallès, regresó nuevamente al distrito Nou Barris al que nunca dejó de visitar y con el cual siempre mantuvo sus vínculos familiares y sentimentales, pasando a vivir en el barrio de Verdum.

Tras una entrevista a El Periódico de Catalunya en el año 2012 un compañero del Arxiu Històric de Roquetes-Nou Barris llamado Roberto Lahuerta, especializado en cines de barrio y en biografías de personajes destacados de Nou Barris se interesó por entrevistarle. Fue así cuando José Martín Moreno y yo nos conocimos en esta entidad y me propuso escribir sus memorias. Me pareció un reto bastante interesante porque quería tratar algo diferente como era una biografía. Por un lado, me atrajo el hecho de que él recordara con un detalle tan extraordinario sus vivencias y como habían sido los barrios del actual distrito de Nou Barris.

La descripción de aquellos espacios emblemáticos y de aquellos vecinos y comerciantes entrañables que sólo la gente sabe que han existido es de un valor que no tiene precio. Las personas a menudo pueden convertirse en un excelente recurso cualitativo de cara a confirmar o negar ciertos hechos de la historia aunque, inevitablemente, juegan los sentimientos y el punto de vista personal y subjetivo. Por otro, su contacto con personajes tan importantes e influyentes de su época que tanto lo valoraron y pretendieron estimular su proyección, creí que debía servir para demostrar que en un distrito habitado por gente de clase humilde como es Nou Barris también hay talento y personas de gran valía capaces de llegar muy lejos. Es en este sentido una forma de revalorizar los barrios de los que aún se cree que no hay ni historia ni interés.

Un pequeño resumen de su vida escrito por su hijo a modo de introducción y orientación sobre lo que ha sido su vida, un buen número de información gráfica aportada por el mismo escultor para entender su trayectoria artística, así como sus amenas y fluidas explicaciones que durante tantas semanas escuché y anoté en mi cuaderno, me ha servido para escribir este relato, redactado en primera persona con el fin de reforzar su protagonismo y plasmar mejor la fuerza de sus sentimientos y emociones.

Reconstruir su biografía ha sido, en definitiva, un trabajo laborioso. El principal problema ha residido en la cronología, ya que José Martín Moreno no tenía la costumbre de anotar las fechas relativas a entrevistas con personajes famosos, ni de la inauguración de exposiciones, ni de sus apariciones por la prensa o la televisión. De ahí que algunos hechos no haya una datación exacta sino cercana. Por ello la consulta documental de hemeroteca me ha servido para averiguar fechas y cuadrar posibles confusiones o incoherencias.

En función de su evolución artística, el libro ha sido estructurado en tres partes. La primera explica sus orígenes y vivencias en los barrios de las Roquetes y Verdum del actual distrito de Nou Barris, su niñez y adolescencia durante la Guerra Civil y, en especial, durante los años de la postguerra. Sus memorias transcriben cómo era aquel lugar donde nació y se educó, a la vez que reflejan el máximo posible la dureza y el sufrimiento consecuencia de la miseria y el hambre que sufrió y tanto lo marcó como persona.

La segunda parte explica el nacimiento de su vocación como escultor, como se inició, como descubrió su nueva técnica revolucionaria y como pudo empezar a salir del pozo de la miseria. Son los años de juventud y madurez personal que culminan con su matrimonio y formación de su propia familia.

La tercera parte, la más extensa, relata su trayectoria profesional como escultor y su contacto con personajes famosos e influyentes de aquella época, tanto periodistas como artistas a los que bien les hizo un busto o una escultura, bien le ayudaron a proyectarse como se merecía como figura destacada y conocida en el mundo del arte.

La cuarta y última parte explica su jubilación forzosa, su regreso a Nou Barris en tanto el territorio de sus orígenes que lo vio nacer y crecer, y su legado en la actualidad.

El título del presente artículo "José Martín Moreno. El oficio reintegrado al arte" se corresponde al del libro, una cita que el maestro de periodistas y crítico de arte Àngel Marsà hizo en relación a la obra de José Martín Moreno.

En un lenguaje sencillo al alcance de todos, este trabajo constituye una obra divulgativa recomendada para aquellas personas interesadas en conocer una visión alternativa de la historia local del Nou Barris de unos años determinados, así como un artista que fue capaz de crear arte de una manera sorprendente y fuera de los cánones a los que estamos acostumbrados. En definitiva, mi humilde pretensión ha sido la de ofrecer una historia sencillamente diferente para quien le apetezca leer algo diferente y a su vez original.

Últimamente es objeto de atención, debate y controversia la remodelación de algunos ejes importantes de la ciudad los cuales, tras años habiendo permanecidos prácticamente inmutables, se han sometido a una importante reforma. Por ello, me permito hacer una valoración personal de cada caso planteado.

Previamente merece decir que toda reforma urbanística debería ir encaminada a mejorar el espacio público, entendiendo éste como el lugar concebido para el disfrute ciudadano y accesible para todos sin exclusión de nadie, es decir, que un colectivo determinado no les correspondería tener preferencia sobre otro. En ese sentido y en términos generales, lo que más preocupa a la sociedad barcelonesa en el momento de proceder a la rehabilitación de un espacio urbano es la prioridad hacia el turismo, la ocupación del suelo mediante terrazas de locales de consumo y el colapso automovilístico. En definitiva, se teme que los barceloneses pasen a ser agentes secundarios de su propia ciudad y no puedan disfrutar de ella como debieran.

Los paseos públicos a analizar tienen en común ser (o haber sido) grandes ejes circulatorios y el hecho de pertenecer prácticamente todos a barrios de clase social media-alta y alta, razón de más por la que los vecinos de los barrios humildes han expresado cierto malestar al tener la sensación de que se benefician las zonas de la ciudad más adineradas. Sin embargo, aunque es razonable y de justicia atender especialmente a los barrios más desfavorecidos y necesitados, no debe presuponerse que las llamadas zonas altas no requieren de ninguna actuación.

Probablemente la calle más importante de Barcelona que se somete a una reforma es la AVENIDA DIAGONAL, una obra de primera necesidad encaminada a otorgar la posibilidad de que la ciudadanía pueda usarla como un paseo de placer, a la vez que estimula la reactivación del comercio. Desde la plaza de Francesc Macià hasta el Fòrum, aun siendo un eje fundamental de circulación que permite atravesar la ciudad de arriba a abajo, deja de tener esa función de vía rápida que en ese caso desempeñan las rondas. Solo el tramo superior desde dicha plaza hasta la zona universitaria, de mayor amplitud, todavía asumiría inevitablemente esta función. Luego, la presencia de la estructura ortogonal del Eixample posibilita la redistribución del tráfico hacia el resto de la ciudad.

La remodelación ha tenido como gran desacierto la ausencia del tranvía que permitiría conectar fácilmente y rápidamente la red del Trambaix y el Trambesòs, mejorando así la movilidad ciudadana, constituyendo a su vez un equilibrio ejemplar entre transporte público, transporte privado, bicicletas y peatones. Se desaprovecha así una gran oportunidad de diseñar un espacio modélico objeto de referencia y consideración por parte del mundo del urbanismo sostenible. Se quiso descartar el tranvía alegando una capacidad inferior a la del metro, opción por la cual se apostó, para terminar apostando únicamente por una sola línea de autobús de la nueva red ortogonal, que es el sistema de transporte de menor capacidad de los tres, algo que resulta irracional e incomprensible ante una zona de tanta afluencia de usuarios. Igualmente, la convivencia entre el carril-bici y el carril de servicios tampoco ofrece el resultado esperado ante la cierta sensación de vulnerabilidad del ciclista.

Tras años de abandono de un paseo tan mítico y lleno de historia, otra reforma destacada es la de la AVENIDA DEL PARAL·LEL, que pasó de ser el ágora del ocio barcelonés a una calle gris. Su remodelación no debería plantearse como una actuación definitiva, sino como un primer paso encaminado a la recuperación de esta importante arteria que en los últimos decenios ha vivido de espaldas a la ciudad. Tras la reordenación de las aceras, la calzada y el carril-bici así como la creación de nuevas plazas en el lado Eixample, la segunda fase debería ser su resurrección como eje de ocio y espectáculos tal y como lo fue antaño pero renovado y puesto al día para ajustarse a las preferencias actuales. Lamentablemente, en ese sentido se llega parcialmente tarde tras haberse cometido errores irreparables, como el derribo del cine Regio Vistarama Palace, el más grande de Barcelona, único por sus características, ahora reemplazado por un apático y funcional bloque de oficinas. Otro caso ha sido el del antiguo cinerama Nuevo, en cuyo solar se ha edificado una residencia de diseño singular que todavía permanece cerrada. La posible construcción de más hoteles y viviendas sería una acción desacertada que no haría otra cosa más que alejar esta avenida de su auténtico espíritu bohemio y popular. En ese sentido, además de intentar mantener abiertos los teatros Apolo, BARTS, Condal, El Molino y Victoria, debería considerarse la posibilidad de remodelar y reabrir el teatro Arnau, y aprovechar tanto el solar del derribado teatro Talía como el espacio muerto que comprende la manzana de la gasolinera y naves adyacentes para la posible construcción de multicines o teatros musicales con el fin de consolidar un posible Broadway barcelonés.
En cuanto a la obra pública se refiere, el carril-bici central es segregado con una banda de césped en el lado mar y pivotes de goma en el lado montaña.¿A qué se debe esa asimetría cuando podría haberse tomado como modelo el del paseo de Sant Joan? También es un desacierto la falta de unificación del modelo de baldosa, ya que se usa en algunos tramos la "Flor de Barcelona", en otros el de "pastilla de chocolate" y en las nuevas plazas el liso.

Un eje importante de mar a montaña lo constituye la no menos elegante CALLE DE BALMES, sometida a una ampliación de aceras. Es una obra coherente en tanto que se homogeneiza con el resto de calles típicas del Eixample, cuyo promedio para la circulación de vehículos es de cuatro carriles, de los cuales uno de ellos puede ser utilizado como aparcamiento de coches y motocicletas. Destaca, igual que en muchas otras calles de Barcelona, la recuperación de la tradicional baldosa "Flor de Barcelona" diseñada por el arquitecto Puig i Cadafalch. Se trata de una apuesta acertada que contribuye a la restitución de un elemento identitario de la ciudad que parecía condenado a su desaparición.

Una arteria importante sometida a remodelación es la RONDA DEL GENERAL MITRE, hecho que responde a una petición vecinal mayoritaria cuya voluntad es terminar con su antigua función de vía rápida para convertirse en un paseo más humanizado y menos estresante en vez de una calle funcional únicamente de paso. Ello debería fomentar el comercio y su uso ciudadano. Igual caso que la avenida Diagonal, ha abandonado su función de vía rápida, lo cual no significa que deje de ser una arteria de comunicación directa y de primer orden. La fluidez del tráfico dependerá especialmente de la coordinación semafórica que permita la llamada "onda verde", que facilita circulando a una velocidad moderada y responsable la posibilidad de cruzar la ciudad en pocos minutos.

El PASEO DE GRÀCIA, la calle más famosa e importante de Barcelona, también se somete a una renovación que recupera la amplitud de las antiguas aceras anteriores a la construcción de los aparcamientos subterráneos de los años sesenta y setenta que recortaron espacio para el peatón en favor del automóvil, aislando los bancos de las farolas modernistas. Los carriles laterales pasan a ser de servicio y eliminan el aparcamiento salvo en zonas hoteleras donde se permite. Sin embargo, el hecho de estar a la misma altura que las aceras a menudo provoca confusiones y algún que otro sobresalto por parte de los peatones cuando, de pronto, se ven sorprendidos por el paso de un vehículo. Deberían señalizarse mejor estos carriles de servicio que pasan desapercibidos mediante marcas viales que los diferencien del resto de la acera, habiendo sido preferible la instalación de un conglomerado asfáltico de otro color diferente al gris, como es el rojo.

Destacado eje de comunicación ya concebido en el Plan Cerdà como fundamental es el PASEO DE SANT JOAN, cuya remodelación lo integra como una calle más del Eixample en cuanto a volumen de circulación se refiere, pero pasa a ser un gran boulevard que combina aceras con zonas verdes. Calle majestuosa tanto por su amplitud como por la calidad de sus edificaciones, se recupera para el uso ciudadano, dejando atrás su obsoleta función de arteria gris de paso. Algunos ciudadanos, como es mi caso, abogamos por la reconversión en rambla del paseo en el tramo comprendido entre la plaza de Mossèn Jacint Verdaguer y el Arc de Triomf, y para ello bastaba con mantener los plátanos centenarios e invertir las aceras y la calzada. Quedaba así igualado al tramo superior desde dicha plaza hasta la travesera de Gràcia. Pero la decisión acatada y llevada a cabo fue la opción mayoritaria de los vecinos que se negaban a ver recortadas las aceras laterales, apostando a cambio por una remodelación de la tipología existente para otorgarle mayor dinamismo comercial y social. Debe respetarse la solución elegida al tratarse de una decisión democrática.

En definitiva, una iniciativa necesaria la de remodelar los importantes paseos de Barcelona para evitar su degradación y envejecimiento, siempre y cuando la finalidad sea el disfrute por parte de la ciudadanía, es decir, que todo barcelonés pueda usarlo y sentírselo como algo suyo, nunca de unos pocos.

Respecto a los problemas antes planteados y que tanto preocupan tras llevarse a cabo obras de esta envergadura, la solución pasa solo por una óptima y eficiente gestión municipal. Es cierto que desgraciadamente nuestro país en general y nuestra ciudad en particular tienen la triste fama de ser demasiado permisivas e impunes para los visitantes. Por ello es importante acatar severamente las normativas mediante un modelo que evite caer en los extremos de la demagogia o el autoritarismo, pero igualmente que demuestren la seriedad y fortaleza de Barcelona como ciudad que debe ser, ante todo, cuidada y respetada.

En el caso del turismo, debe afirmarse que en sí mismo no es un problema. Al contrario, es motivo de orgullo ser visitados y admirados por parte de la gente procedente del resto del mundo, algo que otorga el sentimiento de ser importante. No deberíamos caer en el extremo contrario, más propio del provincianismo cerrado y excluyente, sino apostar por un turismo de calidad. El problema reside en las políticas de preferencia de este colectivo por encima de los barceloneses autóctonos que perciben perder terreno o vivir en una ciudad que les da la espalda. Es urgente erradicar el modelo de turismo de borrachera o de mendicidad que denigra las calles de Barcelona y fomenta el incivismo, así como la proliferación de apartamentos y pisos ilegales y el exceso de concentración hotelera de nueva construcción que despersonalice los espacios urbanos.

El ocaso de las terrazas de bares y restaurantes debe regularse mediante la aplicación de una normativa que obligue severamente a ocupar solo un porcentaje de las aceras, pues de poco o nada sirve aumentar el espacio peatonal si luego se ve nuevamente limitado para usos privados. Es importante que un paseo otorgue en la medida de lo posible un equilibrio entre el ocio y la restauración, el comercio de barrio y el paso peatonal.

En cuanto al problema circulatorio e incluso podríamos añadir de aparcamiento se refiere, el transporte público debería desarrollar un papel de primer orden mediante una red atractiva, eficaz y eficiente que permita una rápida movilidad por la ciudad y una oferta que represente una óptima cobertura territorial así como buenas frecuencias de paso que eviten largas esperas o masificación de pasajeros. Cuando se comete una importante reforma urbanística con el fin de pacificar el tránsito de vehículos sin tener en cuenta mejoras en la red de autobuses, metro y tranvía, tiene como consecuencias un desequilibrio y un empeoramiento de la movilidad. En particular, la finalización de las eternas obras de la L9/L10 de metro, la prolongación de la L8 hasta Gràcia y, sobretodo, la conexión del Trambaix y el Trambesòs por la avenida Diagonal deberían ser obras prioritarias tanto por el beneficio social que conllevarían como por constituirse en factores de reactivación económica en beneficio de los barceloneses.

Fotos: Arxiu Bici por Barcelona, Arxiu eldiario.es, Arxiu La Vanguardia, Arxiu TVC, Ricard Fernández Valentí.

Barcelona contó con dos automóviles que tuvieron en común el privilegio de llevar la primera matrícula oficial de la ciudad, la B-1. Este hecho tan excepcional ha sido motivo de numerosas confusiones y discusiones históricas al no haber un acuerdo sobre qué modelo fue el primero. Finalmente la aportación personal por parte de los descendientes directos de sus compradores ha esclarecido definitivamente este asunto.

A finales del siglo XIX la ciudad de Barcelona empezó a contar con un pequeño parque motor que convivía con los carruajes y tranvías. En verano de 1890 el industrial y promotor lírico Francesc Bonet construyó el primer coche fabricado en España, a tres ruedas porque ningún mecánico barcelonés fue capaz de fabricar un diferencial para el eje posterior. Llevaba un motor diseñado por el ingeniero alemán Gottlieb Daimler, el cual, junto con Karl Friedrich Benz fundarían la prestigiosa marca Mercedes-Benz.

Tras este primer intento fallido de implantar el nuevo sistema de trasporte, no fue hasta 1898 que se inauguró el primer concesionario de automóviles a manos del valenciano Emilio de la Cuadra, impulsando así la industria de la automoción. Tuvo su sede en la calle de la Diputació con la avenida Diagonal, llamada "Compañía General Española de Coches Automóviles E. de la Cuadra, Sociedad en Comandita" y vendía modelos de la firma francesa Panhard-Levasso. Tras cerrar en 1901 fue adquirida por José María Castro y Damià Mateu entre otros accionistas que en 1904 fundaron la "Hispano Suiza Fábrica de Automóviles, S.A.". Enseguida surgieron nuevas marcas nacionales como David, Catalonia, Elizalde y De la Cuadra, y llegaron extranjeras como Dürkopp, Chevrolet, Berliet y Ford, entre otras. Este repentino apogeo fue motivado por las necesidades de la burguesía catalana de la época necesitada de ostentar un nuevo elemento que otorgara a los de su clase social el mantenimiento de su distinción y exclusividad.

Aunque Barcelona fue pionera del primer coche automóvil del país, no fue así en la primera matriculación. Solo llevaban una chapa con el escudo que los identificaba como vehículos de la ciudad. El 31 de octubre de 1900 en la ciudad de Palma un automóvil de la firma Clemet propiedad de Josep Sureda recibió la primera matrícula oficial, la PM-1, en base al "Reglamento para el Servicio de Coches Automóviles por Carretera", aprobado el 17 de septiembre anterior, en el que se daban algunas instrucciones para la matriculación o identificación de los vehículos.

En 1903 el financiero Rupert Garriga Miranda, residente en el número 50 de la calle de la Diputació y uno de los fundadores de la banca Garriga Nogués, adquirió en el Salón del Automóvil de París dos Berliet de doble asiento y doble carrocería abierta estilo coche de caballos "Mylord" y cerrada tipo "Coupé". Ambos vehículos, que llevaban matrícula francesa, fueron rematriculados el 3 de agosto de 1907 cuando la Diputación de Barcelona impuso la obligatoriedad de que todos los coches llevaran placa, de modo que uno de ellos fue matriculado como B-1 y el otro como B-3. El coche matriculado como B-2 correspondió a un Panhard propiedad de la señora Josefina Gayón, viuda de Manuel Arnús, médico hermano del banquero Evarist Arnús. Otras fuentes, en cambio, apuntan 1907 la oficialidad pero fechan el 20 de junio de 1910 la matrícula B-1.

El señor Garriga, al comprobar que sus Berliet no corrían lo suficiente, en 1915 adquirió en el Salón del Automóvil de París un Hispano-Suiza más potente al cual se le transfirió la matrícula B-1 procedente de su viejo coche. Ello fue posible porque entonces el intercambio de matrículas entre automóviles todavía era factible, de modo que así se convirtió en el primer coche de fabricación nacional con matrícula de Barcelona. Respecto al destino final de los dos Berliet la mayoría de fuentes de información apuntan a que terminaron desguazados, no habiendo constancia alguna de haber sido vendidos, afirmación que no obstante debería tomarse con precaución y ser objeto de una investigación más rigurosa para poder confirmarlo con mayor veracidad. Cuando la Hispano-Suiza puso de moda la carrocería de capó alto, fue recarrozado a modo cabriolé en los talleres de J. Reynes. Tras recibir esa reforma y ante la falta de fotografías en su estado original se ignora exactamente el modelo exacto del que se trataba, aunque algunas voces apuntan a un 20-30 CV del año 1909. Consumía 17 litros por cada 100 kilómetros recorridos y su velocidad máxima era de 50 kilómetros/hora. La bocina era de aire y las luces funcionaban con faros de acetileno. El mecánico que lo conducía habitualmente era un tal Emilio Falo.

Su segundo propietario fue el empresario textil Josep Maria Torras Riera, vecino del número 23 de la calle del Bruc, copropietario de la empresa Hilados Torras, S.A. La adquisición del Hispano-Suiza tuvo lugar en 1924. Durante unos años el nuevo titular utilizó el coche a su uso particular y después contrató a un chofer para que lo llevara a modo de taxista. Eran los tiempos en los que los taxis no circulaban por la ciudad en busca de clientes sino que disponían un puesto fijo, siendo el del presente caso en la plaza de Urquinaona. Su licencia era la 414 y la tarifa establecida de 60 céntimos de peseta el kilómetro.

Cuando la Hispano-Suiza quiso conmemorar sus bodas de plata se interesó en adquirir el coche que ahora era propiedad del señor Torras. Para ello se llegó a un acuerdo de entrega de dicho auto a cambio de recibir el nuevo modelo deportivo Torpedo que se exhibía en los salones que la concesionaria tenía en el paseo de Gràcia.

En 1936, la Hispano-Suiza, interesada por crear un museo, recompró el mítico Torpedo a cambio de ofrecer a su dueño un modelo T-49 "Barcelona", al cual se le perdió la pista tras estallar la Guerra Civil.

En 1946, tras la absorción de la Hispano-Suiza por parte del Instituto Nacional de Industria (INI), el veterano coche fue puesto nuevamente a la venta, siendo comprado en 1949 por Albert Buxeda, dueño junto a sus hermanos Jaume, Jordi y Tomàs de una importante fábrica de termos eléctricos y radiadores que ocupaba una finca de la calle del Consell de Cent. La adquisición, más que por el número de la matrícula en realidad se hizo por el prestigio de la marca y a modo de coleccionismo, pues su nuevo dueño disponía de piezas más antiguas como un Renault del año 1889 de 1 cilindro y motor "De Dion Bouton".

Ocasionalmente fue utilizado para participar en el rally Barcelona-Sitges y llegó a circular para eventos como el Tour de Francia a su paso por España. También realizó algún viaje a Tarragona, Tàrrega e incluso a la Collada de Tosses superando el ascenso por la montaña.

El 30 de noviembre de 1962 participó con motivo del acto de matriculación del vehículo B-300000, un autobús Pegaso 5020A Seida perteneciente a la empresa Urbanizaciones y Transportes. La fiesta se celebró en la explanada del Palau Nacional ante la fuente mágica de Montjuïc. El 20 de enero de 1965 repitió en el mismo escenario para celebrar la matriculación B-400000 correspondiente a un Seat 800 propiedad de la Asociación Nacional de Inválidos Civiles. El 23 de agosto de 1966 reapareció por tercera vez y lugar para celebrar la matriculación B-500000 correspondiente a un autobús Pegaso 6035 articulado de la empresa Urbanizaciones y Transportes. Y el 23 de julio de 1971 la fiesta fue para la matrícula B-900000 de un Seat 124 destinado a taxi. Además del Hispano-Suiza, también se congregaron los vehículos con matrícula B-100000 (Voisin Biscuter), B-200000 (Seat 1400), B-300000 (autobús Pegaso 5020A Seida), B-400000 (Seat 800), B-500000 (autobús Pegaso 6035 articulado), B-700000 (motocicleta) y B-800000 (Seat 1500).

Actualmente son los descendientes de esta familia quienes todavía poseen el histórico Hispano-Suiza, preservado en una masía de un pueblo de la provincia de Tarragona. Desde 1997, tras su participación en una boda familiar, no ha vuelto a ponerse en marcha y permanece allí inactivo a la espera de otra puesta a punto.

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